1982 și 1984 (L83) 5,7 litri V8 cu injecție încrucișată de 5,7 litri – Îl iubești sau îl urăști? – Old Car Memories
Dacă ai fost un pasionat de mașini performante care a ajuns la maturitate în anii 1980, cu siguranță îți amintești de V8-urile Chevrolet cu injecție încrucișată de combustibil. Acestea au fost motoare care au primit partea lor de bârfe și ridicol – pe nedrept, aș putea adăuga. Un nume comun în acea vreme care era atribuit în glumă acestor motoare era „Cease-Fire”. Problema de imagine a acestui motor nu era reprezentată de problemele de fiabilitate, așa cum erau cunoscute cele ale motoarelor Oldsmobile Diesel V8 din această epocă. Problema era dublă, în primul rând Cross-Fire a fost înlocuit cu Tuned Port Injection, care producea considerabil mai mulți cai putere și cuplu. În al doilea rând, sistemul Cross-Fire era foarte greu de modificat pentru a crește puterea și cuplul – cu alte cuvinte, atunci când cumpărai o mașină cu acest motor, rămâneai blocat cu un motor de bază pe toată durata deținerii mașinii, indiferent dacă îți plăcea sau nu.
În 1982 și 1984, V8-ul cu injecție de combustibil Cross-Fire de 5,7 litri (350 CID) a fost singurul motor care se găsea sub capota lui Chevrolet Corvette. Chevrolet urma să atribuie acestui motor codul RPO L83. Acest lucru părea logic, deoarece, din 1975 până în 1980, motorul V8 L82 cu 4 butelii de 350 CID, care avea o putere cuprinsă între 205 și 230 de cai putere (în perioada 1975-1980), a fost opțiunea de motor de înaltă performanță a modelului Corvette. Din păcate, în 1981, computerul de bord OBD I era acum obligatoriu, astfel încât carburatorul era controlat de calculator. Standardele Corporate Average Fuel Economy (CAFE) ale Agenției de Protecție a Mediului (EPA) au intrat în vigoare în 1981, așa că eficiența consumului de combustibil a fost numele jocului. De asemenea, standardele EPA privind emisiile erau tot mai stricte, ceea ce a făcut ca modelul Corvette 1981 să fie echipat cu un carburator cu 4 butelii controlat de calculator, care se afla deasupra noului V8 L81 350 CID care producea 190 de cai putere. Acesta era cu 40 de cai putere mai puțin decât V8-ul L82 din anul precedent. Noile standarde stricte privind emisiile au forțat Chevrolet să renunțe la opțiunea de transmisie manuală cu 4 trepte pentru 1981. Vă puteți imagina durerea de inimă pe care acest lucru trebuie să o fi provocat majorității fanilor Corvette care au avut întotdeauna la dispoziție o opțiune de transmisie manuală 
, cu excepția primei generații Corvette, care avea o transmisie automată Powerglide cu 2 trepte obligatorie. Toată lumea se întreba cât de mult aveau să cadă lucrurile după anul model 1981. Majoritatea mașinilor americane de performanță cu motor V8 dispăruseră până în 1981, așa că nu era dincolo de domeniul posibilității ca Corvette să se apropie de dispariție. Acestea erau vremuri foarte înspăimântătoare pentru fanii mașinilor de performanță.
Chevrolet a văzut scrisul de pe perete și și-a dat seama că, având în vedere viitoarele standarde de emisii și CAFE, un V8 de 350 CID cu 4 butelii nu va fi suficient. Așa că singura alternativă a fost injecția de combustibil. Problema cu injecția de combustibil, a fost că nu era foarte fiabilă la acea vreme. Cadillac a avut succes cu o injecție de combustibil de tip port (cu o șină de combustibil pentru fiecare banc de cilindri) atașată la un Oldsmoile 350 CID V8 pentru Cadillac Seville din 1976. A fost prima încercare de succes a unui sistem computerizat de injecție de combustibil. Puterea netă a fost de 180 de cai putere, cu aproximativ 20 de cai putere mai mult decât Oldsmobile 350 V8 echipat cu 4 blițuri. Sistemele de injecție de tip fuel rail erau foarte scumpe la acea vreme, deoarece era nevoie de un injector de combustibil pentru fiecare cilindru. GM a renunțat temporar la acest design – era cu adevărat viabil din punct de vedere economic doar pe Cadillac Seville, care era una dintre cele mai scumpe mașini americane disponibile în acea perioadă, așa că a avea un sistem de injecție de combustibil costisitor nu era o problemă atât de mare. GM a făcut apoi cale întoarsă și a decis că modul de a aduce injecția de combustibil pentru mase era sub forma Throttle Body Fuel Injection (TBI). Acesta a fost un sistem mai puțin complex în care carburatorul a fost înlocuit cu o unitate de corp de accelerație cu unul sau două injectoare de combustibil. Tot ceea ce era necesar pentru ca injecția de combustibil să funcționeze era conținut în corpul de accelerație, la fel cum tot ceea ce era necesar pentru ca un carburator să funcționeze era conținut într-un carburator. Partea pozitivă a TBI, în comparație cu carburatorul, era faptul că motorul era mai bine gestionat la ralanti și amestecul de combustibil, ceea ce permitea o mai bună manevrabilitate a motorului, în special în zilele reci, când un carburator ar fi necesitat o perioadă generoasă de încălzire înainte ca mașina să pornească la drum. Un alt rezultat al gestionării precise a ralantiului și a combustibilului de către sistemul TBI a fost obținerea unei economii mai bune de combustibil – acest lucru era foarte important atunci când fiecare mic câștig de mpg conta în încercarea de a menține o anumită mașină în conformitate cu CAFE.
Pentru 1982, chiar și Cadillac a folosit un sistem TBI odată cu lansarea noului său V8 de 4,1 litri din aluminiu (HT4100). Chevrolet a fost, de asemenea, de acord cu trecerea la TBI. Spre cinstea sa, atunci când și-a dat seama că V8-urile de 5,0 litri (305 CID) și 5,7 litri echipate cu 4 bliți erau pe cale de a fi împrumutate, a decis că o versiune TBI a acestor două V8-uri cu blocuri mici ar fi perfectă pentru viitoarele Corvette și Chevrolet Camaro. Pentru anul model 1982, s-a decis ca V8-ul de 5,7 litri să fie rezervat pentru Corvette, care este mai pretențios, iar Camaro va înlocui V8-ul de 5,7 litri pe modelul său de performanță de top (Z28) cu un V8 de 5,0 litri. Deoarece atât V8-ul de 5,7 cât și cel de 5,0 litri făceau parte din familia V8 small-block de la Chevrolet, acestea 
aveau posibilitatea de a schimba piesele. Chevrolet a decis ca modelul Corvette 1982 să vină standard cu un V8 de 5,7 litri echipat cu TBI, iar Camaro Z28 să aibă ca motor opțional, un V8 de 5,0 litri cu TBI. Toate acestea sunau bine. Cu excepția faptului că, în această perioadă, majoritatea constructorilor de automobile care au făcut incursiuni în domeniul injecției de combustibil aveau tendința de a avea probleme de fiabilitate.
De exemplu, Chrysler a avut prima sa incursiune în injecția de combustibil în 1981, odată cu revenirea modelului Imperial, unde a cuplat un TBI la V8-ul său ultra fiabil de 318 CID. Rezultatul ar fi trebuit să fie o căsătorie făcută în rai, dar a fost nimic mai puțin decât un dezastru. Proprietarii de Imperial au fost atât de frustrați de problemele continue, încât dealerii Chrysler au înlocuit TBI-ul controlat de computer cu un carburator cu 2 sau 4 buburi. Numai această problemă a distrus vânzările Imperial și a făcut ca modelul Imperial să reziste doar trei ani. Prin urmare, puteți vedea că, dacă Chevrolet ar fi greșit cu lansarea unui sistem TBI, Corvette și, eventual, Camaro ar fi fost în pericol. Odată ce se răspândea vestea despre problemele de fiabilitate slabă care afectează o mașină, la scurt timp după aceea, rulajul acelei mașini era de obicei foarte scurt.
Inginerii de motoare Chevrolet au venit cu o idee genială atunci când au dezvoltat TBI pentru Corvette 1982. Aceștia au decis să revină la designul cu specificații de curse al legendarului small-block 302 CID V8 care a propulsat prima generație Camaro Z28. A fost un motor care a fost conceput pentru a se lupta cu el în circuitul de curse SCCA. În forma de serie avea un carburator cu 4 butelii, în forma de cursă a primit un colector de admisie Cross-Ram 
cu flux liber și două carburatoare cu 4 butelii. Această configurație a fost letală pe circuit, putea să tureze până la lună și să ofere o mulțime de cai putere exact acolo unde era nevoie pe circuit. Pentru 1982, inginerii Chevrolet au avut opțiunea de a utiliza un colector de admisie tradițional și de a plasa un singur TBI (cu două injectoare) deasupra. Cu toate acestea, au decis în schimb să folosească două unități TBI mai mici (cu un singur injector în fiecare) care au fost așezate de fiecare parte a unui colector de admisie din aluminiu – o configurație care era o copie fidelă a legendarului 302 Cross-Ram. Chevrolet a mers chiar și mai departe, plasând pe partea superioară a motorului un ansamblu de filtru de aer oval negru plat, care adăpostea două mini-filtre de aer rotunde (foarte asemănător cu Cross-Ram-ul original). În partea de sus a acestui ansamblu oval al filtrului de aer se afla o inscripție „Cross-Fire Injection”. Capacele decorative negre ale supapelor au fost preluate de la L82 V8. Blocul motor a fost vopsit în culoarea GM Corporate Engine Blue, care va fi ultimul an în care motoarele GM vor primi această culoare, pentru anul model 1983 toate motoarele GM vor fi vopsite în negru, care este culoarea motorului folosită și astăzi pe toate motoarele GM noi.
Dacă vă uitați peste fișa tehnică a V8-ului Cross-Fire de 5,7 litri din 1982, acest motor părea a fi un V8 foarte performant – avea un raport de compresie de 9,0:1. L81 din anul precedent avea doar un raport de compresie de 8,2:1. L83 avea un arbore cu came de înaltă performanță care avea o ridicare a lobilor de 0,269 inch (admisie)/0,276 inch (evacuare), o ridicare a supapelor de 0,403 (admisie)/0,415 (evacuare), o durată de 202 grade (admisie)/206 grade (evacuare) și un unghi de deplasare a lobilor de 115 grade. L83 avea, de asemenea, capete din fontă orientate spre performanță (nr. 462624) cu un volum al camerei de 76 cmc, o dimensiune a supapei de admisie de 1,94 inch, o dimensiune a supapei de evacuare de 1,50 inch și un volum al orificiului de admisie de 158 cmc. Blocul motorului V8 de 5,7 litri avea un bloc principal cu 2 șuruburi. Modelul L83 din 1982 avea avantajul suplimentar al admiterii aerului rece – o clapetă activată de un solenoid se deschidea pe partea inferioară a părții frontale a capotei, care permitea ca aerul rece (chiar din fața radiatorului) să fie deviat spre mijlocul părții superioare a ansamblului de filtrare a aerului Cross-Fire. Exista o garnitură de cauciuc pe partea inferioară a capotei care 
când era închisă sigila ansamblul filtrului de aer de capotă pentru a se asigura că nu scăpa aer rece. Clapeta se deschidea în momentul în care se apropia de accelerația deschisă la maximum, oferind nu numai aer rece, ci și un vuiet frumos care amintea ocupanților de epoca originală a mașinilor musculare.
TBI-urile găsite pe L83 erau unități Rochester de 48 mm – aveau un debit maxim combinat de 750 pcm. La suprafață, acest lucru suna bine, din păcate, aceasta nu era imaginea completă. Inginerii Chevrolet au restricționat puternic colectorul de admisie al lui L83, atât de mult, încât doar 475 pcm era debitul maxim. Primul vinovat a fost reprezentat de orificiile de admisie foarte mici, care erau cu cel puțin 35% mai mici decât cele ale capului cilindrului. Al doilea a fost reprezentat de canalele de admisie restrictive pe care Chevrolet le-a folosit pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului. Rezultatul final a fost o putere nominală anunțată de 200 de cai putere și un cuplu de 285 lb-ft (cu 10 cai putere și un cuplu de 5 lb-ft mai mare decât cel al modelului L81 al Corvette-ului din 1981). Această putere era foarte bună pentru acele vremuri, dar puterea și cuplul ar fi putut fi mult mai mari dacă admisia din fabrică ar fi avut un debit de cel puțin 750 pcm (în loc de un mizerabil 475 pcm). În esență, Chevrolet a oferit o configurație de înaltă performanță cu o admisie care curgea ca o admisie obișnuită cu 2 cilindri. Cu toate acestea, Corvette 1982 echipat cu Cross-Fire de 5,7 litri a rămas cel mai rapid automobil nou 
american disponibil pentru anul model 1982. Corvette 1982 a mers de la 0 la 100 km/h în 8,1 secunde și a parcurs sfertul de milă în 15,9 secunde la 86 km/h. Performanța a fost, de asemenea, îngreunată din cauza faptului că o transmisie automată cu 4 trepte era obligatorie pe Corvette 1982 – o transmisie manuală ar fi dat cifre de performanță mai bune.
Anul model 1983 ar fi fost primul an al celei de-a patra generații (C4) Corvette. Cu toate acestea, lansarea modelului C4 a fost întârziată până la mijlocul anului model 1983, astfel încât Chevrolet a decis să sară peste anul model 1983 pentru Corvette și a lansat noul Corvette C4 ca un Corvette 1984. Motorul V8 L83 a fost preluat de la Corvette 1982 la Corvette 1984 fără modificări, cu excepția câtorva îmbunătățiri cosmetice. Capacele supapelor și ansamblul filtrului de aer erau acum colorate în gri argintiu și fabricate din magneziu, ceea ce era mai în concordanță cu noul stil space-age al modelului C4. Aceasta conferea motorului un aspect mai modern – acesta își pierduse înfățișarea Cross-Ram. Inducția de aer rece era încă prezentă, însă acum existau clapete pe ambele părți ale noului ansamblu pătrat al filtrului de aer, care se conectau la partea inferioară a capotei în formă de scoică a modelului C4. În mod ironic, acesta ar fi fost ultimul an în care un sistem de inducție a aerului rece de tip clapetă acționat cu selonoid a fost disponibil pe un Corvette. Chiar dacă toate componentele interne ale motorului și alte piese erau aceleași ca la L83 din 1982, puterea a crescut la 205 cai putere și 290 lb-ft de cuplu. Motivul creșterii randamentului a fost faptul că Corvette-ul din 1984 a beneficiat de un sistem de evacuare îmbunătățit.
Corvette 1984 a fost cea mai rapidă mașină americană de serie pentru 1984 – nu a fost cu mult, dar tot a primit acest titlu. O transmisie automată cu 4 trepte a fost standard pentru 1984 și la începutul anului model singura transmisie disponibilă. Pe măsură ce anul model 1984 a avansat, Chevrolet a lansat transmisia manuală Doug Nash 4+3, prietenoasă cu EPA (o transmisie manuală cu 4 trepte de viteză care avea un angrenaj overdrive pentru primele trei trepte de viteză).
Pentru 1985, Chevrolet a înlocuit sistemul Cross-Fire cu un nou sistem Tuned-Port Injection (TPI), un mod sofisticat de a spune injecție de combustibil de tip port, pe motorul V8 de 5,7 litri al Corvette, schimbând astfel codul RPO 
în L98. Puterea a crescut la 230 de cai putere și cuplul a sărit la 330 lb-ft. Iar fanilor Corvette le plăcea foarte mult ca noul Corvette L98 să ajungă de la 0 la 100 km/h în 5,7 secunde și să parcurgă sfertul de milă în 14,4 secunde la 95 km/h. Astfel, Cross-Fire a fost aruncat în coșul de gunoi al istoriei auto, uitat de mulți și urât de unii. Modelul din 1983 a fost ultimul an în care motorul V8 Cross-Fire de 5,0 litri a fost oferit ca opțiune pentru caroseriile F de la GM.
Pentru mulți ani, aici s-a încheiat povestea. Cu toate acestea, în timp ce L98 TPI V8 nu a fost schilodit sau împiedicat în vreun fel, L83 fusese forțat să șchiopăteze atunci când ar fi putut alerga. Ați crede că L83 ar fi putut depăși performanțele lui L98, dacă nu ar fi fost paralizat cu o admisie restrictivă? Adevărul este că, dacă L83 ar fi primit un colector de admisie nerestrictiv, l-ar fi bătut pe L98 atât la 0-60 mph, cât și la sfertul de milă. Credeți că vă iau peste picior? Performance Plus Systems (acum o companie dispărută) a lansat o admisie Cross-Fire cu flux liber, numită X-Ram pentru L83. La exterior, X-Ram arăta exact ca admisia de serie a modelului L83, însă în interior avea un debit de 1440 cfm față de 475 cfm ai admisiunii de serie. Performance Plus Systems a testat un Corvette 1984 cu motor L83 și a obținut un sfert de milă de 15,6 secunde la 86 mph, ceea ce a fost exact ceea ce au obținut multe dintre revistele auto atunci când au testat Corvette 1984. Performance Plus Systems nu a făcut apoi nicio altă modificare la acest Corvette, cu excepția înlocuirii admisiunii de serie cu X-Ram-ul lor. Rezultatul modificării a dat un timp de 14,3 secunde la 97 mph ora 
sfertul de milă, care a fost mai rapid decât timpul lui L98. Nu se poate sublinia îndeajuns de mult modul în care simpla înlăturare a admisiunii de serie schilodite cu o admisie free-flow (care ar fi trebuit să fie instalată din fabrică) a scăzut timpul de sfert de milă cu 1,3 secunde și a crescut viteza de trap cu 11 mph. Aceasta este o infuzie incredibilă de putere. Cu astfel de performanțe, Corvette-ul din 1984 echipat cu X-Ram a produs în jur de 260 de cai putere (L98 nu a produs niciodată mai mult de 245 de cai putere). Nu există nicio îndoială că L83 ar fi depășit L98 din punct de vedere al performanțelor. Acest lucru nu a făcut decât să dovedească faptul că inginerii Chevrolet își făcuseră într-adevăr temele și că L83 folosind sistemul de inducție de tip Cross-Ram al blocului mic 302 a fost o decizie bună. Problema era reprezentată de admisia masiv restricționată. Totul a fost configurat corect pe L83, cu excepția admiterii; dacă inginerii Chevrolet ar fi făcut ca admisia de serie să curgă așa cum ar fi trebuit, Corvette-urile din 1982 și 1984 ar fi fost niște forțe de performanță cu care ar fi trebuit să se conteze.
Din nefericire, L83 va fi privit de istoricii auto ca fiind doar o măsură de stopare implementată de Chevrolet până când V8-ul TPI de 5,7 litri a fost pregătit pentru producție. Chiar dacă Chevrolet ar fi folosit o admisie cu flux liber pe L83, L98 tot l-ar fi înlocuit, deoarece injecția prin port este mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil decât un sistem TBI. Cu toate acestea, fanii Corvette ar fi cântat „blues” la sosirea TPI în loc să sărbătorească sosirea sa, dacă L83 ar fi avut un colector de admisie free-flow.
Destul cu abordarea revizionistă a istoriei, chiar și cu admisia restrictivă, L83 și-a făcut treaba și a reușit să mențină Corvette pe primul loc în topul mașinilor americane de performanță. Așadar, judecat în contextul ofertelor de mașini de performanță americane din 1982-1984, L83 a fost cel mai bun motor nou american de performanță pe care îl puteai găsi în această perioadă – poate că istoricii auto își vor aminti acest lucru.