Piratkopiering 2020: de trender du behöver känna till
Piratkopiering har funnits så länge som det har funnits sjöfartshandel; det framkallar bilder av segelfartyg, jolly roger, skatter och sjörövare på de sju haven. Pirater på 2000-talet är dock mer förtrogna med halvautomatiska vapen än en kniv, och deras skatt består mindre av gulddubbloner än av gisslan och de senaste elektriska varorna.
Enligt Internationella sjöfartsbyrån (”IMB”) kan sjöröveri definieras som ”den handling som består i att borda ett fartyg med avsikt att begå stöld eller något annat brott, och med avsikt eller förmåga att använda våld för att främja denna handling”. Att utrota sjöröveri är en ständigt pågående kamp, men under de senaste åren har vi sett vissa positiva tendenser. Somaliska vatten är kanske den mest kända platsen för dagens pirater, till stor del på grund av de rubriker som skapades under 2000-talet. Sedan dess har regionen lyckats minska antalet piratincidenter avsevärt, delvis tack vare övervakning från luften och havet och ett ökat internationellt samarbete mellan ländernas flottor. Det anses dock att den avgörande faktorn var en samlad insats för att förbättra säkerhetsåtgärderna ombord på fartyg, särskilt genom användning av beväpnade vakter. Denna nedgång i antalet är – vid första anblicken – en global trend, eftersom antalet fall av piratdåd har minskat över hela världen under de senaste åren.
2020 är dock på väg att vända denna nedåtgående trend. IMB:s centrum för rapportering av sjöröveri registrerade 98 incidenter av sjöröveri och väpnade rån under första halvåret 2020, vilket är en ökning från 78 under första halvåret 2019.
Ny era, ny taktik?
Piraternas traditionella modus operandi har inte utvecklats dramatiskt under årens lopp. Det innebär att man attackerar fartyg bakifrån, ofta på natten, och använder gripkrokar och rep för att borda fartyget innan någon slår larm. För att minska risken för detta har fartygen länge varnats för att kasta ankar i högriskområden, och de informeras allt oftare om farorna med att driva omkring i dessa områden.
Piraternas förmåga att angripa fartyg på allt större avstånd från kusten har utvecklats. Vi ser vanligtvis att attackerna sker mellan 45 och 75 nautiska mil utanför havet. Det finns också incidenter som registrerats så långt som 400 sjömil från kusten. Vid dessa incidenter arbetar mindre fartyg tillsammans med ett större moderskepp som transporterar bränsle, förnödenheter och ammunition. Vidare blir det också allt vanligare med attacker under dagsljus.
Pirateriets offer är ofta helt enkelt på fel plats vid fel tidpunkt. I havets enorma vidder kan pirater helt enkelt välja det första fartyget de stöter på. Det har dock förekommit incidenter där pirater har använt sig av information från öppna källor och modern teknik, särskilt spårningsappar på nätet och övervakningsutrustning, för att rikta in sig på fartyg. Det är omöjligt att uppskatta hur utbredd användningen av denna teknik är, men i en registrerad kapningsincident 2017, i Sydkinesiska havet, övervakade piraterna Marine Traffic-systemet på nätet och använde appen Ship Finder för att följa det målinriktade fartygets rörelser. Det finns också anekdotiska bevis för att somaliska pirater söker information om fartyg och de motåtgärder som används för att bekämpa dem. Det finns olika fartygsspårningsappar som är fritt tillgängliga på nätet och som innehåller stora mängder detaljer om potentiella mål, inklusive bilder på fartyg, fartygstyper, dvs. tankfartyg eller lastfartyg, och deras föreslagna rutter. Allt detta är enormt värdefull information och det är inte svårt att föreställa sig hur de i allt större utsträckning kan användas av pirater för att kartlägga mål och planera sina angreppsvektorer.
Det har också antytts att informatörer ger tillgång till fartygsinformation som gör det möjligt för pirater att lokalisera målspecifika fartyg, som kan ha värdefull last, i havets vidsträckta områden. Besättningar på vissa kapade fartyg har sagt att piraterna tycks känna till specifika detaljer om fartyget, inklusive dess utformning.
Kidnapning mot lösensumma är också en trend eftersom det är mycket enklare, snabbare och ofta mer lönsamt att ta mänsklig last i stället för hela fartyget – som kan vara svårt att inhysa och kontrollera. Denna trend drivs främst av händelserna i Guineabukten, där våld mot besättningen också är en ökande risk. Mellan januari och juli i år togs 77 besättningsmedlemmar som gisslan eller kidnappades enligt IMB:s halvårsrapport. 49 av dessa kidnappningar skedde i Guineabukten. De sjöpirater som är verksamma i Guineabukten, liksom de gamla somaliska piraterna, är kända för att ha starka kopplingar till sina landbaserade motsvarigheter, särskilt de som är verksamma i Nigerdeltat – som är ökända för kidnappningsgäng som vill ha lösensumma. Detta ger dem unik tillgång till de marknader som gynnas av piratverksamhet.
Pirateriet har fortfarande sina rötter i en beprövad modell, men det finns tecken på att det har utvecklats från grundläggande väpnade rån. Förhållandet till landbaserade grupper visar på en verksamhet som sträcker sig över regionala gränser. Samtidigt som modern teknik kommer att fortsätta att förbättra en pirats förmåga och möjligheter vilket innebär att sjöfolk måste fortsätta att vara vaksamma och hålla sig informerade om trender.
Var finns hotspots?
Det finns fyra traditionella hotspots för sjöröveri: Adenviken, som förknippas med somaliska pirater på 2000-talet, Sydostasien, Mexikanska golfen och slutligen Guineabukten, som enligt uppgift står för majoriteten av kidnappningarna till sjöss i världen. Det finns dock en oro för att en ekonomisk nedgång, av det slag som orsakades av COVID 19-pandemin, kommer att leda till en ökning av sjöröveriet i andra regioner i världen, eftersom individer söker efter alternativa inkomstmöjligheter.
Men trots att det rör sig om mycket olika delar av världen är det samma faktorer som förklarar varför piratverksamheten har ökat i dessa områden:
– Korruption;
– Svaga rättsstatsprinciper och instabila regeringar gör att myndigheterna inte kan reagera på hoten;
– De ekonomiska förhållandena har lett till att vissa människor har tagit sin tillflykt till olaglig verksamhet. Piratverksamhet är ett lukrativt jobb.
Dessa faktorer kommer sannolikt att förvärras av COVID 19-pandemin eftersom säkerheten inriktas på andra prioriteringar och den globala ekonomin drabbas av en nedgång. Detta återspeglas i antalet kidnappningsincidenter sedan lockdown; 32 av de 49 kidnappningsincidenterna av besättningar i Guineabukten under första halvåret i år inträffade mellan maj och juli.
Mexikanska golfen
Sjöfartsskyddstjänstemän säger att attackerna har återkommit i Mexikanska golfen på grund av den instabila situationen i regionen. De säkerhetsstyrkor som finns tillgängliga är också inriktade på frågor som rör inlandet under den pågående pandemin. När Mexiko öppnade sin oljeindustri för internationella investeringar ledde det till att denna sektor sågs som ett lukrativt mål. Även om den privata sektorns engagemang har rullats tillbaka sedan Lopez Obrador blev president sker fortfarande attacker mot fartyg och plattformar som är knutna till Mexikos oljeindustri, där besättningar rånas på pengar och personliga tillhörigheter och teknisk utrustning beslagtas.
Det framkom rapporter om att en grupp beväpnade pirater den 24 juli riktade in sig på ett offshore-försörjningsfartyg som bedrev verksamhet i närheten av Odin Offshore-plattformen utanför kusten vid Coatzacoalcos i delstaten Veracruz.
Angreppen i golfen har fortsatt under sommaren, vilket ledde till att den amerikanska regeringen i juni utfärdade en särskild säkerhetsvarning för regionen och pekade ut Campeche-bukten som en särskilt farlig region.
Asien
Antalet piratdåd och väpnade rån som rapporterats i asiatiska vatten har mer än fördubblats under första halvåret 2020 jämfört med förra året. Det rapporterades 51 incidenter från januari till juni i år, jämfört med 28 under samma period 2019.
Den mest uppmärksammade incidenten i Asien ägde rum i januari, när pirater bordade en fisketrålare utanför den malaysiska delstaten Sabahs östkust och förde bort åtta besättningsmedlemmar. Sex månader senare hålls fem besättningsmedlemmar fortfarande i fångenskap.
Halvårsstatistiken offentliggjordes av det regionala samarbetsavtalet om bekämpning av sjöröveri och väpnade rån mot fartyg i Asien (ReCAAP), ett centrum för informationsutbyte, den 16 juli. De flesta incidenter i Singapore sundet i år inträffade under mörkrets timmar och gällde bulkfartyg – även om tankfartyg och bogserbåtar också var måltavlor. ReCAAP har tillskrivit bristen på brottsbekämpning, patrullering och övervakning till ökningen av antalet incidenter.
Guineabukten
Guineabukten utanför Västafrika blir allt farligare för kommersiell sjöfart och står för majoriteten av alla kidnappningar till sjöss i världen.
Om Asien kanske upplever flest piratincidenter, som i allmänhet är stölder, är Guineabukten, särskilt regionen kring Nigerflodens delta, den farligaste rutten för fartygsbesättningar.
”Våldet mot besättningen är ganska högt och betydande”, säger Cyrus Mody, biträdande direktör för tjänster för kommersiell brottslighet vid Internationella handelskammaren. ”Incidenterna är inriktade på kidnappningar av besättningen och attackerna är mycket våldsammare än i andra delar av världen”. ”Våld mot besättningar är en växande risk för en arbetskraft som redan står under enorm press”, säger IMB:s direktör Michael Howlett. ”I Guineabukten riktar sig nu angripare beväpnade med knivar och pistoler mot besättningar på alla typer av fartyg. Alla är sårbara.”
Totalt rapporterar IMB:s centrum för piratrapportering (PRC) att 49 besättningsmedlemmar har kidnappats under 2020, varav 32 mellan maj och juli, för att få lösensumma i Guineabukten och hållits fångna på land i genomsnitt i upp till sex veckor.
Försöken att mildra detta försvåras till viss del av det faktum att inget av länderna i denna region tillåter privat säkerhet ombord. Endast de som har samförståndsavtal med lokala flottor, som i sin tur tillhandahåller säkerhet, tillåts verka. Detta är naturligtvis dyrt.
Adenviken
För mindre än ett decennium sedan låg säkerhetsfokus på Adenviken, som då ansågs vara världens farligaste vatten. Somaliska pirater kapade ihärdigt stora lastfartyg. Men en kombination av samordnade internationella marina insatser, förbättrade lokala myndigheter och förbättrade säkerhetsåtgärder ombord på fartyg, inklusive beväpnad personal, minskade hotet från pirater utanför den östafrikanska kusten.
Vad är myndigheternas svar?
Svaret mot sjöröveri kräver statssamarbete; hittills har tre avtal upprättats i olika regioner i världen. Medlemmarna i dessa regionala avtal är överens om att gripa, utreda och åtala pirater på öppet hav och att undertrycka väpnade rån på sina respektive territorialvatten.
– I Asien upprättades 2006 det regionala samarbetsavtalet om bekämpning av sjöröveri och väpnade rån mot fartyg i Asien (ReCAAP);
– I Östafrika enades man 2009 om uppförandekoden från Djibouti (DCoC);
– Slutligen undertecknades uppförandekoden från Yaoundé (YCoC) för bekämpning av olaglig sjöfartsverksamhet i Väst- och Centralafrika 2013 av 25 regionala stater.
Insamling och spridning av uppgifter om sjöfartsbrott är en av de viktigaste praktiska uppgifterna som utförs av de regionala avtalen, eftersom det för att effektivt samordna samarbetet mellan aktörerna inom sjöfartsskyddet är avgörande att ha tillgång till all relevant information om det aktuella hotet. Genom att skapa tillförlitlighet har ett regelbundet informationsutbyte dessutom potential att stärka förtroendet mellan nyckelaktörerna.
Men även om inrättandet av de regionala avtalen förvisso är en milstolpe i styrningen av kampen mot piratkopiering står de olika regionerna inför en rad olika utmaningar när det gäller samarbete i allmänhet och genomförandet av avtalens bestämmelser, i synnerhet:
– Oro för territoriell suveränitet;
– Bristande nationell kapacitet;
– Luckor i räckvidden.
Om man ser framåt kan hoten mot sjöfartsskyddet inte förstås isolerat, eftersom de är djupt sammankopplade och knutna till internationella trender.
Vad kan man göra för att skydda sig mot piratkopiering?
För dem som är verksamma i området är det bästa rådet att anlita en professionell sjöfartsskyddsrådgivare. De kommer att vara uppdaterade med all den senaste vägledningen och bästa praxis, inklusive säkerhet ombord och råd om hur man navigerar i högriskområden. Dessutom kommer de också att vara uppdaterade om de senaste trenderna och hotspots för att hjälpa dig att förbereda din rutt på bästa sätt.