Sim, os irmãos Wright foram realmente os primeiros a voar
A possibilidade de alguém ter pilotado um avião eléctrico antes dos irmãos Wright está de volta nas notícias. Ao longo dos anos, vários candidatos foram sugeridos para as honras de primeiro vôo. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho, e Augustus Moore Herring, por exemplo, foram sérios experimentadores que saltaram por distâncias inferiores a 200 pés pelo ar. Por que nenhum deles é creditado por ter feito o primeiro vôo? As suas máquinas não eram capazes de se sustentarem no ar nem de operarem sob o controlo do piloto, sendo ambas geralmente consideradas como qualificações necessárias para um voo genuíno.
Uma mão-cheia de reclamações de voo enraizou-se mais profundamente. Muitos brasileiros creditam Alberto Santos-Dumont, que fez o primeiro voo público na Europa três anos após o voo dos Wrights em Kitty Hawk, simplesmente porque a sua aeronave tinha rodas suportadas, enquanto os Wrights decolavam de uma pista de monocarril. Alguns neozelandeses argumentam que Richard Pearse fez um vôo motorizado já na primavera de 1903 meses antes do primeiro vôo dos Wrights, em 17 de dezembro – embora o próprio Pearse tenha observado que ele não havia começado suas experiências até 1904, e só depois de ser inspirado pelos relatos de notícias dos irmãos Wright.
Isso nos leva às afirmações de Gustave Whitehead, um imigrante alemão que se estabeleceu em Bridgeport, Connecticut, onde ele afirmou ter feito alguns vôos espetaculares. Como curador da aeronáutica no Museu Nacional do Ar e do Espaço e historiador dos primeiros vôos, estudei os vários relatos que defendem as afirmações de Whitehead. Suas afirmações haviam sido rejeitadas e esquecidas até 1935, quando um pesquisador encontrou um artigo de jornal da virada do século sobre os experimentos de Whitehead e decidiu pegar sua causa. A última rodada de entusiasmo de Whitehead começou em março passado, quando o editor da Jane’s All the World’s Aircraft anunciou que a edição centenária dessa obra de referência reconheceria a prioridade de Whitehead. Sua decisão gerou uma enxurrada de notícias e levou algumas revistas populares de aviação a expressar interesse na história revista. A legislatura de Connecticut, o estado natal do aspirante a aviador, passou uma provisão criando um Dia de Vôo Powered para honrá-lo.
Então, qual é a evidência para os vôos Whitehead?
Em 18 de agosto de 1901, um jornal de Bridgeport publicou um artigo descrevendo um vôo de meia milha que teria acontecido quatro dias antes. A história foi recolhida por associações de imprensa e espalhada por todo o mundo em artigos inteiramente baseados no original, sem acrescentar qualquer nova informação. James Dickie, a única “testemunha” mencionada no relato original que poderia ser entrevistada, mais tarde classificou a história como um embuste: “Eu não estava presente e não testemunhei nenhum voo de avião a 14 de Agosto de 1901. Não me lembro… nunca ouvi falar de um voo com este avião em particular ou qualquer outro que Whitehead tenha construído”
Na primavera de 1902, Whitehead publicou um artigo afirmando ter voado sete milhas sobre Long Island Sound. Poucos dias depois do seu artigo aparecer, um artigo de Bridgeport publicou uma história intitulada “O Último Flop da Máquina Voadora Whitehead”, relatando que as aeronaves Whitehead de 1901 e 1902 tinham sido ambas fracassadas.
Trinta anos depois dos supostos voos, os investigadores começaram a recolher testemunhos contraditórios sobre as antigas afirmações. Pelo menos uma dessas testemunhas tinha sido paga para se lembrar de um voo. Outras tinham oferecido memórias que eram comprovadamente falsas. Os apoiantes de Whitehead juram por esses relatos; os céticos os descartam.
Aqui está o porquê de eu ser um dos céticos: Não há documentos originais que sustentem a reivindicação dos Whitehead. Ao contrário dos irmãos Wright, o inventor não deixou cartas, diários, cadernos de notas, cálculos ou desenhos registrando suas experiências, seus pensamentos, ou os detalhes de sua arte. Embora haja um punhado de fotografias da máquina de 1901, não há uma única foto verificável da aeronave na qual Whitehead afirmou ter voado sete milhas em 1902. Não há nenhuma foto credível de qualquer aeronave Whitehead em voo.
Os membros da família relataram que nunca tinham visto Whitehead voar. Os indivíduos mais intimamente associados a ele, incluindo aqueles que financiaram seu esforço, universalmente duvidaram que ele já tivesse voado. O Bostoniano Samuel Cabot, que empregou Whitehead em 1897, descreveu-o como “um puro romancista e um supremo mestre da gentil arte de mentir”. John Dvorak, um instrutor da Universidade de Washington que visitou Whitehead em 1904, relatou que ele “não conheceu um único indivíduo que já tinha visto Whitehead fazer um vôo”. Stanley Yale Beach, que apoiou o trabalho de Whitehead durante anos, concordou: “Eu não acredito que nenhuma de suas máquinas tenha saído do solo….”
Passar para trás dos detalhes e considerar os eventos subsequentes. Whitehead continuou a construir máquinas voadoras motorizadas sob contrato para outros experimentadores já em 1908; nem uma delas voou. Será que o homem que afirmou ter voado sete milhas em 1902 esqueceu o segredo do voo apenas seis anos mais tarde? Além disso, nenhum desses aviões mais recentes tem qualquer semelhança com sua máquina supostamente bem-sucedida de 1901. Por que ele abandonou um projeto bem sucedido em favor de outros muito diferentes?
Aquilo que os Whitehead alegam continua a exercer um apelo. As pessoas são atraídas pela possibilidade de que a história pode ter ficado mal – que Shakespeare pode não ter escrito as peças, que Bell pode não ter inventado o telefone, que alguém pode ter feito um verdadeiro vôo motorizado antes de Wilbur e Orville. Devemos estar sempre abertos a novas evidências que possam nos levar a repensar os acontecimentos do passado. Após sete décadas de tentativas, porém, os partidários de Gustave Whitehead não conseguiram provar seu caso.
Os partidários de Whitehead descartaram críticos do Smithsonian como eu como incapazes de uma opinião imparcial neste caso, como resultado de um acordo de 1948 com os herdeiros da propriedade de Orville Wright. Os executores da fazenda queriam evitar a repetição das falsas e insensatas alegações do Smithsonian de que o falido Aeródromo de Langley de 1903 tinha sido “capaz” de voar antes dos Wrights, então no acordo de transferência do primeiro avião do mundo para o Museu Nacional, eles inseriram uma declaração estipulando que se o Smithsonian alguma vez reconhecesse que uma máquina era “capaz de carregar um homem sob seu próprio poder em vôo controlado” antes dos Wrights, os herdeiros teriam o direito de pedir a volta da máquina histórica. Considero essa cláusula como uma lembrança saudável dos maus velhos tempos em que o Smithsonian deturpou fatos para proteger o legado de seu terceiro secretário, Samuel P. Langley. (Se você gostaria de ler a cláusula inteira estipulando que o Smithsonian accord o Wright Flyer a reivindicação de primeiro, você pode encontrá-la no site do National Air and Space Museum, airandspace.si.edu.)
Na mais recente controvérsia sobre as reivindicações de Whitehead, os críticos acusaram que, devido ao risco de perder um tesouro nacional, nenhum membro do staff do Smithsonian teria a possibilidade de que alguém voasse antes dos Wrights. Se alguma vez estivesse convencido de que as provas apoiavam um reclamante pré-Wright, eu diria que sim. Posso assegurar, no entanto, que as provas teriam de ser muito mais persuasivas do que qualquer coisa oferecida até agora por aqueles que acreditam que Gustave Whitehead foi o primeiro a voar.
Tom Crouch é o curador de aeronáutica sénior no Museu Nacional do Ar e Espaço.