Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Aqueles que viajam para outros países podem experimentar serviços ferroviários de alta velocidade (HSR) e se perguntam por que uma rede de transporte semelhante não foi implementada nos Estados Unidos. A folha de fatos a seguir fornece uma breve história dos desenvolvimentos ferroviários internacionais de alta velocidade e uma comparação do status da implantação de HSR em todo o mundo, juntamente com uma discussão de questões que os formuladores de políticas e líderes empresariais podem querer considerar em seu planejamento de longo prazo para a futura infraestrutura de transporte dos EUA.

Embora não exista um padrão internacional único para o trem de alta velocidade, novas linhas ferroviárias com velocidades superiores a 250 quilômetros por hora (km/h), ou 160 milhas por hora (mph), e linhas existentes acima de 200 km/h (120 mph) são geralmente consideradas de alta velocidade. Muitos países da Europa e da Ásia desenvolveram o trem de alta velocidade para viagens de passageiros, embora alguns sistemas também ofereçam serviço de frete.

Japão: O nascimento do trem de alta velocidade

O primeiro sistema ferroviário de alta velocidade começou a operar no Japão em 1964, e é conhecido como o Shinkansen, ou “trem-bala”. Hoje, o Japão tem uma rede de nove linhas ferroviárias de alta velocidade que servem 22 das suas principais cidades, estendendo-se pelas suas três ilhas principais, com mais três linhas em desenvolvimento. É o serviço ferroviário de alta velocidade mais movimentado do mundo, transportando mais de 420.000 passageiros em um típico dia de semana. Seus trens viajam até 320 km/h (200 mph), e a ferrovia se orgulha de, em mais de 50 anos de operação, não ter havido mortes ou ferimentos de passageiros devido a acidentes.

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Série E5 do Japão Shinkansen (foto acima em sua versão de pré-produção) está em operação desde 2011 na linha Tohoku, e desde 2016 na linha Hokkaido. A sua velocidade máxima de serviço é de 200 mph. (Crédito da foto: DAJF. Crédito do mapa: Hisagi)

Europe: Uma Rede Internacional de Alta Velocidade

O próximo país a disponibilizar ao público o comboio de alta velocidade foi a França em 1981, com serviço a 200 km/h (124 mph) entre Paris e Lyon. Hoje, a rede ferroviária francesa de alta velocidade compreende mais de 2.800 km de Lignes à grande vitesse (LGV), o que permite velocidades de até 320 km/h ou 200 mph, nas quais funcionam os seus TGV (Trains à grande vitesse). Este serviço ferroviário interurbano de alta velocidade é operado pela SNCF, o operador ferroviário nacional da França. A Alemanha iniciou a exploração dos seus comboios de alta velocidade Inter-City Express (ICE) através de várias cidades alemãs em 1991. O serviço Eurostar, que liga Paris a Londres através do Túnel do Canal da Mancha, começou a funcionar em 1994. Devido à adopção precoce pela França do comboio de alta velocidade e à sua posição central entre a Península Ibérica, as Ilhas Britânicas e a Europa Central, a maioria das outras linhas ferroviárias de alta velocidade na Europa foram construídas segundo os padrões franceses de velocidade, tensão e sinalização, com excepção da Alemanha, que construiu segundo os padrões ferroviários alemães existentes.

Nos anos seguintes, vários países europeus construíram extensas redes ferroviárias de alta velocidade que incluem várias ligações internacionais transfronteiriças. Os trilhos estão sendo continuamente construídos e atualizados de acordo com os padrões internacionais, expandindo a rede. Ligações internacionais entre Itália e França, com ligações à Suíça, Áustria e Eslovénia, estão em curso. Todas estas ligações incorporam novas e extensas escavações de túneis sob os Alpes. O financiamento da União Europeia foi aprovado em 2015 para a linha ferroviária de alta velocidade Turim-Lyon (com um custo de 25 bilhões de euros), que ligará as redes francesa e italiana, e fornecerá uma ligação com a Eslovênia.

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Crédito: Bernese media

Em 2007, um consórcio de operadores ferroviários europeus, Railteam, foi formado para coordenar e promover as viagens ferroviárias de alta velocidade transfronteiriças. O desenvolvimento de uma rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade é um objectivo declarado da União Europeia, e a maioria das linhas ferroviárias transfronteiriças recebem financiamento da UE.

China: Superando o Resto do Mundo

Devido ao generoso financiamento do governo chinês, o caminho-de-ferro de alta velocidade na China desenvolveu-se rapidamente ao longo dos últimos 15 anos. A China começou a planejar o seu atual sistema ferroviário de alta velocidade no início dos anos 90, modelando-o após o sistema Shinkansen do Japão. O serviço chinês de trem de alta velocidade começou a funcionar em 2008, funcionando a velocidades de 250 km/h a 350 km/h e viajando de Pequim a Tianjin (117 km ou 73 milhas). Espera-se que a rede HSR da China alcance mais de 38.000 km até 2025, e 45.000 km a longo prazo, muito mais linhas férreas do que no resto do mundo combinado. A China importou a maioria de seus sistemas HSR através de joint ventures com o Japão, Alemanha, França e outros países. Mas nos últimos anos, a China tem desenvolvido uma capacidade de produção interna, e agora está ganhando contratos para o desenvolvimento de HSR em outros países.

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Crédito: Yaohua2000

Depois de construir linhas férreas de alta velocidade em trilhos convencionais, em 2006 a China começou a aumentar seu orçamento para construir linhas férreas de alta velocidade dedicadas (de $14 bilhões em 2004 para $88 bilhões em 2009). No total, a China dedicou 300 bilhões de dólares para construir uma rede HSR de 25.000 km até 2020. A maioria das novas linhas segue as rotas das linhas tronco existentes e são designadas apenas para viagens de passageiros. Vários troços da rede nacional ligam cidades que não tinham ligações ferroviárias anteriores e transportarão uma mistura de passageiros e carga. Os comboios de alta velocidade podem geralmente atingir 300-350 km/h (190-220 mph). Em linhas HSR de uso misto, o serviço de trem de passageiros pode atingir velocidades de pico de 200-250 km/h (120-160 mph).

Linha ferroviária de alta velocidade mais lucrativa da China, com um lucro operacional líquido de 6,6 bilhões de yuans (mais de US$ 1 bilhão) em 2015, liga Pequim a Xangai, duas grandes zonas econômicas. A construção começou nesta linha de 1.318 km em 2008, e abriu para serviço comercial em 2011.

Críticos tanto na China como no estrangeiro questionaram a necessidade de ter um caro sistema ferroviário de alta velocidade num país em grande parte em desenvolvimento, onde a maioria dos trabalhadores não tem dinheiro para pagar um prémio por viagens mais rápidas. Em resposta, o governo chinês argumenta que o trem de alta velocidade:

• Proporciona um meio rápido, confiável e confortável de transportar um grande número de viajantes em um país densamente povoado por longas distâncias e melhora a produtividade econômica e a competitividade no longo prazo, ligando mercados de trabalho e liberando ferrovias mais antigas para transportar cargas.
• Estimula a economia a curto prazo, criando empregos na construção civil e ajudando a impulsionar a procura de construção, aço e cimento durante a recessão económica em 2008-2009.
• Facilita a integração económica entre cidades e promove o crescimento de cidades mais pequenas, ligando-as a cidades maiores.
• Suporta a independência energética e a sustentabilidade ambiental, já que os trens elétricos utilizam menos energia para transportar pessoas e bens por unidade e podem extrair energia de fontes mais diversas de energia (incluindo renováveis) do que os automóveis e aeronaves.
• Fosters uma indústria nativa de tecnologia e componentes HSR; os fabricantes chineses de equipamentos ferroviários absorveram rapidamente tecnologias estrangeiras (como os sistemas Shinkansen do Japão), processos de produção localizados e começaram a competir com fornecedores estrangeiros no mercado de exportação.

O crescimento do HSR na China forçou as companhias aéreas domésticas a reduzir as tarifas aéreas e cancelar os voos regionais, especialmente para voos inferiores a 500 km, e algumas das rotas inter-cidades mais curtas foram completamente encerradas. O trem de alta velocidade da China agora transporta mais do dobro de passageiros que suas companhias aéreas domésticas.

Estados Unidos: Atrasado, mas a recuperar?

Nos Estados Unidos, ainda não existe uma linha de trem de alta velocidade completa, e nenhuma está sendo construída, exceto na Califórnia. O Acela Express, que corre entre Nova Iorque e Washington D.C., atinge uma velocidade máxima de 150 mph em trechos limitados de seu trajeto, mas sua velocidade média é de apenas cerca de 66 mph. A Califórnia está em processo de construção de um sistema HSR, mas a primeira fase, que liga São Francisco a Los Angeles e Anaheim, não deverá estar concluída até 2029 (embora alguma da infra-estrutura já esteja a ser utilizada). Nenhum outro estado ou jurisdição local destinou, neste momento, o financiamento para iniciar a construção do trem de alta velocidade. No Texas, estão sendo realizados estudos para um “trem-bala” entre Dallas e Houston, e os defensores dizem que a construção deve começar dentro de um ano ou mais. Na Flórida, o serviço Brightline entre Miami e Orlando está operacional, mas com uma velocidade média de 80 mph, não atinge as velocidades mínimas a serem consideradas HSR (embora os planos de aumento de velocidade estejam em andamento). Além disso, o governador da Flórida anunciou recentemente outra linha HSR potencial entre Orlando e Tampa.

As razões gerais podem ser listadas para esta disparidade entre os desenvolvimentos HSR dos EUA e estrangeiros:

1. a menor densidade populacional dos EUA. cidades em comparação com as da Europa e da Ásia torna difícil dar à ferrovia de alta velocidade um número suficiente de pessoas para torná-la economicamente viável;
2. direitos de propriedade mais fortes nos Estados Unidos em comparação com outros países, o que torna difícil para os governos a compra de terras para novas ferrovias;
3. A cultura automobilística da América e ênfase na condução (os gastos totais em marketing automóvel nos Estados Unidos são de cerca de 35 mil milhões de dólares por ano e em subida);
4. a dificuldade de mudar para o trânsito público uma vez que a infra-estrutura da cidade/condado já tenha sido construída e concebida para a acessibilidade automóvel em vez de estações ferroviárias;
5. U.As ferrovias de longa distância dos EUA são em sua maioria de propriedade de companhias de carga, forçando as transportadoras ferroviárias de passageiros a dar prioridade aos trens de carga;
6. a maior distância entre muitas cidades dos EUA permite que muitas necessidades de transporte sejam servidas mais convenientemente por companhias aéreas comerciais; e
7. interferência política de alguns indivíduos extremamente ricos que querem suprimir o interesse nas ferrovias para maximizar o uso de combustíveis fósseis.

Trem de alta velocidade por país

A tabela abaixo compara países/economias de acordo com seu nível de implantação de ferrovias HSR, em ordem de maior desenvolvimento para menor, com base em dados da União Internacional de Ferrovias (UIC) e de outras fontes que fornecem dados atualizados. Vários outros países estão listados como tendo planejamento de longo prazo para HSR, mas nenhum financiamento foi alocado aos seus programas até o momento. Além disso, outras fontes indicam que alguns países têm sistemas de HSR em vigor, embora a UIC tenha indicado que não têm.

País	Comprimento das linhas em operação (km)	Linhas em construção (km)	Construção comprovada mas não iniciada	Velocidade máxima (km/h)
China	26,869	10,738	1,268
Espanha	3,100	1.800>
Japão	3,041
França	3,220
Alemanha
Suécia	1,706
> Reino Unido	1.377>
Coreia do Sul	1,104
	Itália
Turquia		1,208	1,127
Rússia
Finlândia
Uzbequistão
Áustria
Taiwan-China
Bélgica
Polónia
Países Baixos
Suíça
Luxemburgo
	Norway
U.S.A.			1,710
Saudi Arábia
Denmark
Tailândia
Suécia
Rússia
Irã			1,351
Indonesia
India
Malásia/Singapura
Israel
Portugal
Checo República
Grécia
> Hungriay-Roménia

Perspectivas a longo prazo para o carril de alta velocidade

Viabilidade económica. Os analistas têm sugerido que alguns países podem ter estendido excessivamente as suas redes HSR, alegando que as receitas e as margens de lucro caíram, e que os voos baratos e os serviços de partilha de automóveis podem afastar alguns clientes das opções ferroviárias. Os factos, no entanto, parecem desmentir estes avisos. Na China, as linhas HSR provaram sua rentabilidade, e em toda a Ásia e Europa, a HSR está oferecendo uma alternativa de custo mais baixo e tempo de viagem mais curto para muitas das rotas mais curtas. Os defensores argumentam que ao aumentar o número de cidades que têm hubs de HSR, o efeito de rede multiplicará geometricamente a utilidade de HSR para os viajantes e, portanto, fornecerá benefícios econômicos e de estilo de vida a longo prazo para todos os cidadãos.

Não está claro se o desenvolvimento de HSR entre algumas cidades americanas estimularia suas economias o suficiente para torná-las sustentáveis a longo prazo. As implantações de RSS na Califórnia serão acompanhadas de perto por líderes governamentais e empresariais em outras regiões dos EUA, que poderão tomar suas decisões de financiamento com base no grau de sucesso percebido da RSS da Califórnia. Apesar dos aumentos nos custos projetados, o suporte para o trem de alta velocidade entre os californianos continua alto.

Competição com outras tecnologias. Tecnologias como a levitação magnética (maglev) e o hiperloop são promissoras para velocidades ferroviárias cada vez mais rápidas. O Maglev já é uma tecnologia comprovada: desde 2004, por exemplo, a China tem operado um trem Maglev entre Xangai e o Aeroporto Internacional de Pudong, que pode viajar até 430 km/h (270 mph). A linha cobre 30 km (19 milhas) em sete minutos. A China é atualmente um dos três países (junto com o Japão e a Coréia do Sul) que operam um trem de maglev. Os sistemas Hyperloop, que envolvem a propulsão de comboios através de tubos selados que foram esvaziados de tanto ar quanto possível para reduzir a resistência do ar, ainda estão na prancheta de desenho.

Sistemas Maglev e hyperloop requerem a construção de todas as novas linhas ferroviárias, o que põe em causa um maior investimento em tecnologias HSR mais convencionais. No entanto, os defensores ressaltam que a HSR é uma tecnologia madura, ao contrário desses outros esquemas de transporte ferroviário, o que representa um investimento de risco muito menor para governos e planejadores urbanos. Tanto o maglev quanto o hiperloop são muito caros e representam riscos potenciais à saúde e à segurança que as RSS convencionais não representam.

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Credit: US High Speed Rail Association

HSR defendem ainda que o rendimento (em termos de número de pessoas deslocadas de um lugar para outro para um determinado investimento) fornecido pela ferrovia de alta velocidade supera de longe o fornecido pelas rodovias ou aeroportos. No gráfico à esquerda, a US High Speed Rail Association mostra como o trem de alta velocidade oferece uma economia de tempo significativa em comparação com o vôo ou a condução entre o centro de São Francisco e o centro de Los Angeles na Califórnia.

Benefícios de transporte. Muitos argumentariam que o desenvolvimento econômico não deveria ser a principal medida de um sistema de transporte, mas que sua capacidade de transportar pessoas e mercadorias deveria ser a principal consideração. É assim que os projetos de rodovias e aeroportos são avaliados. Todos os países que constroem a RSS o fazem pela alta capacidade e mobilidade sustentável que proporcionam, antes de tudo, com desenvolvimento econômico e melhor segurança como efeitos colaterais benéficos.

Economia de energia. A redução do número de carros em estradas e rodovias se traduz em grande economia de energia e redução da demanda por petróleo. De acordo com dados da União Internacional de Ferrovias (UIC), o trem de alta velocidade é mais de quatro vezes mais eficiente em termos de energia do que dirigir em automóveis e quase nove vezes mais eficiente do que voar.

Configurações ambientais. O trem de alta velocidade oferece claramente um caminho para reduzir as emissões de gases de efeito estufa do que outros meios de transporte. Se os serviços HSR podem atrair as pessoas para fora de seus carros oferecendo conveniência e velocidade a um baixo custo, isso reduziria significativamente o consumo de energia da sociedade e as emissões de carbono. A California High-Speed Rail Authority (CHSRA), por exemplo, estima que, até 2040, o sistema HSR da Califórnia reduzirá em 10 milhões de milhas por dia as viagens de veículos no estado; durante um período de 58 anos, o sistema reduzirá o tráfego automóvel nas rodovias do estado em mais de 400 bilhões de milhas de viagens. Além disso, a CHSRA estima que, a partir de 2030, o estado terá uma redução de 93 a 171 vôos diários, o que se traduz na melhoria da qualidade do ar e da saúde, juntamente com os benefícios econômicos de um sistema de transporte mais eficiente em termos energéticos.

Em muitos países, já existem leis e políticas que exigem que as empresas e os consumidores reduzam suas emissões, e um consenso em relação a essas tendências está surgindo ao longo do tempo. O trem de alta velocidade pode oferecer o triplo resultado final (sustentabilidade econômica, social e ambiental) que muitos formuladores de políticas têm exigido ao longo dos anos.