1982 & 1984 (L83) 5.7 Literatura Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
Se você era um redutor de performance que atingiu a maioridade durante os anos 80, você certamente se lembrará do Chevrolet’s Cross-Fire Fuel Injection V8s. Eram motores que receberam a sua quota-parte de farpas e ridicularização – injustamente, devo acrescentar. Um nome comum na época que era atribuído brincadeira a esses motores era “Cease-Fire”. O problema de imagem para este motor não eram problemas de fiabilidade como os Oldsmobile Diesel V8 desta época eram bem conhecidos por terem. O problema era duplo: o primeiro Cross-Fire foi substituído pelo Tuned Port Injection, que produziu um considerável aumento de potência e torque. Segundo, o sistema Cross-Fire foi muito difícil de modificar para aumentar a potência e o torque – em outras palavras, quando você comprou um carro com este motor você ficou preso com um motor de estoque de ossos durante a duração da propriedade do seu carro, quer você gostasse ou não.
Para 1982 e 1984, o Cross-Fire Fuel Injection V8 de 5,7 litros (350 CID) foi o único motor encontrado sob o capô do Chevrolet Corvette. A Chevrolet daria a este motor o código RPO da L83. Parecia fazer sentido já que de 1975 a 1980 o L82 4-bbl 350 CID V8 que foi classificado entre 205 a 230 cavalos de potência (de 1975 a 1980) era a opção de motor de alta performance do Corvette. Infelizmente em 1981, o computador de bordo OBD I foi agora mandatado para que o carburador fosse controlado por computador. As normas da Agência de Proteção Ambiental (EPA), a Economia Média Corporativa de Combustível (CAFE), estavam em alta em 1981, por isso o nome do jogo era eficiência de combustível. Além disso, as normas de emissões da EPA estavam a apertar e fez com que o Corvette 1981 fosse equipado com um carburador 4-bbl controlado por computador que repousava em cima do novo L81 350 CID V8 que produzia 190 cavalos de potência. Isto foi 40 cavalos de potência a menos do que o L82 V8 do ano anterior. As novas normas rigorosas de emissões obrigaram a Chevrolet a abandonar a opção de transmissão manual de 4 velocidades para 1981. Pode imaginar a dor de coração que isto deve ter causado à maioria dos ventiladores Corvette que sempre tiveram uma transmissão manual 
opção disponível, excepto para o Corvette da primeira geração que tinha uma transmissão automática Powerglide de 2 velocidades obrigatória. Todos se perguntavam até que ponto as coisas iriam cair depois do ano do modelo de 1981. A maioria dos carros de performance V8 americanos tinham desaparecido em 1981, por isso não estava fora do reino das possibilidades que o Corvette estivesse prestes a ser extinto. Estes eram tempos muito assustadores para os fãs de carros de performance.
Chevrolet viu a escrita na parede, e percebeu que com as próximas emissões e as normas CAFE um CID V8 de 4-bbl 350 não iria cortá-lo. Portanto, a única alternativa era a injeção de combustível. O problema com a injeção de combustível, era que isso não era muito confiável na época. O Cadillac teve algum sucesso com uma injecção de combustível tipo porta (com uma calha de combustível para cada banco de cilindros) ligada a um Oldsmoile 350 CID V8 para o Cadillac Sevilha de 1976. Foi a primeira tentativa bem sucedida de um sistema de injeção de combustível computadorizado. A produção líquida foi de 180 cavalos de potência que foi cerca de 20 cavalos a mais do que o Oldsmobile 350 V8 equipado com 4-bbl. Os sistemas de injeção de combustível tipo trilho de combustível eram muito caros na época, já que era necessário um injetor de combustível para cada cilindro. A GM afastou-se temporariamente deste design – só era realmente viável economicamente no Cadillac Sevilha, que era um dos carros americanos mais caros disponíveis durante este tempo, pelo que ter um sistema de injecção de combustível dispendioso não era assim tão importante. A GM voltou então a pedalar e decidiu que a forma de levar a injecção de combustível às massas era sob a forma de Throttle Body Fuel Injection (TBI). Este era um sistema menos complexo em que o carburador era substituído por uma unidade de corpo de acelerador com um ou dois injectores de combustível. Tudo o que era necessário para que a injecção de combustível funcionasse estava contido no corpo do acelerador, tal como tudo o que um carburador tinha de funcionar estava contido dentro de um carburador. O lado positivo do TBI em comparação com o carburador era que o ralenti e a mistura de combustível podiam ser geridos com maior precisão, o que dava ao motor uma melhor dirigibilidade, especialmente em dias frios, em que um carburador precisaria de um período de aquecimento generoso antes de o carro se poder fazer à estrada. Outro resultado da gestão precisa do ralenti e do combustível do sistema TBI foi que se podia conseguir uma melhor economia de combustível – isto era muito importante quando cada pequeno mpg ganho matéria na busca de manter um determinado carro compatível com o CAFE.
Para 1982, até a Cadillac utilizou um sistema TBI com o lançamento do seu novo alumínio (HT4100) 4.1 litros V8. Chevrolet também estava a bordo com o avanço para o TBI. Para seu crédito quando percebeu que os V8s de 4 blocos pequenos de 5,0 litros (305 CID) e 5,7 litros estavam em tempo emprestado, decidiu que uma versão TBI destes dois V8s de blocos pequenos seria apenas o bilhete para o futuro Corvette e Chevrolet Camaro. Para o ano do modelo de 1982, foi decidido que o V8 de 5,7 litros seria reservado para o Corvette mais sofisticado e o Camaro teria o V8 de 5,7 litros substituído no seu modelo de alta performance (o Z28) por um V8 de 5,0 litros. Como ambos os V8s de 5.7 e 5.0 litros faziam parte da família V8 de blocos pequenos da Chevrolet, eles 
tinham a capacidade de trocar peças. A Chevrolet decidiu que o Corvette de 1982 viria equipado de série com um V8 TBI 5.7 litros e o Camaro Z28 teria como motor opcional um V8 TBI 5.0 litros. Tudo isto soou bem. Excepto que, nesta altura, a maioria dos fabricantes de automóveis que se dedicavam à injecção de combustível tinham tendência a ter problemas de fiabilidade.
Por exemplo, a Chrysler teve a sua primeira incursão na injecção de combustível em 1981, com o regresso da Imperial, onde equipou um TBI ao seu ultra fiável 318 CID V8. O resultado deveria ter sido um casamento feito no céu, mas não foi nada menos do que um desastre. Os proprietários Imperiais ficaram tão frustrados com os problemas contínuos, que os revendedores Chrysler trocaram o TBI controlado por computador por um carburador de 2-bbl ou 4-bbl. Só esta questão matou as vendas Imperiais e garantiu que o Imperial durasse apenas três anos. Então você pode ver, como se a Chevrolet estragou o lançamento de um sistema TBI, poderia ter sido cortinas para o Corvette e possivelmente para o Camaro. Uma vez que a palavra saiu de problemas de pouca fiabilidade que atormentavam um carro, logo a seguir a corrida desse carro foi normalmente muito curta.
Os engenheiros de motores da Chevrolet tiveram uma ideia brilhante quando desenvolveram o TBI para o Corvette de 1982. Eles decidiram voltar ao design de especificações de corrida do lendário pequeno bloco 302 CID V8 que alimentava a primeira geração do Camaro Z28. Era um motor que foi desenhado para fazer batalha no circuito de corridas do SCCA. Em forma de stock tinha um carburador de 4-bbl, em forma de corrida foi-lhe dado um Cross-Ram 
colector de admissão com carburador duplo de 4-bbl. Esta configuração era letal na pista, podia reverter para a lua e fornecer cargas de potência exactamente onde era necessário na pista. Para 1982 os engenheiros da Chevrolet tinham a opção de utilizar um colector de admissão tradicional e colocar um único TBI (com dois injectores) no topo. No entanto, em vez disso, decidiram utilizar duas unidades de TBIs menores (com apenas um injector em cada uma) que eram colocadas de cada lado de um colector de admissão de alumínio – uma configuração que era um sinalizador morto do lendário 302 Cross-Ram. A Chevrolet chegou mesmo a percorrer aquela milha extra colocando em cima do motor um conjunto de filtro de ar plano oval preto que albergava dois mini filtros de ar redondos (muito parecidos com o Cross-Ram original). No topo deste conjunto oval de filtro de ar foi feita uma chamada “Cross-Fire Injection”. As tampas das válvulas pretas decorativas foram retiradas do L82 V8. O bloco do motor foi pintado em azul GM Corporate Engine Blue que seria o último ano em que os motores GM obteriam esta cor, para o ano do modelo de 1983 todos os motores GM seriam pintados de preto que é a cor do motor ainda hoje utilizada em todos os novos motores GM.
Se você olhar a folha de especificações para o Cross-Fire V8 de 5,7 litros de 1982, este motor parecia ser um V8 de muito alto desempenho – tinha uma taxa de compressão de 9,0:1. O L81 do ano anterior tinha apenas uma taxa de compressão de 8.2:1. O L83 tinha uma árvore de cames de alto rendimento que tinha uma elevação do lóbulo de .269 polegadas (admissão)/.276 polegadas (escape), elevação da válvula de .403 (admissão)/.415 (escape), uma duração de 202 graus (admissão)/206 graus (escape), e um ângulo de deslocamento do lóbulo de 115 graus. O L83 também tinha cabeças de ferro fundido orientadas para o desempenho (#462624) com um volume de câmara de 76cc, tamanho da válvula de admissão de 1,94 polegadas, tamanho da válvula de escape de 1,50 polegadas, e um volume da porta de admissão de 158cc. O bloco do motor V8 de 5,7 litros tinha uma tomada de 2 parafusos. O L83 de 1982 tinha o benefício adicional da indução de ar frio – uma aba activada por solenóide aberta na parte inferior da frente do capô que permitia desviar o ar frio (apenas na frente do radiador) para o meio do topo do conjunto do filtro de ar Cross-Fire. Havia uma vedação de borracha na parte inferior da hotte que 
quando fechada, selou o conjunto do filtro de ar para a hotte para assegurar que nenhum ar frio escapasse. A aba aberta como acelerador aberto foi aproximada fornecendo não só ar fresco mas também um belo gemido que lembrava aos ocupantes a era original dos carros musculados.
Os TBIs encontrados no L83 eram unidades Rochester de 48mm – eles tinham um fluxo máximo combinado de 750 cfm. Na superfície isto soava bem, infelizmente não era o quadro completo. Os engenheiros da Chevrolet restringiram fortemente o coletor de admissão do L83, tanto que apenas 475 cfm era a vazão máxima. O primeiro culpado foi as portas de admissão muito pequenas que eram pelo menos 35% menores do que as portas do cabeçote do cilindro. O segundo foi a restrição dos canais de admissão que a Chevrolet utilizou para melhorar a eficiência do combustível. O resultado final foi uma potência anunciada de 200 cavalos de potência e 285 lb-ft de torque (10 cavalos de potência e 5 lb-ft de torque a mais do que a L81 do Corvette de 1981). Esta saída foi muito boa para os tempos, mas a potência e o torque poderiam ter sido muito mais se a entrada de fábrica tivesse fluido pelo menos 750 cfm (em vez de 475 cfm). O que em essência a Chevrolet tinha feito era oferecer uma configuração de alto desempenho com uma entrada que fluía como uma entrada de 2-bbl. Never-the-less o Corvette de 5,7 litros equipado com Cross-Fire de 1982 ainda era o carro novo mais rápido 
Americano disponível para o ano do modelo de 1982. O Corvette de 1982 foi de 0-60 mph em 8,1 segundos e o quarto de milha em 15,9 segundos a 86 mph. O desempenho também foi prejudicado pelo facto de uma transmissão automática de 4 velocidades ser obrigatória no Corvette 1982 – uma transmissão manual teria produzido melhores números de desempenho.
O ano do modelo de 1983 teria sido o primeiro ano da quarta geração (C4) do Corvette. No entanto o lançamento do C4 foi adiado até meados do ano do modelo de 1983, por isso a Chevrolet decidiu saltar o ano do modelo de 1983 para o Corvette e lançou o novíssimo C4 Corvette como um Corvette de 1984. O L83 V8 foi transportado do Corvette de 1982 para o Corvette de 1984 sem alterações, exceto por algumas atualizações cosméticas. As tampas das válvulas e o conjunto do filtro de ar foram agora coloridos em cinza prateado e feitos de magnésio, o que estava mais de acordo com o novo estilo da era espacial do C4. Ele deu ao motor um visual mais moderno – ele tinha perdido o seu Visor Cross-Ram. A indução de ar frio ainda estava lá, mas agora havia abas em ambos os lados do novo conjunto de limpeza de ar quadrado, que se ligavam à parte de baixo do capô de amêijoa do C4. Ironicamente, este seria o último ano em que um sistema de indução de ar frio do tipo de abas selonóides estava disponível em um Corvette. Embora todos os componentes internos do motor e outras peças fossem iguais ao L83 de 1982, a potência aumentou para 205 cavalos e 290 lb-ft de torque. A razão para o aumento da potência foi o Corvette 1984, que recebeu um sistema de escape melhorado.
O Corvette 1984 foi o carro de produção americana mais rápido de 1984 – não foi por muito, mas mesmo assim recebeu o título. Uma transmissão automática de 4 velocidades era de série para 1984 e no início do ano do modelo a única transmissão disponível. À medida que o ano do modelo de 1984 avançava, a Chevrolet lançou a transmissão manual Doug Nash 4+3 (uma transmissão manual de 4 velocidades que tinha uma caixa de velocidades com sobrealinhamento para as três velocidades superiores).
Para 1985, a Chevrolet substituiu o sistema Cross-Fire por um novo sistema Tuned-Port Injection (TPI), uma forma chique de dizer “entrada de combustível”, no Corvette V8 de 5,7 litros, alterando assim o código RPO 
code para L98. A potência do cavalo subiu para 230 e o torque saltou para 330 lb-ft. E os fãs do Corvette estavam realmente adorando o novo L98 Corvette’s 0-60 mph em 5,7 segundos e quarto de milhas em 14,4 segundos a 95 mph. Assim o Cross-Fire foi atirado para o cesto do lixo da história automóvel, esquecido por muitos e odiado por alguns. O ano do modelo de 1983 foi o último ano da opção de motor Cross-Fire V8 de 5,0 litros para as carrocerias F da GM.
Durante muitos anos foi aqui que a história terminou. No entanto, onde o L98 TPI V8 não estava aleijado ou prejudicado de forma alguma, o L83 tinha sido forçado a coxear quando poderia ter corrido. Você acreditaria que o L83 poderia executar o L98, se ele não tivesse sido aleijado com uma ingestão restritiva? A verdade é que se o L83 tivesse recebido um colector de admissão não restritivo, teria batido o L98 tanto nas corridas de 0-60 mph como nas de 1,5 km. Achas que estou a puxar a tua perna? A Performance Plus Systems (agora uma empresa extinta), lançou uma entrada Cross-Fire de fluxo livre para o mercado de reposição, chamada X-Ram para a L83. Por fora o X-Ram parecia exatamente como a entrada de estoque da L83, porém por dentro tinha uma taxa de fluxo de 1440 cfm versus a entrada de estoque de 475 cfm. Performance Plus Systems testou um Corvette 1984 alimentado a osso e obteve um quarto de milha a 15,6 segundos a 86 mph, que foi exatamente o que muitas das revistas de automóveis obtiveram quando testaram o Corvette 1984 na época. A Performance Plus Systems não fez outras modificações a este Corvette, excepto para substituir a entrada de stock com o seu X-Ram. O resultado da mudança rendeu um tempo de 14,3 segundos a 97 mph hora 
quarter-km, o que foi mais rápido que o tempo do L98. Isto não pode ser enfatizado o suficiente como simplesmente remover a entrada de estoque aleijado com uma entrada de fluxo livre (que deveria ter sido instalada a partir da fábrica) diminuiu o tempo de 1,3 segundos e aumentou a velocidade do alçapão em 11 mph. Esta é uma incrível infusão de potência. Com um desempenho como este, o Corvette 1984 equipado com X-Ram produziu cerca de 260 cavalos de potência (o L98 nunca produziu mais de 245 cavalos de potência). Não há dúvida de que o L83 teria uma performance de desempenho superior ao L98. Só provou que os engenheiros da Chevrolet tinham de facto feito o seu trabalho de casa e o L83 usando o sistema de indução tipo Cross-Ram do pequeno bloco 302 foi uma boa decisão. O problema foi a entrada maciçamente restrita. Tudo foi configurado corretamente na L83 exceto a entrada, se os engenheiros da Chevrolet tivessem tido o fluxo de entrada de estoque como deveria, os Corvettes de 1982 e 1984 teriam sido forças de desempenho sérias a serem consideradas.
Infelizmente, o L83 será visto pelos historiadores de automóveis como uma mera medida de paragem implementada pela Chevrolet até que o TPI V8 de 5,7 litros estivesse pronto para a produção. Mesmo se a Chevrolet tivesse utilizado uma entrada de fluxo livre no L83, o L98 ainda o teria substituído, uma vez que a injeção de porta é mais eficiente no consumo de combustível do que um sistema TBI. No entanto, os fãs da Corvette estariam cantando o blues quando a TPI chegou em vez de comemorar sua chegada, se o L83 tivesse um coletor de entrada de fluxo livre.
Chega da abordagem da história revisionista, mesmo com a entrada restritiva o L83 conseguiu fazer o trabalho e ainda assim conseguiu manter o Corvette no topo entre os carros de performance americanos. Assim julgado no contexto das ofertas de carros de performance americanos de 1982 a 1984, o L83 foi o melhor motor de performance americano novo que você iria encontrar durante esse período – talvez os historiadores de automóveis se lembrem disso.