2018 Honda NC750X | Road Test Review
O să o spun direct: Honda NC750X este cea mai bună bicicletă de navetă de pe piață în acest moment. Nu vă faceți griji, port costumul meu ignifugat și un extinctor este în așteptare. Dar pot, de asemenea, să-mi susțin afirmația îndrăzneață, dacă aveți răbdare cu mine.
Când NC700X original a debutat în 2012, am proclamat-o „motocicleta pe care mulți dintre voi ați cerut-o… și chiar mai mult” (Rider, noiembrie 2012 și aici). Prețul de bază era de doar 6.999 de dolari, iar versiunea cu ABS automat DCT (pe atunci) nou-nouț, cu DCT, ajungea la 8.999 de dolari, și îndeplinea toate condițiile: economie excelentă de combustibil, dimensiuni accesibile, stil ADV atrăgător, scaune confortabile, manevrabilitate surprinzător de decentă și un compartiment de depozitare cu închidere suficient de mare pentru a găzdui o cască integrală.
Citește aici recenzia noastră Tour Test Review a modelului Honda NC700X DCT.
În 2014, piața europeană a primit un model revizuit, twin-ul său paralel de 670 cmc mărit la 745 cmc și botezat NC750X… dar aici, în State, am rămas cu 700 până anul trecut, când Honda a renunțat în cele din urmă la el în favoarea lui 750.
Acum avem NC750X, care s-a maturizat în rolul său de mașină de clasă, o mașină care le face pe toate, care atinge punctul ideal în ceea ce privește prețul, funcționalitatea, stilul și distracția. Prețul de bază este acum de 7.999 de dolari pentru versiunea manuală cu șase trepte de viteză, cu faruri și stopuri cu LED și instrument LCD colorat, iar modelul DCT ABS, care dispune acum de Honda Selectable Torque Control (HSTC, cunoscut și sub numele de control al tracțiunii), are un preț de 8.699 de dolari.
Honda aproape că și-a perfecționat transmisia automată cu dublu ambreiaj DCT cu trei moduri (Drive, Sport și manual) și, sincer, pentru doar 700 de dolari și aproximativ 30 de kilograme în plus, modelul DCT este cel mai indicat, mai ales că este singura modalitate de a obține HSTC și ABS-ul combinat, care aplică frâna față atunci când este aplicată cea din spate, precum și pentru a preveni blocarea. Dar EIC Tuttle trebuie să creadă că sunt dur, așa că am testat un model de bază, o NC750X din 2018 cu stoc osos, parcurgând mai mult de 1.400 de kilometri pentru naveta zilnică, pentru a sculpta canioane și pentru a face comisioane.
Jenny’s Gear
Helmet: Nolan N100-5
Tuta: Aerostich R-3
Botine: Tourmaster Trinity
Pe hârtie, NC750X este aproape identic cu predecesorul său, principala diferență fiind alezajul și cursa mai pătrate (77 x 80 mm față de 73 x 80), care adaugă câțiva cai putere și ridică plafonul de turații la 7.500 de rotații. Motorul dublu SOHC paralel, cu răcire cu lichid, dublu contrabalansat, cu 270 de grade, SOHC, dezvoltă puterea până la mijlocul intervalului. Nu vreau să spun că va zdruncina asfaltul într-o cursă în forță, dar este suficient pentru ca un motociclist să rămână interesat la o plimbare de weekend prin serpentine și, în ciuda unui răcnet surprinzător de agresiv, pulsează plăcut, fără vibrații bruște. De asemenea, este impresionant de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Pe un amestec de autostrăzi de mare viteză (a se citi: 75-80 mph) și străzi de suprafață, am avut o medie de aproape 69 mpg pe 1.400 de mile, ceea ce înseamnă că am umplut rezervorul de 3,7 galoane cu benzină obișnuită la fiecare 250 de mile sau cam așa ceva.
Celălalt upgrade major este HSTC cu două niveluri, disponibil doar pe modelul DCT ABS, care permite pilotului să aleagă între o intervenție redusă care permite o oarecare patinare a roții spate (pe pietriș sau pământ, de exemplu) sau o intervenție ridicată pentru drumuri alunecoase. Pe motocicleta noastră de test, mâinile și piciorul meu drept au înlocuit controlul tracțiunii și ABS-ul și, din fericire, NC750X este ușor și iertător de condus.
Această putere „doar cât trebuie” (51 de cai putere maximă la 6.200 rpm și 48 lb-ft de cuplu la 4.700 conform bancului de încercare Jett Tuning) nu se simte niciodată scăpată de sub control, iar răspunsul la accelerație este lin. Un singur disc de frână față de 320 mm în stil wave de 320 mm necesită o frânare „combinată” în timpul oricărei manevre care seamănă cu cea sportivă, dar eu am obiceiul de a folosi oricum atât frâna față cât și cea spate și am constatat că performanța frânelor este mai mult decât adecvată pentru obiceiurile mele de pilotaj de unu la unu. Ca un bonus suplimentar, maneta frânei față este acum reglabilă!
Acum faceți câțiva pași înapoi; la 478 de kilograme gata de condus, NC750X este, în esență, o motocicletă ADV de trei sferturi, iar aceasta este o componentă majoră a capacităților sale de îndoire a clasei. Pilotul este cocoțat pe un scaun de 32,7 inci, care este suficient de confortabil pentru navete lungi sau plimbări de o zi, suficient de îngust pentru ca picioarele cu talie de 29 de inci să ajungă la sol și suficient de înalt pentru a permite o vedere excelentă a traficului. Întinderea până la ghidon este, de asemenea, confortabilă, și nu este atât de largă încât să necesite o poziție de yoga pentru viraje cu blocaj complet. Parbrizul face o treabă bună de deviere a aerului, iar instrumentul LCD este ușor de citit chiar și în lumina directă a soarelui.
Pentru a face față gropilor, șinelor de cale ferată și altor neregularități ale carosabilului se află o furcă nereglabilă de 41 mm, cu o cursă de 5,4 inci, și un amortizor spate Pro-Link cu pretensionare reglabilă prin cheie și o cursă de 5,9 inci. Pentru aproape orice tip de rulare „normală”, inclusiv drumuri cu pietriș și abordarea virajelor, am constatat că suspensia este surprinzător de bună; am simțit că nu se descurcă decât atunci când a lovit denivelări puternice în timp ce era aplecată într-o curbă.
În cele din urmă, deși este ușor pentru noi, cei care ne pricepem la mașini, să devenim blazați în ceea ce privește stilul, trebuie să menționez că testerul meu NC750X a primit numeroase complimente de la străini, inclusiv de la un motociclist sportiv de la sala mea de sport și de la o mașină plină de tineri care a trecut încet pe lângă mine și a strigat: „Rad bike!”. Recunosc, m-am simțit bine!
Printre altele, vorbind de stil, alți testeri s-au plâns de faptul că trebuie să scoată bagajele, cum ar fi geanta din spate, pentru a folosi rezervorul de combustibil neortodox de sub scaunul pasagerului de la NC, dar există și o parte bună: un portbagaj frontal impermeabil cu închidere de 22 de litri (cunoscut în mod simpatic sub numele de „frunk”), așa că, în calitate de navetist / alergător, nu am considerat niciodată că ar fi o problemă.
Nu numai că în portbagaj încape o cască integrală, dar am reușit să îndes tot felul de – ei bine, lucruri – acolo. Cumpărături, o geantă de gimnastică, laptopul meu de 13 inci într-o husă de protecție, mănuși și straturi suplimentare, o combinație a celor de mai sus… ai fi surprins de ceea ce poți băga înăuntru. Iar dacă aveți cu adevărat nevoie de mai mult spațiu sau dacă doriți să mergeți în excursii, Honda vinde huse rigide pentru accesorii și un portbagaj spate. Mi-aș fi dorit doar ca portbagajul modelului meu de test să fie echipat cu priza opțională de accesorii de 12 V.
Întorcându-ne la recenzia noastră originală din 2012, cred că ne putem modifica declarația pentru a spune că NC750X actualizată este motocicleta pe care mulți motocicliști – și cei care vor fi în curând motocicliști – o așteaptă. Este o motocicletă construită pentru motocicliștii din ziua de azi: accesibilă, eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, cu spațiu de depozitare integrat și DCT/ABS disponibil și gata să facă totul, de la naveta zilnică la carving în canioane și turism. Și arată bine când o face.
2018 Honda NC750X Specs
Preț de bază: 7.999 $
Garanție: 1 an, fără limită de kilometri
Website: powersports.honda.com
Motor
Tip: Răcit cu lichid, twin paralel transversal
Dislocarea: 745cc
Alburaj x Cursă: 77,0 x 80,0mm
Raportul de compresie: 10,7:1
Tren de supape: SOHC, 4 supape pe cilindru
Interval de verificare a supapei: 16.000 de mile
Alimentare combustibil: PGM-FI cu corp de accelerație de 36 mm
Sistem de lubrifiere: Carter umed, capac de 3,6 litri.
Transmisie: 6 trepte, ambreiaj umed acționat prin cablu
Direcție finală: Lanț cu inel O-ring
Electricitate
Aprindere: Transistorizat digital cu avans electronic
Suflul de încărcare: 420 wați la 5.000 rpm
Baterie: 12V 11,2AH
Șasiu
Cadru: Diamant din oțel tubular cu motorul ca element de rezistență, braț oscilant din oțel cu secțiune de cutie
Apătament: 60,4 in.
Rake/Trail: 27 grade/4,3 in.
Înălțimea scaunului: 32,7 in.
Suspensie, față: Furcă telescopică de 41 mm, fără reglaj, cursă de 5,4 in.
Dosar: Amortizor simplu de tip link, cu reglaj pentru preîncărcarea arcului, cursă de 5,9 inci
Frâne, față: Disc simplu de 320 mm cu etrier flotant cu 3 pistoane
Dosar: Disc unic de 240 mm cu etrier flotant cu 1 piston
Rotă, față: Turnate, 3,50 x 17 inch.
După: Turnate, 4,50 x 17 in.
Anvelope, față: 120/70-ZR17
După: 160/60-ZR17
Greutate în stare umedă: 478 lbs.
Capacitate de încărcare: 432 lbs.
GVWR: 910 lbs.
Performanțe
Capacitate de combustibil: 3,7 galoane, ultimul 1,3 galoane, cu lumina de avertizare 1,3 galoane aprinsă
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 55,9/68,9/78,1
Agență estimată: 255 mile
RPM indicat la 60 MPH: 3.000
.