1982 y 1984 (L83) V8 de 5,7 litros con inyección cruzada – ¿Lo amas o lo odias? – Recuerdos de coches antiguos
Si eres un aficionado a los motores de alto rendimiento que alcanzó la mayoría de edad en la década de 1980, seguro que recuerdas los V8 con inyección cruzada de Chevrolet. Fueron motores que recibieron su cuota de burlas y críticas – injustamente, debo añadir. Un nombre común en la época que se atribuía en broma a estos motores era «Cease-Fire». El problema de imagen de este motor no eran los problemas de fiabilidad que tenían los Oldsmobile Diesel V8 de esta época. El problema era doble: en primer lugar, el sistema Cross-Fire fue sustituido por el sistema Tuned Port Injection, que producía una potencia y un par motor considerablemente mayores. En segundo lugar, el sistema Cross-Fire era muy difícil de modificar para aumentar la potencia y el par motor; en otras palabras, cuando se compraba un coche con este motor, se tenía un motor de serie durante todo el tiempo que se tuviera el coche, tanto si se quería como si no.
En 1982 y 1984, el V8 de 5,7 litros (350 CID) con inyección de combustible Cross-Fire era el único motor que se encontraba bajo el capó del Chevrolet Corvette. Chevrolet daría a este motor el código RPO de L83. Parecía tener sentido, ya que desde 1975 hasta 1980 el V8 L82 de 4 cilindros y 350 CID, con una potencia de entre 205 y 230 caballos (de 1975 a 1980), era la opción de motor de alto rendimiento del Corvette. Lamentablemente, en 1981, el ordenador de a bordo OBD I era obligatorio, por lo que el carburador se controlaba por ordenador. Las normas de ahorro de combustible de la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) estaban en marcha en 1981, por lo que la eficiencia del combustible era el nombre del juego. Además, las normas de emisiones de la EPA eran cada vez más estrictas, por lo que el Corvette de 1981 se equipó con un carburador de 4 válvulas controlado por ordenador sobre el nuevo V8 L81 de 350 CID, que producía 190 CV. Esto suponía 40 caballos menos que el V8 L82 del año anterior. Las nuevas y estrictas normas de emisiones obligaron a Chevrolet a eliminar la opción de transmisión manual de 4 velocidades para 1981. Se puede imaginar la angustia que esto debió causar a la mayoría de los aficionados al Corvette, que siempre tenían una opción de transmisión manual 
excepto el Corvette de primera generación, que tenía una transmisión automática Powerglide obligatoria de 2 velocidades. Todo el mundo se preguntaba hasta dónde iban a llegar las cosas después del año modelo 1981. La mayoría de los coches americanos con motor V8 habían desaparecido en 1981, por lo que era posible que el Corvette estuviera a punto de extinguirse. Chevrolet se dio cuenta de que con las normas de emisiones y CAFE que se avecinaban, un V8 de 350 CID de 4 cilindros no iba a ser suficiente. Así que la única alternativa era la inyección de combustible. El problema con la inyección de combustible, era que no era muy fiable en ese momento. Cadillac tuvo cierto éxito con una inyección de combustible de tipo puerto (con un carril de combustible para cada banco de cilindros) unido a un Oldsmoile 350 CID V8 para el Cadillac Seville de 1976. Fue el primer intento exitoso de un sistema de inyección de combustible computarizado. La potencia neta era de 180 caballos, unos 20 caballos más que el Oldsmobile 350 V8 de 4 cilindros. Los sistemas de inyección de combustible de tipo raíl eran muy caros en aquella época, ya que se necesitaba un inyector de combustible para cada cilindro. GM abandonó temporalmente este diseño, ya que sólo era económicamente viable en el Cadillac Seville, que era uno de los coches americanos más caros de la época, por lo que tener un costoso sistema de inyección de combustible no era un gran problema. GM dio marcha atrás y decidió que la forma de llevar la inyección de combustible a las masas era en forma de Throttle Body Fuel Injection (TBI). Se trataba de un sistema menos complejo en el que el carburador se sustituía por una unidad de cuerpo de mariposa con uno o dos inyectores de combustible. Todo lo necesario para que la inyección de combustible funcionara estaba contenido en el cuerpo de la mariposa, al igual que todo lo necesario para que un carburador funcionara estaba contenido en un carburador. El lado positivo del TBI en comparación con el carburador era que el ralentí y la mezcla de combustible podían gestionarse con mayor precisión, lo que daba al motor una mejor conducción, especialmente en los días fríos, en los que un carburador necesitaría un generoso período de calentamiento antes de que el coche pudiera salir a la carretera. Otro resultado de la gestión precisa del ralentí y del combustible del sistema TBI era que se podía conseguir un mayor ahorro de combustible – esto era muy importante cuando cada pequeña ganancia de mpg importaba en la búsqueda de mantener un coche determinado que cumpliera con el CAFE.
Para 1982, incluso Cadillac utilizó un sistema TBI con el lanzamiento de su nuevo V8 de aluminio (HT4100) de 4,1 litros. Chevrolet también estaba a bordo con el paso a TBI. Cuando se dio cuenta de que los V8 de 5.0 litros (305 CID) y de 5.7 litros equipados con 4 cilindros, estaban en una situación de emergencia, decidió que una versión TBI de estos dos V8 de bloque pequeño sería lo mejor para el futuro Corvette y el Chevrolet Camaro. Para el modelo de 1982, se decidió que el V8 de 5,7 litros se reservaría para el Corvette de mayor categoría y que el Camaro tendría el V8 de 5,7 litros sustituido en su modelo de mayor rendimiento (el Z28) por un V8 de 5,0 litros. Dado que tanto el V8 de 5,7 litros como el de 5,0 litros formaban parte de la familia de V8 de bloque pequeño de Chevrolet, tenían la posibilidad de intercambiar piezas. Chevrolet decidió que el Corvette de 1982 vendría de serie con un V8 de 5,7 litros equipado con TBI y que el Camaro Z28 tendría como motor opcional un V8 de 5,0 litros con TBI. Todo esto sonaba bien. Excepto que en esta época la mayoría de los fabricantes de automóviles que incursionaban en la inyección de combustible tendían a tener problemas de fiabilidad.
Por ejemplo, Chrysler tuvo su primera incursión en la inyección de combustible para 1981 con el regreso del Imperial donde acopló un TBI a su ultra fiable V8 de 318 CID. El resultado debería haber sido un matrimonio hecho en el cielo, pero fue nada menos que un desastre. Los propietarios del Imperial estaban tan frustrados con los continuos problemas, que los concesionarios de Chrysler cambiaron el TBI controlado por ordenador por un carburador de 2 ó 4 bocas. Este problema por sí solo mató las ventas del Imperial y aseguró que el Imperial sólo duró tres años. Así que se puede ver, cómo si Chevrolet se equivocó con su lanzamiento de un sistema TBI, podría haber sido cortinas para el Corvette y posiblemente el Camaro. Una vez que se corrió la voz de los problemas de fiabilidad que afectaban a un coche, poco después la carrera de ese coche solía ser muy corta.
Los ingenieros de motores de Chevrolet tuvieron una idea brillante al desarrollar el TBI para el Corvette de 1982. Decidieron volver al diseño de competición del legendario V8 302 CID de bloque pequeño que impulsaba la primera generación del Camaro Z28. Era un motor diseñado para luchar en el circuito de carreras SCCA. En su forma original tenía un carburador de 4 cilindros, mientras que en su forma de competición se le instaló un colector de admisión Cross-Ram 
de flujo libre con dos carburadores de 4 cilindros. Esta configuración era letal en la pista, podía revolucionar hasta la luna y proporcionar un montón de caballos de fuerza exactamente donde se necesitaba en la pista. Para 1982 los ingenieros de Chevrolet tenían la opción de utilizar un colector de admisión tradicional y colocar un único TBI (con dos inyectores) en la parte superior. Sin embargo, decidieron utilizar dos unidades TBI más pequeñas (con un solo inyector en cada una) que se colocaron a cada lado de un colector de admisión de aluminio, una configuración que era una copia exacta del legendario 302 Cross-Ram. Chevrolet incluso fue más allá al colocar en la parte superior del motor un conjunto de filtro de aire ovalado de color negro plano que albergaba dos mini filtros de aire redondos (muy similares a los del Cross-Ram original). En la parte superior de este filtro de aire ovalado había una inscripción «Cross-Fire Injection». Las tapas de válvulas negras decorativas se tomaron del L82 V8. El bloque del motor estaba pintado en azul corporativo de GM, que sería el último año en que los motores de GM tendrían este color, para el modelo del año 1983 todos los motores de GM estarían pintados en negro, que es el color del motor que todavía se utiliza hoy en día en todos los nuevos motores de GM.
Si se mira la hoja de especificaciones del V8 de 5,7 litros Cross-Fire de 1982, este motor parecía ser un V8 de muy alto rendimiento – tenía una relación de compresión de 9,0:1. El L81 del año anterior sólo tenía una relación de compresión de 8,2:1. El L83 tenía un árbol de levas de alto rendimiento que tenía una elevación de lóbulos de 0,269 pulgadas (admisión)/0,276 pulgadas (escape), una elevación de válvulas de 0,403 (admisión)/0,415 (escape), una duración de 202 grados (admisión)/206 grados (escape) y un ángulo de desplazamiento de lóbulos de 115 grados. El L83 también tenía cabezas de hierro fundido orientadas al rendimiento (#462624) con un volumen de cámara de 76cc, tamaño de válvula de admisión de 1,94 pulgadas, tamaño de válvula de escape de 1,50 pulgadas, y un volumen de puerto de admisión de 158cc. El bloque del motor V8 de 5,7 litros tenía una red de 2 tornillos. El L83 de 1982 tenía la ventaja añadida de la inducción de aire frío – una solapa activada por un solenoide se abría en la parte inferior de la parte delantera del capó que permitía que el aire frío (de justo delante del radiador) se desviara al centro de la parte superior del conjunto del filtro de aire Cross-Fire. Había una junta de goma en la parte inferior del capó que 
cuando se cerraba sellaba el conjunto del filtro de aire al capó para asegurar que no se escapara el aire frío. La aleta se abría cuando se acercaba el acelerador a fondo, proporcionando no sólo aire fresco sino un agradable gemido que recordaba a los ocupantes de la época de los muscle cars originales.
Los TBIs encontrados en el L83 eran unidades Rochester de 48mm – tenían un caudal máximo combinado de 750 cfm. A primera vista esto sonaba bien, pero desgraciadamente no era así en su totalidad. Los ingenieros de Chevrolet restringieron fuertemente el colector de admisión del L83, tanto que sólo 475 cfm era el caudal máximo. El primer culpable fueron los puertos de admisión muy pequeños, que eran al menos un 35% más pequeños que los puertos de la culata. El segundo fueron los canales de admisión restrictivos que Chevrolet utilizó para mejorar la eficiencia del combustible. El resultado final fue una potencia anunciada de 200 CV y 285 lb-pie de par (10 CV y 5 lb-pie de par más que el L81 del Corvette de 1981). Este rendimiento era muy bueno para la época, pero la potencia y el par podrían haber sido mucho mayores si la admisión de fábrica hubiera tenido un caudal de al menos 750 cfm (en lugar de unos míseros 475 cfm). Lo que en esencia hizo Chevrolet fue ofrecer una configuración de alto rendimiento con una admisión que fluía como una admisión corriente de 2 bocas. Sin embargo, el Corvette de 5,7 litros equipado con Cross-Fire fue el coche nuevo americano más rápido disponible para el año 1982. El Corvette de 1982 iba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y el cuarto de milla en 15,9 segundos a 100 km/h. Las prestaciones también se vieron mermadas por el hecho de que el Corvette de 1982 llevaba obligatoriamente una transmisión automática de 4 velocidades; una transmisión manual habría dado mejores resultados.
El modelo de 1983 habría sido el primer año de la cuarta generación (C4) del Corvette. Sin embargo, el lanzamiento del C4 se retrasó hasta mediados del año modelo 1983, por lo que Chevrolet decidió saltarse el año modelo 1983 para el Corvette y lanzó el nuevo Corvette C4 como Corvette 1984. El L83 V8 se trasladó del Corvette de 1982 al Corvette de 1984 sin cambios, salvo algunas mejoras estéticas. Las tapas de las válvulas y el conjunto del filtro de aire eran ahora de color gris plateado y estaban hechos de magnesio, lo que estaba más en consonancia con el nuevo estilo de la era espacial del C4. Le daba al motor un aspecto más moderno, ya que había perdido su aspecto de viga cruzada. La inducción de aire frío seguía existiendo, pero ahora había aletas a ambos lados del nuevo filtro de aire cuadrado, que se conectaba a la parte inferior del capó del C4. Irónicamente, este sería el último año en el que un sistema de inducción de aire frío con aletas accionadas por un seloide estuvo disponible en un Corvette. Aunque todas las partes internas del motor y otras piezas eran las mismas que las del L83 de 1982, la potencia aumentó a 205 caballos y 290 lb-pie de par. La razón del aumento de potencia fue que el Corvette de 1984 recibió un sistema de escape mejorado.
El Corvette de 1984 fue el coche de producción americano más rápido para 1984 – no fue por mucho, pero aún así recibió el título. La transmisión automática de 4 velocidades era estándar para 1984 y a principios del año del modelo era la única transmisión disponible. A medida que avanzaba el modelo de 1984, Chevrolet lanzó la transmisión manual Doug Nash 4+3 (una transmisión manual de 4 velocidades que tenía un engranaje de sobremarcha para las tres marchas superiores).
Para 1985, Chevrolet sustituyó el sistema Cross-Fire por el nuevo Tuned-Port Injection (TPI), una forma elegante de decir inyección de combustible por puerto, en el V8 de 5,7 litros del Corvette, cambiando así el código RPO 
a L98. La potencia aumentó a 230 caballos y el par motor a 330 lb-pie. Y a los fans del Corvette les encantaba que el nuevo L98 hiciera el 0-100 mph en 5,7 segundos y el cuarto de milla en 14,4 segundos a 95 mph. Así, el Cross-Fire fue arrojado a la papelera de la historia del automóvil, olvidado por muchos y odiado por algunos. El modelo de 1983 fue el último año de la opción del motor V8 de 5.0 litros Cross-Fire para las carrocerías F de GM.
Durante muchos años, aquí terminó la historia. Sin embargo, mientras que el L98 TPI V8 no se vio perjudicado ni obstaculizado de ninguna manera, el L83 se vio obligado a cojear cuando podría haber corrido. ¿Cree usted que el L83 podría superar al L98, si no hubiera sido paralizado con una admisión restrictiva? La verdad es que si el L83 hubiera recibido un colector de admisión no restrictivo, habría superado al L98 tanto en el 0-60 mph como en el cuarto de milla. ¿Crees que te estoy tomando el pelo? Performance Plus Systems (ahora una empresa desaparecida), lanzó una admisión de flujo libre Cross-Fire, llamada X-Ram para el L83. Por fuera, la X-Ram se veía exactamente como la admisión original del L83, pero por dentro tenía un flujo de 1440 cfm contra los 475 cfm de la admisión original. Performance Plus Systems probó un Corvette 1984 con motor L83 y obtuvo un cuarto de milla de 15,6 segundos a 86 mph que fue exactamente lo que muchas de las revistas de automóviles obtuvieron al probar el Corvette 1984 en el día. Performance Plus Systems no realizó ninguna otra modificación a este Corvette, excepto la sustitución de la admisión original por su X-Ram. El resultado del cambio produjo un tiempo de 14,3 segundos a 97 mph hora 
cuarto de milla que fue más rápido que el tiempo del L98. Esto no se puede enfatizar lo suficiente cómo sólo la eliminación de la ingesta de valores lisiados con una ingesta de flujo libre (que debería haber sido instalado desde la fábrica) bajó el tiempo de cuarto de milla por 1,3 segundos y aumentó la velocidad de la trampa por 11 mph. Esta es una increíble infusión de potencia. Con un rendimiento como este, el Corvette 1984 equipado con X-Ram producía alrededor de 260 caballos de fuerza (el L98 nunca produjo más de 245 caballos de fuerza). No hay duda de que el L83 habría superado en prestaciones al L98. Esto sólo demostró que los ingenieros de Chevrolet habían hecho sus deberes y que el L83 que utilizaba el sistema de inducción de tipo Cross-Ram del bloque pequeño 302 era una decisión acertada. El problema era la admisión masivamente restringida. Todo estaba configurado correctamente en el L83 excepto la admisión, si los ingenieros de Chevrolet hubieran hecho que la admisión original fluyera como debía, los Corvettes de 1982 y 1984 habrían sido fuerzas de rendimiento serias a tener en cuenta.
Desgraciadamente, el L83 será visto por los historiadores del automóvil como una mera medida provisional implementada por Chevrolet hasta que el V8 TPI de 5,7 litros estuviera listo para la producción. Incluso si Chevrolet hubiera utilizado una admisión de flujo libre en el L83, el L98 lo habría sustituido, ya que la inyección por puerto es más eficiente en términos de combustible que un sistema TBI. Sin embargo, los aficionados al Corvette habrían estado cantando el blues cuando llegó el TPI en lugar de celebrar su llegada, si el L83 tuviera un colector de admisión de flujo libre.
Basta de revisionismo histórico, incluso con la restrictiva admisión, el L83 hizo su trabajo y consiguió mantener al Corvette en la cima de los coches americanos de altas prestaciones. Así que juzgado en el contexto de la oferta de coches de rendimiento americanos de 1982 a 1984, el L83 era el mejor motor de rendimiento americano nuevo que ibas a encontrar durante este período – tal vez los historiadores del automóvil lo recuerden.