Ja, bröderna Wright var verkligen de första som flög
Möjligheten att någon kan ha flugit ett motordrivet flygplan före bröderna Wright är återigen aktuell. Under årens lopp har ett antal kandidater föreslagits för att bli hedrade för första flygning. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho och Augustus Moore Herring, till exempel, var seriösa experimentatorer som studsade på sträckor på mindre än 200 fot genom luften. Varför har ingen av dem fått krediteras för att ha gjort den första flygningen? Deras maskiner var inte kapabla att vare sig upprätthålla sig själva i luften eller fungera under pilotens kontroll, vilket båda allmänt anses vara nödvändiga kvalifikationer för en äkta flygning.
En handfull påståenden om flygning har slagit djupare rot. Många brasilianare tror på Alberto Santos-Dumont, som gjorde den första offentliga flygningen i Europa tre år efter att Wrights flög i Kitty Hawk, helt enkelt för att hans flygplan hade hjul, medan Wrights lyfte från en monorailbana. Vissa nyzeeländare hävdar att Richard Pearse gjorde en flygning med motor så tidigt som våren 1903 – månader före Wrights första flygning den 17 december – även om Pearse själv påpekade att han inte hade påbörjat sina experiment förrän 1904, och då först efter att ha inspirerats av nyhetsrapporter om bröderna Wright.
Detta för oss till påståendena från Gustave Whitehead, en tysk invandrare som bosatte sig i Bridgeport i Connecticut, där han hävdade att han hade gjort några spektakulära flygningar. I egenskap av intendent för flygteknik vid National Air and Space Museum och historiker om tidig flygning har jag studerat de olika redogörelser som försvarar Whiteheads påståenden. Hans påståenden hade förkastats och glömts bort 1935, när en forskare hittade en tidningsartikel från sekelskiftet 1900 om Whiteheads experiment och bestämde sig för att ta upp hans sak. Med några decenniers mellanrum sedan dess har någon återupptäckt historien och insisterat på att Whitehead skall få de hedersbetygelser som tillkommer honom.
Den senaste rundan av Whitehead-entusiasm inleddes i mars förra året, när redaktören för Jane’s All the World’s Aircraft meddelade att hundraårsutgåvan av detta uppslagsverk skulle erkänna Whiteheads prioritet. Hans beslut genererade en flodvåg av nyhetsartiklar och ledde till att några populära flygtidningar uttryckte intresse för den reviderade historien. Lagstiftaren i Connecticut, den blivande flygfararens hemstat, antog en bestämmelse om att skapa en statlig Powered Flight Day för att hedra honom.
Så, vad finns det för bevis för Whiteheads flygningar?
Den 18 augusti 1901 publicerade en tidning i Bridgeport en artikel som beskrev en flygning på en halvmil som påstods ha ägt rum fyra dagar tidigare. Historien plockades upp av pressföreningar och spreds runt om i världen i artiklar som helt och hållet byggde på originalet, utan att lägga till någon ny information. James Dickie, det enda ”vittne” som nämndes i originalberättelsen och som kunde intervjuas, betecknade senare historien som en bluff: ”Jag var inte närvarande och bevittnade inte någon flygning med flygplan den 14 augusti 1901. Jag minns inte … att jag någonsin hört talas om en flygning med just detta plan eller något annat som Whitehead någonsin byggt.”
Våren 1902 publicerade Whitehead en artikel där han hävdade att han hade flugit sju mil över Long Island Sound. Bara några dagar efter att hans artikel hade publicerats publicerade en tidning i Bridgeport en artikel med titeln ”The Last Flop of the Whitehead Flying Machine” och rapporterade att Whiteheads flygplan från 1901 och 1902 båda hade misslyckats.
Trettio år efter de påstådda flygningarna började forskare samla in motstridiga vittnesmål om de gamla påståendena. Minst ett av dessa vittnen hade fått betalt för att minnas en flygning. Andra hade erbjudit minnen som bevisligen var falska. Whiteheads anhängare svär vid dessa redogörelser; skeptikerna avfärdar dem.
Här är anledningen till att jag är en av skeptikerna: Det finns inga originaldokument som stöder Whiteheads påstående. Till skillnad från bröderna Wright lämnade uppfinnaren inga brev, dagböcker, anteckningsböcker, beräkningar eller ritningar där han antecknade sina experiment, sina tankar eller detaljerna i sitt hantverk. Även om det finns en handfull fotografier av maskinen från 1901 finns det inte ett enda verifierbart foto av det flygplan i vilket Whitehead påstod sig ha flugit sju mil 1902. Det finns inget trovärdigt foto av något motordrivet Whitehead-flygplan i luften.
Familjemedlemmar rapporterade att de aldrig hade sett Whitehead flyga. De personer som var närmast förknippade med honom, inklusive de som finansierade hans försök, tvivlade allmänt på att han någonsin hade flugit. Bostonbon Samuel Cabot, som anställde Whitehead 1897, beskrev honom som ”en ren romantiker och en suverän mästare i den milda konsten att ljuga”. John Dvorak, en lärare vid Washington University som besökte Whitehead 1904, rapporterade att han ”inte träffade en enda person som någonsin hade sett Whitehead göra en flygning”. Stanley Yale Beach, som stödde Whiteheads arbete i flera år, höll med: ”Jag tror inte att någon av hans maskiner någonsin lämnade marken….”
Tag ett steg tillbaka från detaljerna och begrunda de efterföljande händelserna. Whitehead fortsatte att bygga motordrivna flygmaskiner på kontrakt för andra experimentatorer så sent som 1908; inte en enda av dessa flög någonsin. Hade mannen som hävdade att han hade flugit sju mil 1902 glömt flygningens hemlighet bara sex år senare? Dessutom har inte en enda av dessa senare farkoster någon som helst likhet med hans förment framgångsrika maskin från 1901. Varför övergav han en framgångsrik konstruktion till förmån för helt annorlunda konstruktioner?
Men Whiteheads påstående fortsätter att utöva en dragningskraft. Människor är attraherade av möjligheten att historien kan ha fått fel – att Shakespeare kanske inte har skrivit pjäserna, att Bell kanske inte har uppfunnit telefonen, att någon kanske har gjort en riktig motorflygning före Wilbur och Orville. Vi bör alltid vara öppna för nya bevis som kan få oss att ompröva händelser i det förflutna. Efter sju decennier av försök har dock Gustave Whiteheads anhängare misslyckats med att bevisa sin sak.
Whiteheads anhängare har avfärdat Smithsonian-kritiker som mig som oförmögna att ha en opartisk åsikt i det här fallet till följd av ett avtal från 1948 med arvtagarna till Orville Wrights dödsbo. Boets testamentsexekutorer ville undvika en upprepning av Smithsonian’s falska och illa valda påståenden om att den misslyckade Langley Aerodrome från 1903 hade varit ”kapabel” att flyga före Wrights, så i avtalet som överförde världens första flygplan till Nationalmuseet infogade de ett uttalande som stipulerade att om Smithsonian någonsin skulle erkänna att en maskin var ”kapabel att transportera en människa med egen kraft i kontrollerad flygning” före Wrights, så skulle arvtagarna ha rätt att begära att få tillbaka den historiska maskinen. Jag betraktar denna klausul som en hälsosam påminnelse om den dåliga gamla tiden då Smithsonian förvrängde fakta för att skydda arvet från sin tredje sekreterare, Samuel P. Langley. (Om du vill läsa hela klausulen som stipulerar att Smithsonian beviljar Wright Flyer rätten att vara först, kan du hitta den på National Air and Space Museums webbplats, airandspace.si.edu.)
I den senaste kontroversen om Whiteheads påståenden har kritiker anklagat att på grund av risken att förlora en nationell skatt, skulle ingen av Smithsonians anställda överväga möjligheten att någon flög före Wrights. Om jag någonsin var övertygad om att bevisen stödde en person före Wright skulle jag säga det. Jag kan dock försäkra er om att bevisen måste vara mycket mer övertygande än vad som hittills har erbjudits av dem som tror att Gustave Whitehead var den förste som flög.
Tom Crouch är senior aeronautics curator vid National Air and Space Museum.