DURAMAX VVT SCIENCE
UNA MIRADA AL INTERIOR DEL TURBO HT PROMAX 64
La introducción del turbocompresor de paletas variables (VVT) en el LLY GM Duramax en 2004 puede haber estado relacionada principalmente con el control de emisiones, pero en los años posteriores, ha demostrado ser un sólido rendimiento con un gran potencial de potencia, con algunos ajustes del mercado de accesorios. El Garrett VVT utilizado en el Duramax 2004.5-2016 ha pasado por algunas revisiones con cada plataforma de motor, pero sigue siendo un turbocompresor bastante sólido para la conducción diaria, el remolque, y la potencia de salida hasta alrededor de 530 caballos de fuerza.
Listo para el montaje, este LBZ Duramax Variable Vane Turbo ya ha sido inspeccionado, limpiado, mecanizado y equilibrado. La modificación de la unidad original a las especificaciones de ProMax 64 incluye una rueda de compresor de palanquilla más grande y una rueda de turbina de alto flujo para aumentar el flujo, reducir la contrapresión y reducir el EGT.
La rueda de compresor del LLY de fábrica era la más grande para los camiones 2004.5-2016 con algo menos de 63 mm. El diseño de 12 palas ofrece una buena respuesta a bajas revoluciones, pero carece de flujo a altas revoluciones.
Pero como con cualquier otra cosa, el mercado de accesorios siempre encuentra maneras de mejorar el rendimiento, y el turbo VVT no es diferente. High Tech Turbo de Salt Lake City se ha especializado en todo lo relacionado con los turbos desde 1985 y ha estado modificando los turbocompresores OEM Duramax durante bastantes años con gran éxito. El ProMax 64 soportará hasta 600 caballos de fuerza de la rueda trasera y puede reducir la contrapresión de escape y EGTs para la conducción diaria y aplicaciones de remolque. También se atornilla directamente en lugar de la unidad de stock, sin otros cambios necesarios.
Para los siguientes modelos, a partir de la LBZ, GM fue a un menor tamaño de la rueda del compresor. La rueda de 60 mm sigue siendo más que suficiente para soportar un camión de 500 CV.
El HT Turbo ProMax utiliza una rueda de compresor de 6 palas única de 63 mm con alturas de aletas escalonadas para mejorar el flujo de aire general a través de toda la gama de rpm. El cambio en el diseño de la rueda aumenta el volumen, lo que significa una mayor eficiencia del motor con un mejor control de la potencia máxima y del EGT.
Cuando GM comenzó a buscar formas de reducir las emisiones en el motor Duramax de 6.6L, el turbocompresor de geometría variable ayudó enormemente. Al permitir una respuesta rápida a bajas revoluciones, el VVT puede controlar mejor la salida de humos a baja sobrealimentación, al tiempo que crea una mayor contrapresión en la corriente de escape para forzar los gases de escape a través del sistema de recirculación de gases de escape (EGR). Mantener los álabes de escape cerrados hace que se sienta como un pequeño turbocompresor con buena respuesta. Pero abrir esos álabes para que el escape pueda fluir libremente le da la sensación de un turbocompresor más grande para un mejor control de la potencia y la temperatura, hasta cierto punto al menos. Al ejecutar ajustes bajos de 500 CV, la mayoría de los propietarios verán EGTs extremas y números de presión de accionamiento excesivos en el acelerador completamente abierto. La rueda del compresor no mueve suficiente aire y el lado restrictivo de la turbina se convierte en un punto de estrangulamiento y una limitación para obtener más potencia de forma segura. Para superar esto, HT Turbo actualiza tanto la rueda del compresor como la de la turbina con ruedas más grandes y de gran caudal que son más adecuadas para la gente de 400-600 CV.
En el lado de la turbina del Garrett VVT, la rueda de escape de 12 palas de fábrica (izquierda) ofrecía un buen equilibrio entre el spool-up y la potencia, de nuevo más adecuada para aplicaciones de hasta 500 CV. Para aquellos que buscan reducir el EGT y la contrapresión a niveles de potencia más altos, el turbocompresor ProMax utiliza una rueda de escape más grande con 10 palas.
La conversión a la rueda de turbina de 10 palas moverá más gases de escape de manera más eficiente, reduciendo así la presión de accionamiento. Aunque es un poco más grande que la de serie, esta rueda de turbina ofrece un gran arranque y soporta más de 600 CV.
Estos álabes muestran otra de las diferencias entre los turbocompresores LLY y LBZ. Las paletas más cortas pertenecen al LBZ, lo que ayudó al rendimiento de gama baja con el Allison de seis velocidades.
En el lado del compresor de los turbocompresores LLY y LBZ, la rueda de 11 paletas original se sustituye por una rueda de 6 paletas de palanquilla de 63 mm que aumentará el volumen a presiones de sobrealimentación similares. Este diseño de rueda ofrece un mejor flujo y eficiencia del motor en el rango medio para un mejor control de la potencia y del EGT. Por supuesto, las tapas del compresor se mecanizan para aceptar la rueda del compresor más grande. En el lado del escape, las ruedas de turbina de 12 palas de fábrica se sustituyen por una rueda profesional de 10 palas, que manejará mejor el flujo de escape que se crea dentro del motor en los niveles de potencia más altos. El cambio a una rueda de 10 palas de mayor diámetro reducirá la presión de accionamiento sin afectar a la puesta en marcha. En la mayoría de los casos, un pequeño ajuste en las tablas de control de las paletas puede hacer que este turbocompresor funcione casi como el de serie, hasta que se le dé un golpe de timón y se sienta realmente esa curva de par más amplia por el gran salto en el flujo de aire.
HT Turbo también actualiza a un cojinete de empuje de 360 grados (parte inferior) para manejar mejor la carga extra y el estrés de correr mayores niveles de impulso y potencia.
Cada turbocompresor tiene el conjunto giratorio equilibrado para garantizar la longevidad y la fiabilidad de la unidad. Al girar a más de 120.000 rpm, el más mínimo desequilibrio puede provocar un desgaste prematuro y un fallo.
Además de su mecanizado personalizado y de las mejoras en las ruedas, HT Turbo también mejora algunas de las piezas internas, como el cambio a un cojinete de empuje de 360 grados para manejar mejor la tensión y la carga adicional que el turbo puede ver en los niveles de impulso más altos. Cada cargador es limpiado, inspeccionado y medido de cerca para asegurar que los nuevos rodamientos y sellos estarán dentro de las especificaciones OEM. Los conjuntos giratorios también se equilibran completamente en equilibradores de alta velocidad para evitar el fallo prematuro de los rodamientos.
La máquina de equilibrado Heins es utilizada por muchas empresas de turbocompresores y ofrece unos resultados de equilibrado muy fiables. Al localizar el punto más pesado de la rueda, se puede mecanizar para eliminar el peso hasta que se equilibre dentro de las especificaciones.
El émbolo de aceite es una de las primeras piezas que se instalan en el alojamiento del cojinete. Este émbolo se moverá hacia adelante y hacia atrás dentro del agujero, lo que mueve un engranaje interno que controlará la posición de las paletas.
El émbolo con muescas debe estar alineado con los dientes del engranaje de las paletas para asegurar que el anillo unísono de las paletas gire correctamente para controlar la posición de las paletas durante la conducción.
Se inspecciona cada caja de rodamientos para detectar cualquier defecto y se miden los orificios de los rodamientos para asegurarse de que se mantienen las tolerancias adecuadas.
Se instala el collarín de empuje en la caja de rodamientos, seguido del nuevo rodamiento de empuje de 360. A continuación, se instala una junta tórica cuadrada para sellar el alojamiento del cojinete a la placa posterior de aluminio, que es lo siguiente que se coloca.
Si hay un defecto común en el diseño de la VVT de Garrett, las paletas que se pegan o un anillo de unísono fallado, que controla las paletas de escape, es el culpable más probable si usted experimenta una respuesta intermitente y problemas de conducción de la unidad VVT OEM. En los camiones de alto kilometraje que han visto una gran cantidad de hollín y la acumulación de escape en el tiempo, cualquier pequeña pieza móvil, como las paletas, podría ver algo de desgaste. Desafortunadamente, estos problemas son la naturaleza de la bestia dentro de cualquier turbo de geometría variable. Por supuesto, todas estas piezas se limpian e inspeccionan completamente antes del montaje de un nuevo ProMax 64 para asegurarse de que todo funcionará como debería una vez instalado en el camión del cliente.
La placa trasera recibe un nuevo collarín de empuje del lado del compresor y un anillo de pistón para asegurar que el aceite no se filtre más allá del collarín.
Con el alojamiento de los cojinetes volteado, los nuevos cojinetes de deslizamiento y el espaciador de cojinetes pueden colocarse en el orificio.
Hablando con Braydon Price de Meridian, Idaho, quien recientemente instaló el ProMax 64 en su camión LBZ ligeramente construido, pudimos obtener información de primera mano sobre su VVT modificado. Él había estado buscando para mejorar el pico de potencia en sus ajustes Max Effort, mientras que la reducción de remolque EGT en sus ajustes de menor potencia. Price trabaja como representante de ventas en Adrenaline Truck Performance (ATP Trucks), por lo que sabe un poco sobre estos camiones y lo que se necesita para marcar realmente uno. Con una admisión de aire frío, un escape de 4 pulgadas, una bomba de elevación y una transmisión Allison incorporada, el camión hizo 512 CV en su ajuste Max Effort con el turbocompresor original. Al cambiar al turbo ProMax 64 de High Tech, la potencia máxima subió a 574 CV, un aumento de 62 caballos sin ningún otro cambio en el camión. Lo mejor de todo es que el medidor del pirómetro ha mostrado caídas de casi 150 grados con el acelerador totalmente abierto, y también ha informado de que es mucho más fácil controlar las EGT mientras se remolca pesado en las sintonías que hacen 400 caballos de fuerza.
Antes de insertar el eje de la turbina en el alojamiento de los cojinetes, se instala un nuevo anillo de pistón; esto sella el aceite en el interior del turbo.
Con la rueda de la turbina y el eje instalados, se puede instalar la nueva rueda del compresor de palanquilla y se apretará según las especificaciones. Mientras que las ruedas de compresor de fábrica tienen la tuerca roscada como parte de la rueda, HT Turbo opta por utilizar una tuerca separada de la rueda. Esto permite que la rueda se alinee con mayor precisión en las marcas de equilibrio predeterminadas.
El equipo de High Tech ha visto camiones con actualizaciones de inyectores suaves y CP3s sanos hacer más de 600 CV con este turbo con las características de conducción casi stock. El ProMax 64 está actualmente disponible para las plataformas LLY y LBZ, pero una actualización directa atornillada está cerca de ser lanzada para los camiones LMM y LML también. Para aquellos de ustedes que buscan mantener todo el equipo de emisiones de fábrica (DPF, Urea, EGR), el mercado de accesorios se está poniendo al día, y cualquiera de estos turbos debe ser una gran actualización para mejorar el flujo de aire a ese gran motor Duramax, independientemente del año del modelo.
Con el conjunto giratorio completo, el solenoide de control de aceite se instala, pero no antes de que todas las nuevas juntas tóricas se instalen. El control de la presión de aceite y la eliminación de las fugas cruzadas internas se traducen aquí en un mejor rendimiento de los álabes.
La carcasa de la turbina debe cargarse con los álabes antes de poder completar el montaje del turbocompresor.
El anillo unísono en esta posición muestra los álabes totalmente cerrados para restringir el flujo de escape, lo que ayuda a la respuesta de gama baja del turbo para una rápida puesta en marcha.
A medida que el flujo de escape aumenta, las aletas pueden abrirse para permitir que el escape salga, dando un mejor rendimiento en la aceleración fuerte.
Cada aleta se desliza sobre los postes en la carcasa del escape, luego se instala el anillo unísono, que une las aletas como una sola. El anillo unísono se controla mediante el poste accionado por engranajes en el lado del escape del alojamiento del cojinete.
El ProMax 64 completado está ahora listo para su instalación en el camión de un cliente. Pruebas de banco de potencia en un LBZ 2006 con una transmisión construida, bomba de elevación, la admisión, y 4 pulgadas de escape ha mostrado 70 + caballos de fuerza en las ruedas traseras, mientras que la reducción de EGT en más de 150 grados.