Frank Whittle
Whittle continuou trabalhando no princípio do jato motor após seu trabalho de tese, mas acabou abandonando-o quando cálculos posteriores mostraram que pesaria tanto quanto um motor convencional com o mesmo impulso. Ponder o problema que ele pensava: “Porque não substituir uma turbina por um motor de pistão?” Em vez de usar um motor de pistão para fornecer o ar comprimido para o queimador, uma turbina poderia ser usada para extrair alguma potência do escape e acionar um compressor semelhante aos usados para os super-carregadores. O impulso de escape restante alimentaria a aeronave.
Em 27 de agosto de 1928, o Oficial Piloto Whittle juntou-se ao Esquadrão No. 111, Hornchurch, voando Siskin IIIs. Sua contínua reputação de vôo baixo e acrobacias aéreas provocou uma reclamação pública que quase o levou a ser julgado em tribunal marcial. Em um ano ele foi colocado na Escola Central de Aviação, em Wittering, para um curso de instrutor de voo. Ele se tornou um instrutor popular e dotado, e foi selecionado como um dos participantes de uma competição para selecionar uma equipe para realizar a rotina de “vôo louco” no Royal Air Force Air Display de 1930 na RAF Hendon. Ele destruiu duas aeronaves em acidentes durante os ensaios, mas permaneceu incólume em ambas as ocasiões. Após o segundo incidente, um furioso Tenente de Voo Harold W. Raeburn disse furiosamente: “Porque não pegam todos os meus malditos aviões, fazem um monte deles no meio do aeródromo e ateiam fogo a eles – é mais rápido!”
Whittle mostrou seu conceito de motor ao redor da base, onde atraiu a atenção do Oficial de Voo Pat Johnson, anteriormente um examinador de patentes. Johnson, por sua vez, levou o conceito para o oficial comandante da base. Isto desencadeou uma cadeia de eventos que quase levou a que os motores fossem produzidos muito mais cedo do que realmente ocorreu.
Earlier, em julho de 1926, A. A. A. Griffith tinha publicado um trabalho sobre compressores e turbinas, que ele vinha estudando no Royal Aircraft Establishment (RAE). Ele mostrou que tais projetos até este ponto tinham sido “emperrados”, e que dando às pás do compressor uma seção transversal em forma de aerofólio sua eficiência poderia ser dramaticamente melhorada. O documento continuou a descrever como o aumento da eficiência desses tipos de compressores e turbinas permitiria a produção de um motor a jato, embora ele achasse a idéia impraticável, e em vez disso sugeriu o uso da potência como turbopropulsor. Na época, a maioria dos supercompressores utilizava um compressor centrífugo, portanto havia um interesse limitado no papel.
Encorajado pelo seu comandante, no final de 1929 Whittle enviou seu conceito ao Ministério da Aeronáutica para ver se seria de algum interesse para eles. Com pouco conhecimento do assunto, eles se voltaram para a única outra pessoa que tinha escrito sobre o assunto e passaram o artigo para Griffith. Griffith parece ter sido convencido de que o design “simples” de Whittle nunca poderia alcançar o tipo de eficiência necessária para um motor prático. Depois de apontar um erro em um dos cálculos do Whittle, ele comentou que o desenho centrífugo seria muito grande para o uso da aeronave e que usar o jato diretamente para potência seria bastante ineficiente. A RAF devolveu seu comentário a Whittle, referindo-se ao projeto como sendo “impraticável”.
Pat Johnson continuou convencido da validade da idéia, e teve Whittle patenteando a idéia em janeiro de 1930. Como a RAF não estava interessada no conceito, eles não o declararam secreto, o que significa que Whittle foi capaz de reter os direitos sobre a idéia, que de outra forma teria sido propriedade deles. Johnson marcou um encontro com a britânica Thomson-Houston (BTH), cujo engenheiro chefe de turbinas parecia concordar com a idéia básica. Entretanto, a BTH não queria gastar as £60.000 que custaria para desenvolvê-la, e esta escova potencial com sucesso precoce não foi além.
Em janeiro de 1930, Whittle foi promovida a Flying Officer. Em Coventry, em 24 de maio de 1930, Whittle casou-se com sua noiva, Dorothy Mary Lee, com quem mais tarde teve dois filhos, David e Ian. Então, em 1931, ele foi colocado no Estabelecimento Experimental de Aviões Marítimos em Felixstowe como oficial de armamento e piloto de testes de hidroaviões, onde continuou a divulgar a sua ideia. Este posto foi uma surpresa, pois ele nunca tinha pilotado um hidroavião, mas mesmo assim aumentou sua reputação como piloto, voando cerca de 20 tipos diferentes de hidroaviões, barcos voadores e anfíbios. Cada oficial com uma comissão permanente deveria fazer um curso especializado, e como resultado Whittle frequentou o Curso de Engenharia de Oficiais na RAF Henlow, Bedfordshire, em 1932. Ele obteve um agregado de 98% em todas as matérias em seus exames, completando o curso em 18 meses em vez dos dois anos mais normais.
O seu desempenho no curso foi tão excepcional que em 1934 ele foi autorizado a fazer um curso de engenharia de dois anos como membro da Peterhouse, a mais antiga faculdade da Universidade de Cambridge, graduando-se em 1936 com um Primeiro na Tripos de Ciências Mecânicas. Em fevereiro de 1934, ele tinha sido promovido ao posto de Tenente de Vôo.
Power Jets LtdEdit
Still em Cambridge, Whittle não podia pagar a taxa de renovação da patente do seu motor a jato no valor de £5, quando ela venceu em janeiro de 1935, e porque o Ministério da Aeronáutica se recusou a pagá-la, a patente caducou. Pouco depois, em maio, ele recebeu correio de Rolf Dudley-Williams, que tinha estado com ele em Cranwell nos anos 1920 e Felixstowe em 1930. Williams marcou um encontro com Whittle, ele próprio, e outro militar da RAF, James Collingwood Tinling, que estava aposentado. Os dois propuseram uma parceria que lhes permitiu agir em nome de Whittle para obter financiamento público para que o desenvolvimento pudesse avançar.
O acordo logo deu frutos, e em 1935, através do pai de Tinling, Whittle foi apresentado a Mogens L. Bramson, um conhecido engenheiro aeronáutico independente de consultoria. Bramson foi inicialmente céptico, mas depois de estudar as ideias de Whittle tornou-se um apoiante entusiasta. Bramson apresentou Whittle e seus dois associados ao banco de investimentos O.T. Falk & Partners, onde houve discussões com Lancelot Law Whyte e, ocasionalmente, Sir Maurice Bonham-Carter. O escritório tinha interesse em desenvolver projetos especulativos que os bancos convencionais não tocariam. Whyte ficou impressionado com o Whittle de 28 anos e seu projeto quando se encontraram em 11 de setembro de 1935:
A impressão que ele causou foi esmagadora, eu nunca fui tão rapidamente convencido, ou tão feliz em encontrar os mais altos padrões de qualidade cumpridos… Isto foi genial, não talento. Whittle expressou a sua ideia com soberba concisão: ‘Os motores alternativos estão exaustos. Têm centenas de peças que se masturbam de um lado para o outro e não se podem tornar mais potentes sem se tornarem demasiado complicados. O motor do futuro deve produzir 2.000 hp com uma peça móvel: uma turbina giratória e um compressor”.
– Lancelot Law Whyte
No entanto O.T. Falk & Os sócios especificaram que só investiriam no motor do Whittle se tivessem uma verificação independente de que era viável. Eles financiaram uma revisão de engenharia independente da Bramson (O histórico “Relatório Bramson”), que foi emitido em novembro de 1935. Foi favorável e Falk então concordou em financiar o Whittle. Com isso o motor a jacto estava finalmente a caminho de se tornar uma realidade.
A 27 de Janeiro de 1936, os mandantes assinaram o “Four Party Agreement”, criando a “Power Jets Ltd”, que foi incorporada em Março de 1936. As partes eram O.T. Falk & Partners, o Ministério da Aviação, Whittle e, juntos, Williams e Tinling. Falk foi representado no conselho da Power Jets pela Whyte como presidente e Bonham-Carter como diretor (com Bramson atuando como suplente). Whittle, Williams e Tinling retiveram uma participação de 49% da empresa em troca da Falk and Partners, colocando £2,000 com a opção de mais £18,000 no prazo de 18 meses. Como Whittle ainda era um oficial da RAF em tempo integral e atualmente em Cambridge, ele recebeu o título de “Engenheiro Chefe Honorário e Consultor Técnico”. Precisando de permissão especial para trabalhar fora da RAF, ele foi colocado na Lista de Tarefas Especiais e autorizado a trabalhar no projeto, desde que não fosse por mais de seis horas por semana. No entanto, ele foi autorizado a continuar em Cambridge por um ano fazendo um trabalho de pós-graduação que lhe deu tempo para trabalhar no turbo-jato.
O Ministério do Ar ainda viu pouco valor imediato no esforço (eles o consideraram como pesquisa de longo alcance), e não tendo nenhuma instalação de produção própria, a Power Jets celebrou um acordo com especialistas em turbinas de vapor British Thomson-Houston (BTH) para construir uma instalação de motor experimental em uma fábrica BTH em Rugby, Warwickshire. O trabalho avançou rapidamente e, no final do ano de 1936, o projeto do protótipo foi finalizado e as peças para ele estavam bem encaminhadas para serem concluídas, tudo dentro do orçamento original de £2.000. Contudo, em 1936, a Alemanha também tinha começado a trabalhar em motores a jacto (Herbert A. Wagner na Junkers e Hans von Ohain na Heinkel) e, embora também eles tivessem dificuldade em ultrapassar o conservadorismo, o Ministério da Aviação alemão (Reichsluftfahrtministerium) era mais solidário do que o seu homólogo britânico.
Dificuldade financeiraEditar
Earlier, em janeiro, quando a companhia formada, Henry Tizard, reitor do Imperial College London e presidente do Comitê de Pesquisa Aeronáutica (ARC), havia solicitado ao Diretor de Pesquisa Científica do Ministério da Aeronáutica uma redação do projeto. O relatório foi mais uma vez passado para Griffith para comentários, mas só foi recebido de volta em março de 1937, quando o projeto de Whittle estava bem encaminhado. Griffith já tinha começado a construção do seu próprio projeto de motor de turbina e, talvez para evitar manchar seus próprios esforços, ele retornou uma revisão um pouco mais positiva. No entanto, ele permaneceu altamente crítico em relação a algumas características, notadamente o uso do jet thrust. O Sub-Comitê de Motores da ARC estudou o relatório de Griffith, e decidiu financiar seu esforço em seu lugar.
Dado esta espantosa demonstração de indiferença oficial, Falk and Partners avisou que não poderia fornecer financiamento além de £5.000. No entanto, a equipa avançou, e o motor Power Jets WU (Whittle Unit) funcionou com sucesso em 12 de Abril de 1937. Tizard pronunciou-o como “raias à frente” de qualquer outro motor avançado que ele tinha visto, e conseguiu interessar o Ministério do Ar o suficiente para financiar o desenvolvimento com um contrato de £5.000 para desenvolver uma versão voável. No entanto, foi um ano antes dos fundos serem disponibilizados, atrasando muito o desenvolvimento.
Em julho, quando a estadia de Whittle em Cambridge terminou, ele foi liberado para trabalhar em tempo integral no motor. Em 8 de julho Falk deu à empresa um empréstimo de emergência de £250, e no dia 15 eles concordaram em encontrar de £4.000 a £14.000 em financiamento adicional. O dinheiro nunca chegou e, entrando em incumprimento, as acções de Falk foram devolvidas à Williams, Tinling e Whittle no dia 1 de Novembro. No entanto, Falk conseguiu outro empréstimo de £3.000, e o trabalho continuou. Whittle foi promovido a Líder de Esquadrão em dezembro.
Testing continuou com a U.W., que mostrou uma tendência alarmante para correr fora de controle. Devido à natureza perigosa do trabalho que estava sendo realizado, o desenvolvimento foi transferido em grande parte do Rugby para a fundição de Ladywood de BTH, na vizinha Lutterworth em Leicestershire, em 1938, onde houve uma corrida bem sucedida da U.W. em março daquele ano. A BTH tinha decidido investir £2.500 próprios em janeiro e, em março de 1938, os fundos do Ministério da Aeronáutica finalmente chegaram. Isto provou ser uma bênção mista – a companhia estava agora sujeita ao Official Secrets Act, o que tornou extremamente difícil reunir mais capital privado.
Estes atrasos e a falta de financiamento atrasaram o projecto. Na Alemanha, Hans von Ohain tinha começado a trabalhar em um protótipo em 1935, e já tinha passado a fase de protótipo e estava construindo o primeiro avião a jato voador do mundo, o Heinkel HeS 3. Há poucas dúvidas de que os esforços de Whittle estariam no mesmo nível ou ainda mais avançados se o Ministério do Ar tivesse se interessado mais pelo projeto. Quando a guerra eclodiu em setembro de 1939, a Power Jets tinha uma folha de pagamento de apenas 10 e as operações de Griffith na RAE e Metropolitan-Vickers eram igualmente pequenas.
O estresse do contínuo desenvolvimento e problemas com o motor de novo levou a Whittle a um sério custo.
A responsabilidade que repousa sobre meus ombros é muito pesada. … ou colocamos uma nova e poderosa arma nas mãos da Royal Air Force ou, se não conseguirmos obter os nossos resultados a tempo, podemos ter falsamente levantado esperanças e causado ações que podem privar a Royal Air Force de centenas de aeronaves de que ela precisa muito. … Eu tenho uma boa multidão à minha volta. Todos eles estão trabalhando como escravos, tanto que há um risco de erros através do cansaço físico e mental.
O seu fumo aumentou para três maços por dia e ele sofria de várias doenças relacionadas com o stress, tais como dores de cabeça graves frequentes, indigestão, insónia, ansiedade, eczema e palpitações cardíacas, enquanto o seu peso caiu para nove pedras (126 lb / 57 kg). Para manter as 16 horas de trabalho, ele farejava Benzedrine durante o dia e depois tomava tranquilizantes e comprimidos para dormir à noite para compensar os efeitos e permitir-lhe dormir. Ele admitiu mais tarde ter ficado viciado em benzedrina. Durante esse período ele ficou irritável e desenvolveu um temperamento “explosivo”.
Mudança de sorteEditar
Até junho de 1939, os Power Jets mal podiam se dar ao luxo de manter as luzes acesas quando mais uma visita foi feita pelo pessoal do Ministério do Ar. Desta vez, Whittle foi capaz de operar o W.U. em alta potência por 20 minutos sem qualquer dificuldade. Um dos membros da equipe foi o Diretor de Pesquisa Científica, David Randall Pye, que saiu da demonstração totalmente convencido da importância do projeto. O Ministério concordou em comprar o W.U. e depois emprestar-lho de volta, injectando dinheiro, e encomendou uma versão voadora do motor.
Whittle já tinha estudado o problema de transformar o enorme W.U. em um desenho voador, com o que ele descreveu como alvos muito optimistas, para alimentar um pequeno avião de 2.000 lb com um impulso estático de 1.389 lb. Com o novo trabalho de contrato começou a sério no “Whittle Supercharger Type W.1”. Ele apresentava um projeto de fluxo inverso; o ar do compressor era alimentado para trás para as câmaras de combustão, depois para trás em direção à frente do motor, depois finalmente revertendo novamente para a turbina. Este desenho reduziu o comprimento do motor, e o comprimento do eixo de acionamento que liga o compressor à turbina, reduzindo assim o peso.
Em janeiro de 1940, o Ministério assinou um contrato com a Gloster Aircraft Company para uma simples aeronave especificamente para testar o W.1, o Gloster E.28/39. Eles também colocaram um segundo contrato de motor, desta vez para um projeto maior que se desenvolveu para o W.2, de outra forma similar. Em fevereiro começaram os trabalhos para um terceiro projeto, o W.1A, que era do tamanho do W.1, mas usou o layout mecânico do W.2. A W.1A permitiu-lhes testar em voo o desenho mecânico básico da W.2 na E.28/39. Os Power Jets também passaram algum tempo em maio de 1940 desenhando o W.2Y, um desenho similar com um fluxo de ar “direto” que resultou em um motor mais longo e, mais criticamente, um eixo de transmissão mais longo, mas com uma disposição um pouco mais simples. Para reduzir ao máximo o peso do eixo de acionamento, o W.2Y utilizava um eixo de grande diâmetro, de parede fina, quase tão grande quanto o disco da turbina, “acoplado” em ambas as extremidades onde se ligava à turbina e ao compressor.
Em abril, o Ministério do Ar emitiu contratos para linhas de produção W.2 com capacidade de até 3.000 motores por mês em 1942, pedindo à BTH, à Vauxhall e à Rover Company que se unissem. No entanto, o contrato acabou por ser aceite apenas pela Rover. Em junho, Whittle recebeu uma promoção para Wing Commander.
RoverEdit
Mean enquanto isso, o trabalho continuou com a W.U., que acabou passando por nove reconstruções na tentativa de resolver os problemas de combustão que tinham dominado os testes. No dia 9 de Outubro a U.W. correu mais uma vez, desta vez equipada com câmaras de combustão de atomizadores Lubbock ou “Shell”. Os problemas de combustão deixaram de ser um obstáculo ao desenvolvimento do motor, embora se tenha iniciado um desenvolvimento intensivo em todas as características das novas câmaras de combustão.
Neste momento, ficou claro que a primeira estrutura do Gloster estaria pronta muito antes de a Rover poder entregar um motor. Sem vontade de esperar, Whittle empedrou um motor a partir de peças sobressalentes, criando o W.1X (“X” que significa “experimental”) que funcionou pela primeira vez em 14 de Dezembro de 1940. Em 10 de dezembro Whittle sofreu um colapso nervoso, e deixou o trabalho por um mês. Pouco depois foi feito um pedido de patente nos EUA pela Power Jets para um “Aircraft propulsion system and power unit”
O motor W1X alimentou o E.28/39 para testes de táxi em 7 de abril de 1941 perto da fábrica em Gloucester, onde levou ao ar por dois ou três lúpulos curtos de várias centenas de metros a cerca de seis pés do chão.
O W.1 definitivo de 850 lbf (3.8 kN) de impulso correu em 12 de abril de 1941, e em 15 de maio o E.28/39 movido a W.1 decolou de Cranwell às 19:40, voando por 17 minutos e atingindo uma velocidade máxima de cerca de 340 mph (545 km/h). No final do voo, Pat Johnson, que havia encorajado Whittle por tanto tempo, disse-lhe: “Frank, ele voa”. Whittle respondeu: “Bem, foi para isso que ele foi muito bem concebido, não foi?”
Em poucos dias a aeronave atingiu 370 mph (600 km/h) a 25.000 pés (7.600 m), superando a performance do Spitfires contemporâneo. O sucesso do design era agora evidente; o primeiro exemplo do que era um design de motor puramente experimental e totalmente novo já estava superando um dos melhores motores de pistão do mundo, um motor que tinha cinco anos de desenvolvimento e produção por trás, e décadas de engenharia. Quase todas as empresas de motores na Grã-Bretanha iniciaram então os seus próprios esforços de colisão para alcançar os Power Jets.
Em 1941 a Rover montou um novo laboratório para a equipa da Whittle, juntamente com uma linha de produção na sua fábrica não utilizada de Barnoldswick, mas no final de 1941 era óbvio que o acordo entre os Power Jets e a Rover não estava a funcionar. Whittle ficou frustrada com a incapacidade da Rover em entregar peças de qualidade de produção, bem como com sua atitude de superioridade de engenharia, e se tornou cada vez mais franca sobre os problemas. A Rover decidiu estabelecer secretamente um esforço paralelo com os seus próprios engenheiros na fábrica de Waterloo, na vizinha Clitheroe. Aqui Adrian Lombard começou a trabalhar no desenvolvimento do W.2B para o design de qualidade de produção da Rover, dispensando as câmaras de combustão de “fluxo inverso” de Whittle e desenvolvendo um motor mais longo, mas mais simples, de “passagem directa”. Isto foi encorajado pelo Ministério do Ar, que deu ao desenho do Whittle o nome “B.23”, e o da Rover tornou-se o “B.26”.
O trabalho em todos os desenhos continuou durante o inverno de 1941-42. O primeiro W.1A foi concluído logo depois, e em 2 de março de 1942 o segundo E.28/39 atingiu 430 mph (690 km/h) a 15.000 pés (4.600 m) neste motor. No mês seguinte começaram os trabalhos de um W.2B melhorado com o novo nome, “W2/500”. Em abril Whittle tomou conhecimento do esforço paralelo do Rover, criando descontentamento e causando uma grande crise no programa. O trabalho continuou, no entanto, e em setembro o primeiro W2/500 funcionou pela primeira vez, gerando uma força total de projeto de 1.750 lbf (7,8 kN) no mesmo dia. O trabalho começou com uma melhoria adicional, o W2/700.
Rolls-RoyceEdit
Earlier, em janeiro de 1940, Whittle conheceu o Dr Stanley Hooker da Rolls-Royce, que por sua vez apresentou Whittle ao membro do conselho da Rolls-Royce e gerente de sua fábrica de Derby, Ernest Hives (mais tarde Lord Hives). Hooker era o responsável pela divisão de supercarregadores do Rolls-Royce Derby e era um especialista em dinâmica de fluidos. Ele já tinha aumentado a potência do motor de pistão Merlin ao melhorar o seu supercompressor. Tal especialidade era naturalmente adequada à aero-termodinâmica dos motores a jacto, na qual a optimização do fluxo de ar no compressor, câmaras de combustão, turbina e tubo de jacto, é fundamental. As colmeias concordaram em fornecer peças-chave para ajudar o projecto. Além disso, a Rolls-Royce construiu um equipamento de teste de compressores que ajudou Whittle a resolver os problemas crescentes (fluxo de ar instável no compressor) no motor W.2. No início de 1942 Whittle contratou a Rolls-Royce para seis motores, conhecidos como WR.1, idênticos ao W.1.
Quando a Rolls-Royce se envolveu, Ray Dorey, gerente do Centro de Vôo da companhia no aeródromo de Hucknall, no lado norte de Nottingham, teve um motor Whittle instalado na traseira de um bombardeiro Vickers Wellington. A instalação foi feita por Vickers em Weybridge. Um banco de testes de voo permite que os testes sejam feitos em voo sem a aeronave dependendo de um motor não testado para sua própria propulsão e segurança.
Os problemas entre Rover e Power Jets se tornaram um “segredo público” e no final de 1942 Spencer Wilks of Rover se encontrou com Hives and Hooker no pub “Swan and Royal”, em Clitheroe, perto da fábrica Barnoldswick. Em acordo com o Ministério da Produção Aeronáutica, eles trocaram a fábrica de jatos em Barnoldswick pela fábrica de motores tanque da Rolls-Royce em Nottingham, selando o negócio com um aperto de mão. A entrega oficial teve lugar em 1 de Janeiro de 1943, embora o contrato W.2B já tivesse sido assinado em Dezembro. A Rolls-Royce fechou a fábrica paralela secreta da Rover em Clitheroe logo depois; no entanto, eles continuaram o desenvolvimento da W.2B/26 que tinha começado lá.
Testes e aumento da produção foram imediatamente acelerados. Em dezembro de 1942 a Rover havia testado o W.2B por um total de 37 horas, mas no mês seguinte a Rolls-Royce o testou por 390 horas. O W.2B passou seu primeiro teste de 100 horas com desempenho total de 1.600 lbf (7,1 kN) em 7 de maio de 1943. O protótipo da célula de meteoritos Meteoros já estava completo e foi para o ar em 12 de Junho de 1943. As versões de produção do motor começaram a sair da linha em Outubro, primeiro conhecido como o W.2B/23, depois o RB.23 (para “Rolls-Barnoldswick”) e finalmente ficou conhecido como o Rolls-Royce Welland. Barnoldswick era muito pequeno para produção em escala real e voltou a ser uma instalação de pesquisa pura sob a direção de Hooker, enquanto uma nova fábrica foi instalada em Newcastle-under-Lyme. A W.2B/26 da Rover, como a Rolls-Royce Derwent, abriu a nova linha e logo substituiu a Welland, permitindo que as linhas de produção em Barnoldswick fechassem no final de 1944.
Embora houvesse longos atrasos em seu próprio programa, a Luftwaffe superou em nove meses os esforços britânicos no ar. A falta de cobalto para ligas de aço de alta temperatura significava que os projetos alemães estavam sempre em risco de superaquecimento e de danificar suas turbinas. As versões de baixo grau de produção de ligas da Junkers Jumo 004, desenhadas pelo Dr. Anselm Franz e que alimentavam o Messerschmitt Me 262 normalmente duravam apenas 10-25 horas (mais tempo com um piloto experiente) antes de se queimarem; se fosse acelerado muito rapidamente, o compressor paralisava e a energia era imediatamente perdida e às vezes explodia na sua primeira partida. Mais de 200 pilotos alemães foram mortos durante o treinamento. No entanto, o Eu 262 podia voar muito mais rápido do que os aviões aliados e tinha um poder de fogo muito eficaz. Embora os Me 262 tenham sido introduzidos no final da guerra, abateram 542 ou mais aviões aliados e num bombardeamento aliado abateram 32 dos 36 Boeing B-17 Flying Fortresses. Os desenhos de Whittle eram mais básicos, com compressores centrífugos do que os desenhos axiais mais complicados. Estes últimos, com vários estágios de lâminas rotativas, cada estágio aumentando a pressão, eram potencialmente mais eficientes, mas muito mais difíceis de desenvolver. Os projetos britânicos também tinham melhores materiais, como as ligas Nimonic para pás de turbinas. Os primeiros motores a jato britânicos funcionavam durante 150 horas entre revisões e tinham melhor relação potência/peso e consumo de combustível específico em comparação com os projetos alemães. No final da Segunda Guerra Mundial, outras empresas britânicas de motores estavam trabalhando em projetos de jatos baseados no padrão Whittle, como os motores de Havilland Goblin e Ghost. No entanto, as vantagens dos compressores de fluxo axial com as suas relações de pressão mais elevadas em comparação com os desenhos centrífugos mais simples levaram a uma transição para compressores axiais no final da década de 40, epitomizada pela série Rolls-Royce Avon, Armstrong Siddeley Sapphire, Bristol Olympus, e outras.
Desenvolvimento contínuoEditar
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Com o projeto W.2 procedendo suavemente, Whittle foi enviado para Boston, Massachusetts em meados de 1942 para ajudar o programa de jatos da General Electric. GE, o principal fornecedor de turboalimentadores nos Estados Unidos, era bem adequado para iniciar rapidamente a produção de jatos. Uma combinação do projeto do W.2B e uma estrutura simples da Bell Aircraft voou no outono de 1942 como o Bell XP-59A Airacomet, seis meses antes do vôo do British Meteor.
Whittle’s developments at Power Jets continuou, o W.2/700 mais tarde sendo equipado com um pós-combustão (“reaquecimento” na terminologia britânica), bem como injeção de água experimental para esfriar o motor e permitir ajustes de potência mais altos sem derreter a turbina. Whittle também se voltou para o tipo de motor de fluxo axial (directo), como defendido por Griffith, desenhando o L.R.1. Outros desenvolvimentos incluíram o uso de ventiladores para proporcionar maior fluxo de massa, tanto na frente do motor como num turbofan moderno ou na traseira, que é muito menos comum mas um pouco mais simples.
Whittle’s work had caused a minor revolution within the British engine manufacturing industry and, even before the E.28/39 voled, most most companies had set up their own research efforts. Em 1939, o Metropolitan-Vickers montou um projeto para desenvolver um projeto de fluxo axial como um turboélice, mas mais tarde reengenharia o projeto como um jato puro conhecido como Metrovick F.2. A Rolls-Royce já tinha copiado o W.1 para produzir o WR.1 de baixa classificação, mas mais tarde parou de trabalhar neste projeto depois de assumir os esforços da Rover. Em 1941, de Havilland iniciou um projeto de caça, o Caranguejo Aranha – mais tarde chamado Vampiro – juntamente com seu próprio motor para alimentá-lo, o Duende de Frank Halford (Halford H.1). Armstrong Siddeley também desenvolveu um projeto de fluxo axial mais complexo com um engenheiro chamado Heppner, o ASX, mas inverteu o pensamento de Vickers e mais tarde o modificou para um turbopropulsor, o Python. A Bristol Aeroplane Company propôs combinar motores a jato e a pistão, mas abandonou a idéia e se concentrou nas turbinas propulsoras em vez disso.
NacionalizaçãoEdit
Durante uma demonstração do E.28/39 para Winston Churchill em abril de 1943, Whittle propôs a Stafford Cripps, Ministro de Produção Aeronáutica, que todo o desenvolvimento do jato fosse nacionalizado. Ele ressaltou que a empresa tinha sido financiada por investidores privados que ajudaram a desenvolver o motor com sucesso, apenas para ver os contratos de produção irem para outras empresas. A nacionalização era a única forma de pagar essas dívidas e garantir um acordo justo para todos, e ele estava disposto a ceder as suas acções na Power Jets para que isso acontecesse. Em Outubro, Cripps disse a Whittle que decidiu que uma solução melhor seria nacionalizar apenas os Power Jets. Whittle acreditava que tinha despoletado esta decisão, mas Cripps já tinha considerado a melhor forma de manter um programa de jactos bem sucedido e agir de forma responsável em relação ao investimento financeiro substancial do Estado, ao mesmo tempo que queria estabelecer um centro de investigação que pudesse utilizar os talentos dos Power Jets, e tinha chegado à conclusão que os interesses nacionais exigiam a criação de um estabelecimento de propriedade do Governo. Em 1 de Dezembro, a Cripps informou aos directores da Power Jets que o Tesouro não pagaria mais de £100,000 pela empresa.
Em Janeiro de 1944 a Whittle foi nomeada CBE nas Honras de Ano Novo. Nessa altura já era Capitão de Grupo, tendo sido promovido de Comandante da Asa em Julho de 1943. Mais tarde naquele mês, após novas negociações, o Ministério fez outra oferta de £135.500 para os Jatos de Poder, que foi relutantemente aceita depois que o Ministério recusou a arbitragem sobre o assunto. Como Whittle já havia se oferecido para entregar suas ações, ele não receberia absolutamente nada, enquanto Williams e Tinling receberam quase £46.800 por suas ações, e os investidores de dinheiro ou serviços tiveram um retorno triplo de seu investimento original. Whittle reuniu-se com Cripps para se opor pessoalmente aos esforços de nacionalização e à forma como eles estavam sendo tratados, mas em vão. Os termos finais foram acordados em 28 de Março, e a Power Jets tornou-se oficialmente Power Jets (Research and Development) Ltd, com Roxbee Cox como presidente, Constant of RAE Head of Engineering Division, e Whittle como Chief Technical Advisor. Em 5 de Abril de 1944, o Ministério enviou a Whittle um prémio de apenas £10,000 pelas suas acções.
Desde o final de Março, Whittle passou seis meses no hospital, recuperando da exaustão nervosa, e renunciou à Power Jets (R e D) Ltd em Janeiro de 1946. Em julho a empresa foi incorporada à divisão de turbinas a gás da RAE para formar o National Gas Turbine Establishment (NGTE) em Farnborough, e 16 engenheiros da Power Jets, seguindo o exemplo de Whittle, também se demitiram.