El «Acela Express» de Amtrak (tren)

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El «Acela Express» de Amtrak (tren)

El Amtrak Acela Express es actualmente el tren más rápido disponible en Estados Unidos. Sus 20 trenes ofrecen velocidades de hasta 150 mph a lo largo del Corredor del Noreste (NEC). Sin embargo, debido al envejecimiento de la infraestructura, sólo pueden alcanzar esa velocidad en algunos tramos aislados entre Washington, D.C./Baltimore y Boston. A principios de los años noventa se dio un gran impulso a la introducción del servicio de alta velocidad en el NEC, pero, como es habitual en las iniciativas gubernamentales, pasó casi una década antes de que los primeros trenes empezaran a circular en diciembre de 2000. El Acela (que deriva su nombre de la palabra «aceleración») tuvo varias influencias extranjeras. Fue fabricado por Bombardier y Alstom; la primera tiene su sede en Montreal (Quebec) y la segunda en Saint-Ouen (Francia).

Ambas tienen una amplia experiencia en el ámbito de la alta velocidad y Alstom ha sido contratada para construir la próxima generación de Acela, que está previsto que entre en servicio en 2021/2022. Desgraciadamente, los originales han sufrido numerosos problemas mecánicos, aunque esto no ha mermado el entusiasmo del público. Gracias a su cómodo viaje, a las comodidades a bordo y a las rápidas velocidades, el Acela es el servicio más popular de Amtrak. En este artículo, repasamos la historia del Acela Express.

El vagón motorizado #2007 de Amtrak encabeza la composición del ‘Acela Express’ a través de Middle River, Maryland, el 10 de febrero de 2004. Foto de Wade Massie.

Breve historia del Acela Express

Bajo la firme dirección de William Graham Claytor Jr, Amtrak vivió su época más rentable a principios de los años 90. En 1993 cubría el 79% de sus costes totales de explotación, un aumento del 26% desde 1982. Este fue uno de los principales factores por los que el ferrocarril adquirió nueva fuerza motriz por primera vez en quince años. Se trataba principalmente de motores diésel de General Electric, la llamada serie «Genesis». El primero fue el modelo Dash 8-32BWH en 1991, seguido del P40-8 en 1993/1994. Luego se adquirió un grupo de P32AC-DM entre 1995 y 1998. Por último, se añadieron los P42DC entre 1996 y 2001. Tras la llegada de los P32BH, Amtrak comenzó a probar trenes de alta velocidad para mejorar el servicio a lo largo del Corredor Noreste. Según el libro «Amtrak», del autor Brian Solomon, en 1992 probó el X2000 de Suecia, al que siguió el Intercity City Express (tren ICE) de Alemania en 1993. En diciembre se nombró un nuevo presidente, Thomas M. Downs, que sustituyó a Claytor. Este acontecimiento coincidió con nuevos problemas financieros. Su contrato de 25 años firmado con los ferrocarriles en 1971 (que le permitía utilizar sus vías) expiraba en 1996 y tuvo que renegociar los contratos laborales con catorce sindicatos diferentes entre 1994 y 1997. Debido a sus problemas financieros, el ferrocarril se vio obligado a recortar ciertas rutas y a despedir empleados. En medio de esto, continuó los esfuerzos para reequipar el Corredor Noreste.

En su número de junio de 1996, la revista Trains Magazine dio la noticia sobre el nuevo servicio de Amtrak, lo que entonces se denominó «American Flyer». Los trenes iban a ser construidos por la empresa canadiense Bombardier Transit Corporation, junto con la francesa GEC-Alstom, según una conferencia de prensa de Amtrak celebrada en la histórica Union Station de Washington el 15 de marzo de ese año (encabezada por el vicepresidente Al Gore). Estas dos empresas se habían asociado para fabricar uno de los trenes de alta velocidad más apreciados del mundo, el TGV francés («Train à Grande Vitesse», o «tren de alta velocidad»), que se puso en marcha en 1981 entre París y Lyon. Hoy en día, viaja regularmente a velocidades superiores a 320 km/h. La adjudicación del contrato a Alstom/Bombardier fue un tanto interesante si se tiene en cuenta que el X2000 sueco había recibido las mejores calificaciones en las filas de Amtrak. (Como ya se ha dicho, el Acela resultó ser una pesadilla mecánica y de mantenimiento. El entonces presidente David Gunn declaró en el número de diciembre de 2003/enero de 2004 de Mass Transit Magazine que Amtrak habría preferido comprar el X2000 de Suecia).

El Acela Express de Amtrak en dirección sur se desliza por el puente de Gunpowder Falls en Harewood, Maryland, el 10 de enero de 2005. Foto de Wade Massie.

No obstante, el proyecto siguió adelante. Se decidió que los trenes serían conjuntos de seis vagones con capacidad para 345 pasajeros. También incluían tecnología basculante, un concepto que no era necesario para el TGV pero que se requería a lo largo de la NEC debido a sus muchas curvas (resultado de su construcción en el siglo XIX). Su finalidad era doble: proporcionar un viaje más suave y permitir que los trenes funcionaran a mayor velocidad. Sólo más tarde, entre 1914 y 1935, se electrificaron algunos tramos. (El New York, New Haven & Hartford electrificó su tramo de 72 millas desde New Haven a Nueva York en 1914 y el componente final hasta la estación de Pennsylvania se completó en 1917. El Pennsylvania Railroad electrificó su corredor de 226 millas entre Washington y Nueva York en 1935). Los nuevos trenes desplazarían su flota de AEM-7 a otras tareas y retirarían los envejecidos E-60 de General Electric (en sus últimos años fueron apodados E60MA, habiendo sido reconstruidos varias veces para eliminar problemas mecánicos. Todos ellos dejaron de funcionar en 2003). En cuanto a las comodidades interiores, los trenes incluirían teléfono y fax (hoy en día, el Wi-Fi y los conectores para ordenadores portátiles son estándar). El proyecto completo debía costar 754 millones de dólares, lo que incluía nuevas instalaciones de taller en Washington, Nueva York y Boston, y la electrificación del corredor New Haven-Boston, de 157 millas, que nunca se mejoró con el ferrocarril de New Haven. Se creía que el nuevo servicio podría reducir los tiempos de tránsito Nueva York-Washington de 3 horas a 2 horas/45 minutos y los tiempos Nueva York-Boston de 4,5 horas a 3 horas.

Un tren Acela Express entra en una curva a gran velocidad en el corredor del noreste de cuatro vías en Chesaco Park, Maryland, el 31 de agosto de 2004. Foto de Wade Massie.

Los vagones se construyeron en la planta de Bombardier en La Pocatiere (Quebec) y se montaron en Barre (Vermont) y Plattsburgh (Nueva York). Aunque el presidente Bill Clinton esperaba que los trenes de alta velocidad proporcionaran unas excelentes relaciones públicas durante un año electoral (finalmente fue reelegido), los problemas con los trenes comenzaron casi inmediatamente. Además, no se introdujo de forma efectiva. El comunicado de prensa de Amtrak, que decía «Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains» estaba plagado de problemas. En primer lugar, hablaba más del acuerdo con los fabricantes que de los propios trenes. En segundo lugar, destacaba los Metroliners de la compañía Budd de los años 60. Aunque estos trenes eléctricos fueron alabados por su velocidad, con pruebas de hasta 164 mph, estaban plagados de problemas mecánicos. Y, en tercer lugar, los problemas de construcción imprevistos retrasaron más de un año el recorrido inaugural. El plan original preveía que los primeros trenes Acela estuvieran terminados en 1997 y en funcionamiento en septiembre de 1999. Mientras esto ocurría, Amtrak se sometió a un importante cambio de imagen. Downs fue sustituido por George Warrington en diciembre de 1998 y el nuevo presidente actualizó inmediatamente el logotipo del ferrocarril, dejando de lado la tan apreciada «Flecha sin punta» en favor del actual emblema «Tres hojas al viento».

Aunque el esfuerzo de Warrington aportó un aspecto nuevo y contemporáneo, su decisión de cambiar la marca del nuevo servicio de alta velocidad resultó problemática. Abandonó el apelativo «American Flyer» por «Acela», un término derivado de la palabra «aceleración». Al hacerlo, rebautizó otros, ya establecidos desde hace tiempo, bajo la marca Acela. Por ejemplo, Acela Regionals sustituyó a Northeast Direct y Acela Commuters al servicio «Clockers» de Filadelfia a Nueva York. Por último, Acela Express, que designaba las nuevas ramas de trenes. Se produjo una confusión inmediata entre el público, ya que la mayoría suponía que todo lo que llevaba el término «Acela» describía el servicio de alta velocidad, que sólo ofrecía el Acela Express. Por ello, los nombres Acela Regionals y Acela Commuters se abandonaron posteriormente. Tras numerosos retrasos y un año de demora, el primer Acela Express hizo su recorrido inaugural el 16 de noviembre de 2000. Un mes más tarde, el 11 de diciembre, realizó el primer viaje de pago entre Washington D.C. y Boston. A pesar de la afirmación de que el Acela fue el primer «tren bala» de Estados Unidos, en realidad sólo alcanzó su velocidad máxima de 240 km/h en un tramo de 18 millas entre Rhode Island y Massachusetts (el Departamento de Transporte de EE.UU. clasifica oficialmente el «tren de alta velocidad» en 125 km/h).

El Acela Express en dirección norte atraviesa Chase, Maryland, a lo largo del Corredor Noreste el 10 de enero de 2005. Foto de Wade Massie.

Según el artículo de Bob Johnston, «A Coming-Out Party For Acela Express» del número de febrero de 2001 de Trains Magazine, esto ocurrió entre los puntos kilométricos 162 y 170 en Rhode Island (Kingston-Cranston) y los puntos kilométricos 195-205 (del sur de Attleboro al norte de Mansfield). Desde entonces, otras mejoras permitirán una sección de 160 mph que circulará en un corto tramo de 23 millas entre Trenton y New Brunswick (Nueva Jersey) (se espera que esté terminada en 2019 y operada por los trenes Avelia Liberty). El libro del Sr. Solomon señala que se han designado velocidades de 150 mph para los segmentos mencionados anteriormente (al este de New London, Connecticut), mientras que los tramos de 135 mph se encuentran entre Nueva York y Filadelfia. Tras dos décadas de servicio y grandes elogios del público, está previsto que los Acela sean sustituidos por los últimos Avelia Liberty a partir de 2021 y que se eliminen por completo en 2022. Se espera que este nuevo servicio cueste un total de 2.500 millones de dólares. También será construido por Alstom, empresa que ha gastado 66,8 millones de dólares en mejorar su planta de Hornell (Nueva York) para construir estos nuevos trenes (con la ayuda de 30 millones de dólares del estado de Nueva York). Pueden funcionar a velocidades de hasta 160 mph y tendrán un 33% más de capacidad de asientos. A pesar de sus problemas, el horario más rápido de Acela convirtió por fin el viaje en tren en una alternativa comparable a los vuelos regionales del noreste. Esto permitió a Amtrak captar un gran componente del negocio de cercanías entre Boston y Washington. Mientras que todo el tren fue inicialmente pensado para inclinarse lo que resultó fue sólo los propios coches realmente construidos con tales características.

Por desgracia, la función de inclinación acabó convirtiéndose en un costoso quebradero de cabeza, que nunca llegó a alcanzar su pleno potencial; el ferrocarril Metro-North prohíbe su uso en su sección de la NEC, ya que los vagones resultaron ser demasiado anchos (por cuatro pulgadas) para pasar con seguridad unos a otros con la inclinación activada. Podrían llegar a tocarse, lo que provocaría un choque lateral catastrófico y un grave accidente. Internamente, el Acela utiliza lo último en tecnología de locomotoras eléctricas, como transformadores refrigerados por aceite de silicona y la capacidad de funcionar con diferentes voltajes (entre 11.000 y 25.000 voltios). Aunque el tren es actualmente el más rápido del país, las limitaciones de la NEC merman su potencial debido a las numerosas curvas de la ruta y a los viejos puentes, que impiden el funcionamiento a alta velocidad en largos tramos. Como resultado, a lo largo de las 457 millas del Corredor Noreste, el Acela Express alcanza una media de 68 mph. También ha experimentado otros problemas mecánicos además de los mencionados anteriormente; en 2005 se encontraron grietas en los frenos de disco que dejaron fuera de servicio a los trenes durante un largo período de tiempo y el 5 de febrero de 2018 se produjo otro incidente aterrador cuando el tren #2150 (Washington-Boston) se separó alrededor de las 6:40 AM entre el primer y el segundo vagón.

Con el coche motriz #2008 a la cabeza, una trainet Acela pasa a toda velocidad por la estación MARC de Halethorpe, Maryland, mientras se dirige al centro de Baltimore el 24 de febrero de 2006. Foto de Wade Massie.

En ese momento el tren viajaba a 123 mph cerca de Havre de Grace, Maryland. Más tarde se supo que un pasador de la barra de tracción se salió de su sitio, en sentido vertical, lo que provocó que un perno, que aseguraba un disco de retención, se rompiera. Tras la aplicación inmediata de los frenos de emergencia, los vagones estaban a 1,5 o 2 metros de distancia cuando el tren se detuvo. El Sr. Gunn continuó diciendo lo siguiente sobre el Acela: «A los pasajeros les encanta, pero su rendimiento ha sido lamentablemente inadecuado en comparación con las especificaciones en términos de tasas de fallo. Y ninguno de ellos cumplía las especificaciones. Tenemos fallos prematuros en los motores de tracción. Se rompen los muelles de la suspensión principal. Tenemos huesos de perro en el mecanismo de inclinación que se fracturan y rompen». En general, el Acela, y su futuro sustituto, serán probablemente lo mejor que ofrece este país durante algún tiempo (aunque el proyecto de alta velocidad de California, aún en construcción, podría cambiar pronto todo lo que Estados Unidos espera del servicio ferroviario de pasajeros desde el lanzamiento de Amtrak en 1971). Desde un punto de vista general, el Acela Express ha sido un éxito probado a pesar de sus muchos problemas. Sigue siendo muy popular, representando un asombroso 40% del total de pasajeros de Amtrak y casi el 55% de los ingresos por billetes (cifras de 2008, extraídas de un nuevo artículo de Bob Johnston titulado «Moving The Northeast’s Multitudes» del número de diciembre de 2008 de Trains Magazine).

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