Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Tom Groves tio år långa projekt resulterade i ett plan som är precis som han vill ha det.
Den pensionerade flygkaptenen Tom Grove hade aldrig flugit en Tomahawk förrän 1999. När han väl gjorde det visste han att alla Tomahawk-motståndare hade fel. ”Jag ville ha ett billigt flygplan, hyrde en Tomahawk och älskade den”, säger han.
Förutom att ha bra ventilation och utmärkt sikt har en Tomahawk ”en av de bästa motorerna som någonsin byggts, nästan skottsäker”, enligt Grove.
Plus, PA-38 har ett generöst utrymme i cockpit. ”I ett jämförbart experimentellt sida vid sida kommer du att stöta på axlarna hela tiden; Tomahawk ger dig lite mer bredd – kanske tre till fyra tum – samt bättre huvudutrymme”, förklarade han.
Ett dödsboinköp
Tom Grove hittade denna Tomahawk, N2324D, genom Trade-A-Plane. Det ägdes av Ryder’s World War I Replica Fighter Museum i Guntersville, Ala. och var Frank Ryders personliga flygplan.
Frank Ryder hade startat sitt lastbilsleasingföretag många år tidigare och hade också ett stort intresse för stridsflygplan från första världskriget. År 1994 hade han mer än 20 flygande krigsfågelflygplan (riktiga, repliker eller på annat sätt byggda).
Sorgligt nog omkom Ryder, hans fru och son i Ryders Piper Malibu strax efter start på en flygning från Rochester, Minn 1994. Ryder hade planerat att lära sin son – som var på väg hem till föräldrarna efter en lång kamp mot cancer – att flyga i Tomahawk. Ryder höll på att få sin Tomahawk målad med samma färgschema som sin Malibu när kraschen inträffade.
Denna Tomahawk, med färgen klar, placerades i ett hörn av Ryder-museet och sköts bara ut och startades då och då tills den släpptes av domstolarna år 2000.
”Det var ett typiskt exempel på en äldre Tomahawk – med undantag för att den var mycket lågtidsmodell”, minns Grove. Med 879 timmar TTAF hade den 3 000 till 5 000 timmar mindre än de flesta andra Tomahawks.
”Den hade så lite tid att jag trodde att det var ett feltryck”, förklarade Grove. ”Jag ringde upp den omedelbart när annonsen dök upp. Det var ett riktigt fynd: den användes bara tillfälligt av två andra ägare, har aldrig rökt i den, låg körsträcka, ny lackering och väntar bara på att få komma hem till rätt ägare”.
Den invändiga plasten var dock gulnad och sprucken. Sätena var spruckna av ålder och allt gummi var uttorkat. Instrumentpanelen var något uppdaterad med en King KX 125 Nav/Com och transponder.
”Alla slitna och blekta delar kan bytas ut”, förklarade Grove, ”men man kan aldrig köpa ner den totala tiden.”
”När jag talade med Frank Ryders syster, förvaltare av dödsboet och Ryder-museet, informerade hon mig om att det i själva verket fanns ett tryckfel i annonsen, och bad om ursäkt för diskrepansen: den totala tiden på flygplanet var endast 876 TTAF. Jag förklarade för henne att jag inte trodde att det skulle utgöra något problem för mig!
”Jag överförde handpenningen, flög till Huntsville, Ala. och möttes på flygplatsen av Mrs Ryder nästa morgon. Vi körde en timme söderut till museet i Gunnersville. Jag väntade medan flygplanet avslutade sin färska årskurs och fick fem års damm borttvättat”, minns han.
”Klockan 11.00 var planet tankat och jag hade min Garmin Pilot III laddad med min direkta rutt hem till 2TS6.
”Jag gjorde en kortfältsstart med maximal prestanda på grund av träden vid banans södra ände, och Tomahawken lyfte som om den var glad över att vara i luften efter alla dessa år av stillestånd”, sade han. ”När vi väl var i luften steg vi till 4 500 fot och styrde västerut mot Jackson, Miss.
”Efter en händelselös flygning och landning för bränsle och lunch – och en vänlig konversation med en lokal skördearbetare som bara inte kunde komma över en så fin, glänsande Piper Malibu-målning på en Tomahawk – var jag tillbaka i luften på 6 500 fot.
”Efter ytterligare ett par timmars njutning av min plats ovanför jorden var det dags att gå ner till DFW-området”, sade Grove. ”Jag landade på 2TS6 efter bara fem timmar och 45 minuter på Hobbs och mot en ylande (för en Tomahawk!) motvind på 10 knop.
”Jag klarade banan med en vänstersväng in i min hangarramp och stängde av med ett stort leende på läpparna. Jag kunde se att det här var ett lyckligt flygplan och det flög rakt som en pil.”
”Inom några timmar stannade alla roliga älskare förbi för att titta på ’Traumahawk'”, fortsatte Grove. ”Tim, Robert, Jimmy och Marvin var osäkra på planet till en början, men efter att ha flugit runt i området under de kommande månaderna började de flesta av killarna kasta bort sina missuppfattningar. Jag tror att vi åt på alla flygplatsrestauranger inom 160 mils radie”, sade han.
Flygplanet var en fröjd att flyga och Marvin installerade en PS 1000-intercom. ”Jag flög det i ungefär 100 timmar innan jag bestämde mig för att lägga det hos en flygskola för att hjälpa till att ’betala’ för flygplanet”, sade Grove. Flygskolan lade ytterligare 500 timmar på flygplanskroppen.
”Vid 1 481 flygplanstimmar drabbades en pilotelev på en ensam flygning över land i östra Texas av ett motorhaveri. Motorn hade svalt en ventil och det skakade planet ganska hårt, sade eleven. Han drog av blandningen, stängde av motorn och tittade sedan ut genom fönstret – och som tur var fanns det en landningsbana mitt bland alla höga tallar”, minns Grove.
”Tomahawk glider den studerande piloten till en dödlig landning mitt i tallskogen i nordöstra Texas, och den fick inte en skråma på sig!” Grove sa. ”Vi hämtade flygplanet på det lilla fältet.
”Med en motorspolning, en ny cylinder, några liter olja och lite arbete flög det ut från fältet lika lätt som det gled in”, fortsatte Grove.
”Jag bestämde mig för att helt ta ner och se över motorn efter att ha kommit tillbaka till Redbird Airport (numera Executive Airport, KRBD) på ett säkert sätt”, förklarade han. ”Jag tog bort den från leasingavtalet med flygskolan och sedan påbörjade vi översynen.”
En översyn blir till en möjlighet
Groves vän Marvin Wade såg över motorn 2001. ”Han är en A&P/IA som har renoverat flera motorer, och han är den bästa mannen för jobbet – mycket detaljerad och intensivt fokuserad”, säger han.
”Vi gick igenom allt, bit för bit och komponent för komponent. Allt gick till Barrett Precision Engines i Tulsa, Okla, för inspektion och balansering, annars byttes det ut. Vi tillbringade dagar med att inspektera hundratals stötstänger bara för att hitta åtta perfekta stötstänger”, fortsätter han.
”Vi bytte ut insugningsrören mot en senare (dvs. tjockare) Piper-konstruktion; magnetos byggdes om av Arron på Select Aircraft Services på Lancaster Field, Tex. (KLNC) och har fungerat felfritt.
”Dessutom lade vi till nya brandslangar, nya Millennium-cylindrar, en ny 75 ampere International-generator och Bogert-kablar. ”Bogert-kablarna är i princip vätskebeständiga”, säger Grove.
Propellern balanserades och vreds till ett medelhögt statiskt varvtal av Johnny Downs från Millennium Propellers på KLNC. (Propellerbutiken har sedan dess gått i konkurs.) En bakplatta för propellerns spinnare i kolfiber lades till.
”Marvin fick tillstånd att köpa och bygga en oljekylare, medan min vän Jimmy byggde oljekylarfästet och byggde om motorns kylbafflar helt och hållet”, förklarade Grove.
Jimmy, som hade lärt sig sitt yrke i flygvapnet, är en annan granne och vän till Grove på flygparken. ”Jimmy kan göra vad som helst av plåt”, sade Grove, ”och när han väl har ”Jimmy-ized” det, är det bra för livet!
”Marvin, Jimmy, Steve – och jag, chefen för ficklampshållaren och kvastfejarmästaren – gjorde motorn bättre än ny, installerade en ny kam, balanserade vevaxeln och lade till kolvar med hög kompression”, fortsatte han.
”Kolvarna ger ungefär 125 hk – från 112 hk gjorde detta stor skillnad. Till och med fullt lastad på sommaren kan jag stiga i 90 knop och fortfarande få 700 fpm”, förklarade Grove.
Med motorändringarna går N2324D 10 knop snabbare. ”En typisk Tomahawk går på 2 500 varv per minut”, förklarade Grove, ”och jag kan köra kontinuerligt på 2 800 varv per minut för 112 knop på cirka 7,5 gph.”
Uppdateringar av panelen
Panelen i N2324D fick sina första stora uppdateringar några år senare. ”Av någon anledning satt Jimmy och jag i min hangar en kväll 2005 och tänkte att vi kanske kunde ”fräscha upp” instrumentpanelen lite grann”, säger Grove.
”Efter att ha kastat runt idén i några dagar sa Jimmy att det förmodligen bara skulle ta en vecka eller två att få jobbet gjort. Jag tror att vi började ta isär saker den kvällen.
”One Mile Up panelplaneringsprogram är ett fantastiskt verktyg. Det är bara att peka och klicka, och innan du vet ordet av har du en komplett 3D-profil i färg och en prislista.
”När vi fortsatte under de kommande veckorna var vi på väg att ta oss vatten över huvudet elektroniskt”, säger Grove. ”Som tur är är Marvin och Steve, båda A&P/IAs, elektroniska gurus. Inom kort var vi fyra i full färd med att diskutera elplanering, isolering av delade bussar och lastfördelning.
”För den första revisionen av panelen satte vi in alla Electronics Internationals mätare och lade till en andra King KX 125-radio och King KI 204, KI 203 rätlinjiga ILS- och VOR/LOC-indikatorer, en King KT 76A-transponder, en PS 6000MS-audiokontrollpanel, en King KMD 150 rörlig karta/GPS och en Garmin GPS 496 med dockningsstation för panelen”, sade Grove.
Grove lade till Electronics Internationals motor- och flygplansinstrument för att få visuella och ljudmässiga AV-17-varningssystem, monitorer och motorregistreringsenheter.
”Dessa enheter övervakar och registrerar cirka 15 olika saker som rör motor- och flygparametrar och kommer att registrera cirka 500 timmars data”, förklarade Grove. ”Varje gång en parameter uppfylls får jag ett röstmeddelande som talar om för mig att jag ska kontrollera den specifika punkten samt en blinkande lampa på min visuella AP-7-panel.”
Den EI-temperatursensor som övervakar motorn är inställd på en gräns på 140 grader F. ”Om sensorn läser det”, sade Grove, ”får jag ett gult varningsljus och en auditiv varning, ’Kontrollera motorn’.”
Fyran lade också till ny nödbelysning under panelen, ett HID-ljus för landning i nosen och en kylfläkt för flygelektronik. ”Vi lade också till en Approach Fast ledningsnät och en hubb, vilket hjälpte till att rensa upp problemet med ledningsbuntarna – vi hade lagt till nästan allt som Electronics International hade i sin katalog på den tiden!” Grove minns.
”Det var ett mycket fint panelval, och när Jimmy skar en helt ny instrumentpanel av .080-plåt var den en skönhet”, fortsatte han. ”Och den passade som en handske… och installerades med ett skohorn”, tillade han.
Grove hade denna konfiguration i ungefär sex år. ”Vi installerade Garmin stacken och Aspen 1500 Evolution EFIS med dubbla skärmar 2011”, minns han. ”Jag valde att inkludera SiriusXM Weather, Synthetic Vision och Terrain Awareness. Det krävde fyra till fem månaders stillestånd”, sade Grove.
Han lade också till två Garmin 430 till Tomahawk: en WAAS och en icke-WAAS, och ett VFS-101 GPS-röstigenkänningssystem med röstinställning för Garmin 430 WAAS.
Nästa punkt på Groves önskelista är att uppgradera den andra Garmin 430-enheten till en WAAS-enhet.
Delar är lätta att få tag på
”Med andra flygplan”, sade Grove, ”har jag upptäckt att vissa delar måste tillverkas av ’Un-obtainium’- men inte så med Tomahawk.”
I 2002 byttes all plast i N2324D:s interiör ut av Vantage Plane Plastics i Alva, Okla. ”Jag fick kännedom om Vantage Plane Plastics genom att besöka fabriken i Alva år 2000, prata med försäljningspersonalen och se kvaliteten på deras arbete”, säger Grove.
”Chefen på Vantage berättade för mig att om jag skulle flyga min Tomahawk till Oklahoma till deras verkstad och lämna den där i tre veckor, så skulle de använda mitt flygplans inredningsdetaljer för att göra om sina verktyg – och de skulle ge mig en rejäl rabatt på min beställning.”
”Projektet överskreds med tre veckor, men chefen berättade för mig att om jag hade tålamod med dem, så skulle de göra det rätt. De gjorde mycket bättre än så!” Grove sa.
”När jag kom för att hämta mitt flygplan åtta veckor senare var inredningen helt anpassad, målad för att matcha min instrumentpanel och installerad, komplett med alla instrumentskyltar – och de hade bytt ut all min matta. ”Det är verkligen trevligt och jag är verkligen nöjd med det”, sade han.
Det var dessutom så att Grove lät återställa sätena med läderinlägg, reparerade och återställde glasskölden, bytte ut och återställde mittkåporna på kontrollbyglarna och bytte ut greppen på byglarna.
Han installerade också nya dörrlås och solskydd från Sterling Aviation Technologies. ”De här solskydden är väl lämpade för Tomahawks konturer”, säger Grove. ”Sterling tillverkar flera PMA-produkter för PA-38-flygplan – alla delar av mycket hög kvalitet.”
Med den yttre färgen i gott skick behövdes inga ändringar, men för bekvämlighetens och sinnesfridens skull lade Grove till en nosegear saxlänk och en svansskid/tiedown i stål, båda tillverkade av Sterling.
Förutom låsen, solskydden, stjärtskidan – och en STC för vingspärrar som kan fördubbla den återstående livslängden för en PA-38-vinge – tillverkar Sterling Aviation Technologies också krokar för dörrlås i överdörrar, interna plastbitar och bakre stjärtskoningskotten för Tomahawk. ”Jimmy och jag installerade det här skottet när vi tog bort stjärten för inspektion 2003”, förklarade Grove.
Han avslutade konfigureringen av planet 2012 till en total kostnad av cirka 70 000 dollar. ”Vilket pris kan man sätta på ett troget flygplan?” frågade han.
Perfekt för små turer
Grove bor på ett fly-in community i Dallas-Fort Worth-området som heter Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest i Midlothian, Tex. har cirka 80 bostäder och 60 flygplan. ”Det finns mycket kamratskap och det är alltid någon som arbetar med sitt flygplan”, säger han.
Om Tomahawk säger Grove: ”Det är bara en av de där roliga sakerna… perfekt för små resor. Det går tillräckligt snabbt, och jag flyger det ofta IFR – på 7 000 till 8 000 fot är det helt lyckligt.”
Bränsleförbrukningen för en typisk PA-38-112 är 5,5 till 6,5 gph; med motoruppgraderingar och kryssning i 112 knop är bränsleförbrukningen i Groves Tomahawk cirka 7,5 gph.
Tomahawken ägs endast för personligt bruk och Grove flyger cirka 70 timmar per år. Flygplanet har nu 2 015 timmar TTAF – mindre än hälften av flottans genomsnitt.
N2324D finns i Groves hangar bredvid hans Cherokee 235 och några andra godbitar: en Carroll Shelby Cobra med 475 hk och en svart Shelby GT-H Mustang från 2006. (Piper Flyer presenterade Groves 235 i september 2015. Ta en titt på ”En rolig flygmaskin: Tom Groves Cherokee 235” i arkivet på PiperFlyer.org. -Ed.)
Ett extra speciellt flygplan
Grove förlorade sitt medicinska tillstånd i 10 månader 2001. När det var dags för en FAA-checkride för att återinföra sina certifikat fick han rådet av FAA att hyra ett flygplan som han hade behörighet för. Som flygplanspilot tänkte Grove: ”Ska jag hyra en DC-9? En DC-9 hyrdes på den tiden för cirka 100 dollar per minut!”
Troligtvis klargjorde han med tjänstemannen att han faktiskt kunde använda sin Tomahawk för kontrollräkningen.
”Efter mycket samordning kunde jag få en FAA Medical som bara var giltig för en dag – dagen för den hoppfulla kontrollräkningen”, förklarade han.
”Allting klickade, och efter en 30-minuters checkride var alla 33 år av min militära och professionella flygkarriär återställda. Ännu en gång återvände mitt lilla flygplan lyckligt hem.”
Toms Tomahawk var det som gjorde det möjligt för honom att återvända till flyget igen, så det kommer alltid att vara ett speciellt flygplan. ”Man kan säga att det är flygplanet som fick mig tillbaka till livet”, säger han. Grove har nu 47 års flygning och 22 000 olycksfria timmar.
Heather Skumatz är chefredaktör för Piper Flyer. Skicka frågor eller kommentarer till .
RESURSER >>>>>>
PFA supporters
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com