2018 Honda NC750X | Road Test Review
Ich sage es jetzt ganz offen: Die NC750X von Honda ist das beste Pendlerrad, das es derzeit gibt. Keine Sorge, ich trage meinen flammhemmenden Anzug und ein Feuerlöscher steht bereit. Aber ich kann meine kühne Behauptung auch untermauern, wenn Sie es mir nachsehen.
Als die ursprüngliche NC700X im Jahr 2012 auf den Markt kam, haben wir sie als „das Motorrad, nach dem viele von euch gefragt haben … und mehr“ bezeichnet (Rider, November 2012 und hier). Der Grundpreis lag bei nur 6.999 $, die (damals) neumodische Version mit DCT-Automatik und ABS bei 8.999 $, und sie erfüllte alle Anforderungen: ausgezeichneter Kraftstoffverbrauch, überschaubare Größe, ansprechendes ADV-Design, bequeme Sitze, überraschend gutes Handling und ein abschließbares Staufach, das groß genug ist, um einen Integralhelm aufzunehmen.
Lesen Sie hier unseren Testbericht über die Honda NC700X DCT.
Im Jahr 2014 bekam der europäische Markt ein überarbeitetes Modell, dessen 670-ccm-Parallel-Twin auf 745ccm aufgebohrt und als NC750X bezeichnet wurde … aber hier in den Staaten blieben wir bis letztes Jahr bei der 700er hängen, als Honda sie schließlich zugunsten der 750er fallen ließ.
So haben wir jetzt die NC750X, die in ihrer Rolle als klassenübergreifende Allround-Maschine gereift ist, die den Sweet Spot in Bezug auf Preis, Funktionalität, Stil und Spaß trifft. Der Grundpreis liegt jetzt bei 7.999 Dollar für das Sechsgang-Schaltgetriebe mit LED-Scheinwerfern und -Rückleuchten und einem bunten LCD-Instrument, während das DCT-ABS-Modell, das jetzt über die Honda Selectable Torque Control (HSTC, auch bekannt als Traktionskontrolle) verfügt, 8.699 Dollar kostet.
Honda hat sein DCT-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe mit drei Betriebsarten (Drive, Sport und manuell) nahezu perfektioniert, und ehrlich gesagt ist das DCT-Modell für nur 700 Dollar und etwa 30 zusätzliche Pfunde die beste Wahl, vor allem, weil es die einzige Möglichkeit ist, das HSTC und das kombinierte ABS zu bekommen, das die Vorderradbremse betätigt, wenn die Hinterradbremse betätigt wird, und das ein Blockieren verhindert. Aber EIC Tuttle muss mich für hartgesotten halten, also habe ich ein Basismodell der 2018er NC750X getestet und dabei mehr als 1.400 Kilometer für Pendler, Canyon-Carver und Besorgungen zurückgelegt.
Jenny’s Gear
Helm: Nolan N100-5
Anzug: Aerostich R-3
Boots: Tourmaster Trinity
Auf dem Papier ist die NC750X fast identisch mit ihrer Vorgängerin. Der Hauptunterschied besteht in der quadratischeren Bohrung und dem größeren Hub (77 x 80 mm gegenüber 73 x 80), was ein paar zusätzliche Ponys und eine höhere Drehzahl von 7.500 ermöglicht. Der flüssigkeitsgekühlte SOHC-Parallel-Twin mit doppeltem Gewichtsausgleich und 270-Grad-Dreizylinder kurbelt die Leistung bis weit in den mittleren Drehzahlbereich hinein. Das soll nicht heißen, dass er bei einem Holeshot über den Asphalt brettert, aber es ist genug, um bei einem Wochenendausflug durch die Kurven das Interesse des Fahrers aufrechtzuerhalten, und trotz eines überraschend aggressiven Knurrens pulsiert er angenehm und ohne störende Vibrationen. Außerdem ist sie beeindruckend sparsam im Verbrauch. Auf einer Mischung aus Hochgeschwindigkeits- (sprich: 75-80 mph) Autobahnen und Landstraßen erreichte ich einen Durchschnittsverbrauch von fast 69 mpg über 1.400 Meilen, was bedeutet, dass ich den 3,7-Gallonen-Tank alle 250 Meilen oder so mit Benzin auffüllte.
Das andere wichtige Upgrade ist das zweistufige HSTC, das nur für das DCT-ABS-Modell erhältlich ist und dem Fahrer die Wahl lässt zwischen einem geringen Eingriff, der ein Durchdrehen des Hinterrads zulässt (z. B. auf Schotter oder Schotter), und einem hohen Eingriff für rutschige Straßen. Auf unserem Testmotorrad ersetzten meine Hände und mein rechter Fuß die Traktionskontrolle und das ABS, und zum Glück ist die NC750X einfach und fehlerverzeihend zu fahren.
Die „gerade genug“ Leistung (51 PS bei 6.200 U/min und 48 lb-ft Drehmoment bei 4.700 U/min laut Jett Tuning Prüfstand) fühlt sich nie unkontrolliert an und die Gasannahme ist sanft. Eine einzelne 320-mm-Bremsscheibe im Wave-Stil an der Vorderradbremse macht eine „kombinierte“ Bremsung erforderlich, wenn es um sportliche Fahrweise geht, aber ich habe die Angewohnheit, sowohl die Vorder- als auch die Hinterradbremse zu benutzen, und fand die Bremsleistung für meine Fahrgewohnheiten mehr als ausreichend. Als zusätzlicher Bonus ist der vordere Bremshebel jetzt einstellbar!
Nun gehen wir ein paar Schritte zurück; mit 478 Pfund fahrfertig ist die NC750X im Wesentlichen ein ADV-Bike in Dreiviertelgröße, und das ist eine wichtige Komponente ihrer klassenübergreifenden Fähigkeiten. Der Fahrer sitzt auf einem 32,7-Zoll-Sitz, der bequem genug für lange Pendelfahrten oder Tagesausflüge ist, schmal genug für 29-Zoll-Beine, um den Boden zu erreichen, und hoch genug, um eine hervorragende Sicht auf den Verkehr zu haben. Der Griff zum Lenker ist ebenfalls bequem und nicht so breit, dass man für Kurvenfahrten eine Yoga-Pose einnehmen muss. Die Windschutzscheibe leitet die Luft gut ab und das LCD-Instrument ist auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar.
Mit Schlaglöchern, Eisenbahnschienen und anderen Unebenheiten des Straßenbelags kommen eine nicht einstellbare 41-mm-Gabel mit 5,4 Zoll Federweg und ein Pro-Link-Federbein mit über Schraubenschlüssel einstellbarer Vorspannung und 5,9 Zoll Federweg zurecht. Für so ziemlich jede Art von „normalem“ Fahren, einschließlich Schotterstraßen und Kurvenfahrten, empfand ich die Federung als überraschend gut; sie fühlte sich nur dann unrund an, wenn sie in Schräglage in einer Kurve auf harte Bodenwellen traf.
Zu guter Letzt muss ich noch erwähnen, dass mein NC750X-Tester zahlreiche Komplimente von Fremden erhalten hat, darunter von einem Sportradfahrer in meinem Fitnessstudio und einem Auto voller junger Leute, die langsam vorbeifuhren und riefen: „Tolles Motorrad!“ Ich muss zugeben, es fühlte sich gut an!
Apropos Styling: Andere Tester haben sich darüber beschwert, dass man Gepäck wie eine Hecktasche abnehmen muss, um den unorthodoxen Tank der NC unter dem Beifahrersitz zu benutzen, aber es gibt einen Vorteil: einen wasserdichten, abschließbaren 22-Liter-Kofferraum vorne (liebevoll „Frunk“ genannt), so dass ich das als Pendler/Ernstfahrer nie als Problem empfand.
In den Kofferraum passt nicht nur ein Integralhelm, sondern ich habe es auch geschafft, alles Mögliche – na ja, Zeug – hineinzustopfen. Lebensmittel, eine Sporttasche, mein 13-Zoll-Laptop in einer Schutzhülle, zusätzliche Handschuhe und Kleidungsschichten, eine Kombination der oben genannten Dinge… Sie werden überrascht sein, was man alles hineinpacken kann. Und wenn Sie wirklich mehr Platz brauchen oder auf Tour gehen wollen, bietet Honda als Zubehör feste Satteltaschen und einen hinteren Kofferraum an. Ich wünschte nur, der Kofferraum meines Testwagens wäre mit der optionalen 12-V-Zubehörsteckdose ausgestattet gewesen.
Rückblickend auf unseren ursprünglichen Testbericht von 2012 können wir unsere Aussage wohl dahingehend ändern, dass die aktualisierte NC750X das Motorrad ist, auf das viele Fahrer – und solche, die es werden wollen – gewartet haben. Es ist ein Motorrad, das für den heutigen Motorradfahrer gebaut wurde: erschwinglich, kraftstoffsparend, mit integriertem Stauraum und verfügbarem DCT/ABS, und bereit, alles zu tun, vom Pendeln über Canyon Carving bis hin zum Tourenfahren. Und sie sieht dabei auch noch gut aus.
2018 Honda NC750X Specs
Grundpreis: $7,999
Garantie: 1 Jahr, unbegrenzte Kilometer
Website: powersports.honda.com
Motor
Typ: Flüssigkeitsgekühlter, querliegender Parallel-Twin
Hubraum: 745ccm
Bohrung x Hub: 77,0 x 80,0mm
Verdichtungsverhältnis: 10,7:1
Ventiltrieb: SOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Ventilprüfintervall: 16.000 Meilen
Kraftstoffversorgung: PGM-FI mit 36-mm-Drosselklappe
Schmiersystem: Nasssumpfschmierung, 3,6-qt.
Getriebe: 6-Gang, seilbetätigte Nasskupplung
Antrieb: O-Ring-Kette
Elektrik
Zündung: Digitale Transistorzündung mit elektronischer Vorsteuerung
Ladeleistung: 420 Watt bei 5.000 U/min
Batterie: 12V 11,2AH
Chassis
Rahmen: Stahlrohr-Raute mit Motor als tragendes Element, Kastenschwinge aus Stahl
Radstand: 60,4 Zoll
Neigung/Trail: 27 Grad/4,3 Zoll
Sitzhöhe: 32,7 Zoll
Federung, vorne: 41mm Teleskopgabel, nicht einstellbar, 5,4 Zoll Federweg
hinten: Einzelner Link-Typ Stoßdämpfer, einstellbar auf Federvorspannung, 5,9 Zoll Federweg
Bremsen, vorne: Einzelne 320-mm-Scheibe mit 3-Kolben-Schwimmsattel
Hinten: Einzelne 240-mm-Scheibe mit 1-Kolben-Schwimmsattel
Räder, vorn: Guss, 3,50 x 17 Zoll
Hinten: Guss, 4.50 x 17 in.
Reifen, vorne: 120/70-ZR17
hinten: 160/60-ZR17
Nassgewicht: 478 lbs.
Lastkapazität: 432 lbs.
GVWR: 910 lbs.
Leistung
Kraftstoffkapazität: 3.7 gals., letzte 1.3 gals. warning light on
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 55.9/68.9/78.1
Geschätzte Reichweite: 255 Meilen
Angegebene Drehzahl bei 60 MPH: 3.000