A Amtrak “Acela Express” (Trem)

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A Amtrak “Acela Express” (Trem)

O Amtrak Acela Express é atualmente o trem mais rápido disponível nos Estados Unidos. Os 20 trens oferecem velocidades de até 150 mph ao longo do Corredor Nordeste (NEC). Devido ao envelhecimento da infra-estrutura, no entanto, eles só podem atingir essa velocidade ao longo de alguns segmentos isolados entre Washington, D.C./Baltimore e Boston. Um impulso sério para introduzir o serviço de alta velocidade ao longo do NEC começou no início dos anos 90, mas, típico dos esforços do governo, passou quase uma década antes dos primeiros trens começarem a circular em dezembro de 2000. A Acela (que deriva seu nome da palavra “aceleração”) teve várias influências estrangeiras. Foi fabricado pela Bombardier e Alstom; o primeiro está sediado em Montreal, Quebec e o segundo em Saint-Ouen, França.

A Alstom tem uma vasta experiência na área de alta velocidade e a Alstom foi explorada para construir a próxima geração de Acela, que deverá entrar em serviço em 2021/2022. Infelizmente, os originais foram atormentados com inúmeros problemas mecânicos, embora isso não tenha amortecido o entusiasmo do público. Graças à sua confortável viagem, acomodações a bordo e velocidades rápidas, o Acela é o serviço mais popular da Amtrak. Neste artigo, olhamos para a história do Acela Express.

Amtrak power car #2007 conduz o comboio ‘Acela Express’ através de Middle River, Maryland, em 10 de Fevereiro de 2004. Wade Massie foto.

Uma breve história do Acela Express

A Amtrak, sob a forte liderança de William Graham Claytor Jr, estava vendo sua era mais lucrativa no início dos anos 90. Em 1993, ela cobria 79% dos seus custos operacionais totais, um salto de 26% desde 1982. Este foi um dos principais factores que levou a Amtrak a adquirir, pela primeira vez em quinze anos, uma nova força motriz. Foi predominantemente o diesel da General Electric, a chamada série “Gênesis”. O primeiro foi o modelo Dash 8-32BWH, em 1991, seguido pelo P40-8, em 1993/1994. Em seguida, um grupo de P32AC-DMs foi adquirido em 1995 até 1998. Finalmente, os P42DC’s foram adicionados entre 1996 e 2001. Após a chegada do P32BH, a Amtrak começou a testar os trens de alta velocidade para melhorar o serviço ao longo do Corredor Nordeste. De acordo com o livro “Amtrak” do autor Brian Solomon, ele testou o X2000 da Suécia em 1992, seguido pelo Intercity City Express da Alemanha (ICE Train) em 1993. Em dezembro foi nomeado um novo presidente, Thomas M. Downs, que substituiu Claytor. Este evento coincidiu com outros problemas financeiros. Seu contrato de 25 anos assinado com as ferrovias em 1971 (permitindo-lhe utilizar seus trilhos) expirou em 1996, enquanto teve que renegociar contratos de trabalho com catorze sindicatos diferentes entre 1994 e 1997. Devido a seus problemas financeiros, a ferrovia foi forçada a cortar certas rotas e demitir funcionários. Em meio a isso, prosseguiram os esforços para reequipar o Corredor Nordeste.

Em sua edição de junho de 1996, a revista Trains publicou a notícia sobre o novo serviço da Amtrak, que foi então apelidado de “American Flyer”. Os trens seriam construídos pela Bombardier Transit Corporation do Canadá, em conjunto com a GEC-Alstom da França, de acordo com uma conferência de imprensa da Amtrak realizada na histórica Washington Union Station em 15 de março daquele ano (encabeçada pelo vice-presidente Al Gore). Essas duas empresas se uniram para fabricar um dos mais conceituados trens de alta velocidade do mundo, o TGV francês (“Train à Grande Vitesse”, ou “trem de alta velocidade”), que foi lançado em 1981 entre Paris e Lyon. Hoje, ele viaja regularmente a velocidades superiores a 200 mph (320 km/h). Ao conceder à Alstom/Bombardier o contrato foi um pouco interessante, considerando que o X2000 da Suécia tinha recebido as notas mais altas dos que estão dentro das fileiras da Amtrak. (Como mencionado, a Acela provou ser um pesadelo mecânico e de manutenção. O então presidente David Gunn declarou na edição de dezembro 2003/Janeiro de 2004 da revista Mass Transit Magazine Amtrak teria preferido comprar o X2000 da Suécia).

O Acela Express da Amtrak, que vai para sul, desliza pela Ponte Gunpowder Falls em Harewood, Maryland, a 10 de Janeiro de 2005. Wade Massie foto.

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Embora, o projecto avançou. Foi decidido que os comboios seriam seis conjuntos de carros capazes de acomodar 345 passageiros. Também incluíam tecnologia basculante, um conceito não necessário para o TGV, mas exigido ao longo da NEC devido às suas muitas curvas (resultado da sua construção do século XIX). Seu propósito era duplo: proporcionar uma viagem mais suave e permitir que os trens operassem a velocidades mais altas. Só mais tarde, entre 1914 e 1935, foram electrificados os troços. (The New York, New Haven & Hartford energizou sua seção de 72 milhas de New Haven a New York em 1914 com o componente final na estação da Pensilvânia concluída em 1917. A Pennsylvania Railroad electrificou o seu corredor de 226 milhas Washington-Nova Iorque em 1935). Os novos trens iriam bater sua frota de AEM-7 para outras missões e aposentar os E-60 da General Electric envelhecidos. (Em seus anos finais foram chamados de E60MA’s, tendo sido reconstruídos várias vezes para eliminar problemas mecânicos. Todos estavam fora da lista até 2003). Para as comodidades interiores, os trens incluiriam a disponibilidade de telefone e fax (hoje em dia, Wi-Fi e valetes de laptop são padrão). O projeto inteiro estava previsto para custar US$ 754 milhões, que incluía novas instalações de lojas em Washington, Nova York, Boston, e a eletrificação do corredor de 157 milhas New Haven-Boston, que nunca foi modernizado sob a ferrovia New Haven. Acreditava-se que o novo serviço poderia cortar o tempo de trânsito de New York-Washington de 3 horas para 2 horas/45 minutos e o de New York-Boston de 4,5 horas para 3 horas.

Um trem Acela Express inclina-se para uma curva em velocidade ao longo do Corredor Nordeste quadrimestre no Chesaco Park, Maryland, em 31 de agosto de 2004. Wade Massie foto.

Os vagões foram construídos na fábrica da Bombardier em La Pocatiere, Quebec e montados em Barre, Vermont e Plattsburgh, Nova York. Enquanto o presidente Bill Clinton esperava que os trens de alta velocidade proporcionassem excelentes relações públicas durante um ano eleitoral (ele acabou sendo reeleito), os problemas com os trens começaram quase imediatamente. Também não foi introduzido de forma eficaz. O comunicado de imprensa da Amtrak, que dizia “Amtrak Revela os Primeiros Comboios de Alta Velocidade da América”, estava repleto de problemas. Em primeiro lugar, falava mais do acordo dos fabricantes do que dos próprios comboios. Em segundo lugar, destacou os Metroliners da Budd Company dos anos 60. Enquanto esses elétricos eram elogiados por sua velocidade, testando até 164 mph, eles eram atormentados por problemas mecânicos. E, em terceiro lugar, questões imprevistas de construção atrasaram a corrida inaugural em mais de um ano. O plano original previa que os primeiros trens Acela fossem concluídos até 1997 e que entrassem em operação em setembro de 1999. Enquanto isso estava em andamento, a Amtrak passou por uma grande mudança de marca. A Downs foi substituída por George Warrington em dezembro de 1998 e o novo presidente imediatamente atualizou o logotipo da ferrovia, deixando cair a há muito considerada “Flecha sem Ponto” em favor do atual emblema das “Três Folhas ao Vento”.

Embora o esforço de Warrington tenha trazido um visual novo e contemporâneo, a sua decisão de re-marcar o novo serviço de alta velocidade revelou-se problemática. Ele deixou cair o moniker “American Flyer” para “Acela”, um termo derivado da palavra “aceleração”. Ao fazer isso, ele re-designou outro, há muito estabelecido sob a marca Acela. Por exemplo, a Acela Regionals substituiu a Northeast Direct e a Acela Commuters pelo serviço “Clockers” da Filadélfia-Nova Iorque. Finalmente, houve o Acela Express, que denotou os novos trens. Houve uma confusão imediata entre o público, uma vez que a maioria presumiu que qualquer coisa com o termo “Acela” descrevia o serviço de alta velocidade, que era oferecido apenas pelo Acela Express. Por causa disso, os nomes dos Acela Regionals e Acela Commuters foram mais tarde abandonados. Após inúmeros atrasos e um ano de atraso, o primeiro Acela Express fez sua primeira corrida inaugural em 16 de novembro de 2000. Um mês mais tarde, a 11 de dezembro, o primeiro cliente pagante entre Washington, D.C. e Boston. Apesar da alegação de que o Acela era o primeiro “trem-bala” da América, na verdade ele só atingiu sua velocidade máxima de 150 mph por um trecho de 18 milhas entre Rhode Island e Massachusetts (o Departamento de Transportes dos EUA oficialmente classifica o “trem de alta velocidade” a 125 mph).

O Acela Express que vai para o norte passa por Chase, Maryland ao longo do Corredor Nordeste em 10 de janeiro de 2005. Wade Massie foto.

De acordo com o artigo de Bob Johnston, “A Coming-Out Party For Acela Express” da edição de Fevereiro de 2001 da revista Trains Magazine, isto ocorreu entre Milepost 162 e 170 em Rhode Island (Kingston-Cranston) e Milepost 195-205 (ao sul de Attleboro ao norte de Mansfield). Desde então, novas atualizações permitirão um trecho de 160 mph percorrendo um trecho curto de 23 milhas entre Trenton e New Brunswick, New Jersey (previsto para ser concluído até 2019 e operado pelos trens Avelia Liberty). O livro do Sr. Solomon observa que velocidades de 150 mph são designadas para os segmentos anteriormente mencionados (leste de New London, Connecticut) enquanto trechos de 135 mph podem ser encontrados entre New York e Philadelphia. Após duas décadas de serviço e altos elogios do público, os Acela’s estão programados para serem substituídos pelo mais recente Avelia Liberty, a partir de 2021 e totalmente eliminados até 2022. Este novo serviço deverá custar um total de 2,5 bilhões de dólares. Também será construído pela Alstom, uma empresa que gastou 66,8 milhões de dólares para modernizar sua fábrica em Hornell, Nova York, para construir esses novos trens (com ajuda de 30 milhões de dólares do estado de Nova York). Eles podem operar a velocidades de até 160 km/h e terão uma capacidade adicional de 33% de assentos. Apesar de seus problemas, o horário mais rápido do Acela finalmente fez das viagens ferroviárias uma alternativa comparável aos voos regionais do nordeste. Isso permitiu que a Amtrak captasse um grande componente do negócio local de transporte pendular entre Boston e Washington. Enquanto o trem inteiro foi inicialmente destinado a inclinar o que resultou foi apenas os próprios vagões realmente construídos com tais características.

Alas, a funcionalidade de inclinação acabou por se tornar uma dor de cabeça cara, nunca atingindo todo o seu potencial; a Metro-North Railroad proíbe a sua utilização ao longo da sua secção da NEC enquanto os carros se revelaram demasiado largos (por quatro polegadas) para passarem uns pelos outros em segurança com a inclinação engatada. Eles podem potencialmente tocar, resultando em um deslize lateral catastrófico e em um grave acidente. Internamente, o Acela utiliza a mais recente tecnologia em locomotivas eléctricas, como transformadores de silicone arrefecidos a óleo e a capacidade de operar sob diferentes tensões (entre 11.000 e 25.000 volts). Embora o trem seja atualmente o mais rápido do país, as limitações da NEC prejudicam seu potencial devido às muitas curvas e pontes envelhecidas do trajeto, que proíbem a operação de alta velocidade em longos trechos. Como resultado, através de todo o Corredor Nordeste de 457 milhas, o Acela Express tem uma média bastante pedestre de 68 mph. Também sofreu outros problemas mecânicos, além dos já mencionados; foram encontradas rachaduras nos freios a disco em 2005, que deixaram os trens de lado por um longo período de tempo, e em 5 de fevereiro de 2018 outro incidente assustador ocorreu quando o trem #2150 (Washington-Boston) se separou por volta das 6:40 da manhã entre a primeira e a segunda carruagem.

Com o vagão de energia #2008 na liderança um trem Acela faz zoom após a estação MARC em Halethorpe, Maryland, em direção ao centro de Baltimore em 24 de fevereiro de 2006. Wade Massie foto.

Na altura em que o comboio estava a viajar a 123 mph perto de Havre de Grace, Maryland. Mais tarde soube-se que um pino de lança caiu fora do lugar, verticalmente, o que causou um parafuso, fixando um disco de retenção, para cisalhá-lo. Após uma aplicação imediata dos freios de emergência, as carruagens estavam separadas entre 1,5 a 1,6 metros quando o trem parou. Sr. Gunn prosseguiu dizendo o seguinte sobre o Acela: “Os passageiros adoram o mas seu desempenho tem sido terrivelmente inadequado em comparação com as especificações em termos de taxas de falha. E nenhum deles cumpriu as especificações. Estamos a ter falhas prematuras no motor de tracção. Estamos a ter ruptura das molas de suspensão principal. Estamos a ter ossos de cão no mecanismo de inclinação, fractura e quebra.” No geral, Acela, e sua futura substituição, será provavelmente o melhor que este país tem a oferecer por algum tempo (embora o esforço de alta velocidade da Califórnia ainda em construção possa em breve mudar tudo o que os EUA esperam com o serviço ferroviário de passageiros desde o lançamento da Amtrak em 1971). De um ponto de vista geral, o Acela Express tem sido um sucesso comprovado, apesar de seus muitos problemas. Ele continua a ser muito popular, representando 40% do total de passageiros da Amtrak e quase 55% da receita de bilhetes (números de 2008, de uma nova peça de Bob Johnston intitulada “Moving The Northeast’s Multitudes” da edição de dezembro de 2008 da revista Trains Magazine).

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