Frank Whittle
Whittle continuó trabajando en el principio del motochorro después de su trabajo de tesis, pero finalmente lo abandonó cuando los cálculos posteriores mostraron que pesaría tanto como un motor convencional del mismo empuje. Reflexionando sobre el problema, pensó: «¿Por qué no sustituir el motor de pistón por una turbina?». En lugar de utilizar un motor de pistón para suministrar el aire comprimido para el quemador, se podría utilizar una turbina para extraer parte de la potencia del escape y accionar un compresor similar a los utilizados para los sobrealimentadores. El empuje restante de los gases de escape impulsaría el avión.
El 27 de agosto de 1928, el oficial piloto Whittle se incorporó al escuadrón nº 111, de Hornchurch, volando con Siskin III. Su continua reputación de volar a baja altura y hacer acrobacias aéreas provocó una queja pública que casi le llevó a un consejo de guerra. Al cabo de un año fue destinado a la Central Flying School, en Wittering, para realizar un curso de instructor de vuelo. Se convirtió en un instructor popular y dotado, y fue seleccionado como uno de los participantes en un concurso para seleccionar un equipo que realizara la rutina de «vuelo loco» en la exhibición aérea de la Real Fuerza Aérea de 1930 en la RAF Hendon. Destruyó dos aviones en accidentes durante los ensayos, pero salió ileso en ambas ocasiones. Después del segundo incidente, un enfurecido teniente de vuelo Harold W. Raeburn dijo furioso: «¿Por qué no cogéis todos mis malditos aviones, los hacéis un montón en medio del aeródromo y les prendéis fuego, es más rápido?»
Whittle mostró su concepto de motor por la base, donde atrajo la atención del oficial de vuelo Pat Johnson, antiguo examinador de patentes. Johnson, a su vez, llevó el concepto al oficial al mando de la base. Esto puso en marcha una cadena de acontecimientos que estuvo a punto de llevar a la producción de los motores mucho antes de lo que realmente ocurrió.
Antes, en julio de 1926, A. A. Griffith había publicado un artículo sobre compresores y turbinas, que había estado estudiando en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Demostró que, hasta ese momento, los diseños de este tipo habían volado «estancados», y que dotando a las palas del compresor de una sección transversal en forma de ala de avión se podía mejorar drásticamente su eficacia. El documento continuaba describiendo cómo la mayor eficiencia de este tipo de compresores y turbinas permitiría fabricar un motor a reacción, aunque él consideraba que la idea era poco práctica, y en su lugar sugería utilizar la potencia como un turbopropulsor. En aquella época, la mayoría de los supercargadores utilizaban un compresor centrífugo, por lo que el interés del trabajo era limitado.
Alentado por su oficial al mando, a finales de 1929 Whittle envió su concepto al Ministerio del Aire para ver si les interesaba. Con poco conocimiento del tema, recurrieron a la única otra persona que había escrito sobre el tema y le pasaron el documento a Griffith. Griffith parece haber estado convencido de que el «simple» diseño de Whittle nunca podría alcanzar el tipo de eficiencias necesarias para un motor práctico. Después de señalar un error en uno de los cálculos de Whittle, pasó a comentar que el diseño centrífugo sería demasiado grande para su uso en aviones y que utilizar el chorro directamente para obtener energía sería bastante ineficiente. La RAF devolvió su comentario a Whittle, calificando el diseño de «impracticable».
Pat Johnson siguió convencido de la validez de la idea, e hizo que Whittle patentara la idea en enero de 1930. Como la RAF no estaba interesada en el concepto, no lo declaró secreto, lo que significó que Whittle pudo conservar los derechos de la idea, que de otro modo habrían sido de su propiedad. Johnson organizó una reunión con British Thomson-Houston (BTH), cuyo ingeniero jefe de turbinas parecía estar de acuerdo con la idea básica. Sin embargo, BTH no quiso gastar las 60.000 libras que costaría desarrollarla, y este posible roce con el éxito inicial no fue más allá.
En enero de 1930, Whittle fue ascendido a oficial de vuelo. En Coventry, el 24 de mayo de 1930, Whittle se casó con su prometida, Dorothy Mary Lee, con la que posteriormente tuvo dos hijos, David e Ian. Luego, en 1931, fue destinado al Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe como oficial de armamento y piloto de pruebas de hidroaviones, donde siguió dando a conocer su idea. Este destino fue una sorpresa, ya que nunca había pilotado un hidroavión, pero, no obstante, aumentó su reputación como piloto al volar unos 20 tipos diferentes de hidroaviones, barcos voladores y anfibios. Todos los oficiales con una comisión permanente debían realizar un curso de especialización, por lo que Whittle asistió al curso de ingeniería para oficiales en la RAF de Henlow, Bedfordshire, en 1932. Obtuvo un total del 98% en todas las asignaturas de sus exámenes, completando el curso en 18 meses en lugar de los dos años más normales.
Su rendimiento en el curso fue tan excepcional que en 1934 se le permitió realizar un curso de ingeniería de dos años como miembro de Peterhouse, el colegio más antiguo de la Universidad de Cambridge, graduándose en 1936 con un First en el Tripos de Ciencias Mecánicas. En febrero de 1934, fue ascendido al rango de teniente de vuelo.
Power Jets LtdEdit
Todavía en Cambridge, Whittle no pudo pagar la cuota de renovación de 5 libras de su patente de motor a reacción cuando ésta venció en enero de 1935, y como el Ministerio del Aire se negó a pagarla, se dejó caducar la patente. Poco después, en mayo, recibió un correo de Rolf Dudley-Williams, que había estado con él en Cranwell en los años 20 y en Felixstowe en 1930. Williams organizó una reunión con Whittle, él mismo, y otro militar de la RAF ya retirado, James Collingwood Tinling. Los dos propusieron una asociación que les permitiera actuar en nombre de Whittle para conseguir financiación pública, de modo que el desarrollo pudiera seguir adelante.
El acuerdo pronto dio sus frutos, y en 1935, a través del padre de Tinling, Whittle fue presentado a Mogens L. Bramson, un conocido ingeniero aeronáutico consultor independiente. Bramson se mostró inicialmente escéptico, pero tras estudiar las ideas de Whittle se convirtió en un entusiasta partidario. Bramson presentó a Whittle y a sus dos socios al banco de inversiones O.T. Falk & Partners, donde se mantuvieron conversaciones con Lancelot Law Whyte y ocasionalmente con Sir Maurice Bonham-Carter. La empresa estaba interesada en desarrollar proyectos especulativos que los bancos convencionales no tocarían. Whyte quedó impresionado por Whittle, de 28 años, y por su diseño, cuando se reunieron el 11 de septiembre de 1935:
La impresión que causó fue abrumadora, nunca me había convencido tan rápidamente, ni me había alegrado tanto de que se cumplieran los requisitos más exigentes… Esto era genio, no talento. Whittle expresó su idea con una concisión soberbia: «Los motores alternativos están agotados. Tienen cientos de piezas que van de un lado a otro, y no pueden ser más potentes sin complicarse demasiado. El motor del futuro debe producir 2.000 CV con una sola pieza móvil: una turbina giratoria y un compresor».
– Lancelot Law Whyte
Sin embargo, los socios de O.T. Falk & especificaron que sólo invertirían en el motor de Whittle si tenían una verificación independiente de que era factible. Financiaron una revisión de ingeniería independiente de Bramson (el histórico «Informe Bramson»), que se publicó en noviembre de 1935. Fue favorable y Falk aceptó entonces financiar a Whittle. Con ello, el motor a reacción estaba finalmente en camino de convertirse en una realidad.
El 27 de enero de 1936, los directores firmaron el «Acuerdo de Cuatro Partes», creando «Power Jets Ltd», que se constituyó en marzo de 1936. Las partes eran O.T. Falk & Partners, el Ministerio del Aire, Whittle y, conjuntamente, Williams y Tinling. Falk estaba representado en el consejo de Power Jets por Whyte como presidente y Bonham-Carter como director (con Bramson actuando como suplente). Whittle, Williams y Tinling se quedaron con el 49% de la empresa a cambio de que Falk y sus socios aportaran 2.000 libras esterlinas, con la opción de otras 18.000 libras en un plazo de 18 meses. Como Whittle seguía siendo un oficial de la RAF a tiempo completo y estaba en Cambridge, se le dio el título de «Ingeniero Jefe y Consultor Técnico Honorario». Al necesitar un permiso especial para trabajar fuera de la RAF, se le incluyó en la lista de tareas especiales y se le permitió trabajar en el diseño siempre que no fuera más de seis horas a la semana. Sin embargo, se le permitió continuar en Cambridge durante un año haciendo un trabajo de postgrado que le dio tiempo para trabajar en el turborreactor.
El Ministerio del Aire seguía viendo poco valor inmediato en el esfuerzo (lo consideraban una investigación de largo alcance), y al no tener instalaciones de producción propias, Power Jets llegó a un acuerdo con los especialistas en turbinas de vapor British Thomson-Houston (BTH) para construir una instalación de motores experimentales en una fábrica de BTH en Rugby, Warwickshire. Los trabajos avanzaron rápidamente y, a finales de 1936, el diseño detallado del prototipo estaba finalizado y las piezas para el mismo estaban en camino de ser completadas, todo ello dentro del presupuesto original de 2.000 libras. Sin embargo, en 1936, Alemania también había empezado a trabajar en motores a reacción (Herbert A. Wagner en Junkers y Hans von Ohain en Heinkel) y, aunque también tuvieron dificultades para superar el conservadurismo, el Ministerio de Aviación alemán (Reichsluftfahrtministerium) les apoyó más que su homólogo británico.
Dificultades financierasEditar
Antes, en enero, cuando se formó la compañía, Henry Tizard, el rector del Imperial College de Londres y presidente del Comité de Investigación Aeronáutica (ARC), había solicitado al Director de Investigación Científica del Ministerio del Aire un informe sobre el diseño. El informe se transmitió de nuevo a Griffith para que lo comentara, pero no se recibió hasta marzo de 1937, momento en el que el diseño de Whittle estaba muy avanzado. Griffith ya había empezado a construir su propio diseño de motor de turbina y, tal vez para evitar manchar sus propios esfuerzos, devolvió una revisión algo más positiva. Sin embargo, seguía siendo muy crítico con algunas características, sobre todo con el uso de la propulsión a chorro. El Subcomité de Motores del ARC estudió el informe de Griffith y decidió financiar su proyecto en su lugar.
Dada esta sorprendente muestra de indiferencia oficial, Falk y sus socios avisaron de que no podían proporcionar más fondos que 5.000 libras. No obstante, el equipo siguió adelante y el motor Power Jets WU (Whittle Unit) funcionó con éxito el 12 de abril de 1937. Tizard dijo que estaba «muy por delante» de cualquier otro motor avanzado que hubiera visto, y consiguió interesar al Ministerio del Aire lo suficiente como para financiar el desarrollo con un contrato de 5.000 libras para desarrollar una versión volable. Sin embargo, pasó un año antes de que los fondos estuvieran disponibles, lo que retrasó enormemente el desarrollo.
En julio, cuando terminó la estancia de Whittle en Cambridge, fue liberado para trabajar a tiempo completo en el motor. El 8 de julio, Falk concedió a la empresa un préstamo de emergencia de 250 libras, y el día 15 acordaron encontrar entre 4.000 y 14.000 libras de financiación adicional. El dinero nunca llegó y, al entrar en mora, las acciones de Falk fueron devueltas a Williams, Tinling y Whittle el 1 de noviembre. No obstante, Falk consiguió otro préstamo de 3.000 libras y el trabajo continuó. Whittle fue ascendido a jefe de escuadrón en diciembre.
Las pruebas continuaron con el W.U., que mostraba una alarmante tendencia a correr fuera de control. Debido a la naturaleza peligrosa del trabajo que se estaba llevando a cabo, el desarrollo se trasladó en gran medida de Rugby a la fundición Ladywood de BTH en la cercana Lutterworth, en Leicestershire, en 1938, donde se realizó una prueba exitosa del W.U. en marzo de ese año. BTH había decidido aportar 2.500 libras esterlinas propias en enero y, en marzo de 1938, los fondos del Ministerio del Aire llegaron finalmente. Esto resultó ser una bendición mixta: la empresa estaba ahora sujeta a la Ley de Secretos Oficiales, lo que dificultaba enormemente la obtención de más fondos privados.
Estos retrasos y la falta de financiación frenaron el proyecto. En Alemania, Hans von Ohain había empezado a trabajar en un prototipo en 1935, y en ese momento había superado la fase de prototipo y estaba construyendo el primer avión a reacción volable del mundo, el Heinkel HeS 3. No cabe duda de que los esfuerzos de Whittle habrían estado al mismo nivel o incluso más avanzados si el Ministerio del Aire se hubiera interesado más por el diseño. Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, Power Jets tenía una nómina de sólo 10 personas y las operaciones de Griffith en la RAE y Metropolitan-Vickers eran igualmente pequeñas.
El estrés del continuo desarrollo intermitente y los problemas con el motor hicieron mella en Whittle.
La responsabilidad que recae sobre mis hombros es realmente muy pesada. … o ponemos una nueva y poderosa arma en manos de la Real Fuerza Aérea o, si no conseguimos nuestros resultados a tiempo, podemos haber suscitado falsas esperanzas y provocado que se tomen medidas que pueden privar a la Real Fuerza Aérea de cientos de aviones que tanto necesita. … Tengo una buena multitud a mi alrededor. Todos trabajan como esclavos, hasta el punto de que se corre el riesgo de cometer errores debido a la fatiga física y mental.
Su consumo de tabaco aumentó a tres paquetes diarios y sufrió diversas dolencias relacionadas con el estrés, como frecuentes y fuertes dolores de cabeza, indigestión, insomnio, ansiedad, eczema y palpitaciones del corazón, mientras su peso descendía a nueve piedras (126 lb / 57 kg). Para cumplir sus jornadas de 16 horas de trabajo, esnifaba Benzedrina durante el día y luego tomaba tranquilizantes y somníferos por la noche para contrarrestar los efectos y poder dormir. Más tarde admitió que se había vuelto adicto a la benzedrina. Durante este período se volvió irritable y desarrolló un temperamento «explosivo».
Cambio de suerteEditar
En junio de 1939, Power Jets apenas podía permitirse mantener las luces encendidas cuando se produjo otra visita del personal del Ministerio del Aire. Esta vez Whittle fue capaz de hacer funcionar el W.U. a alta potencia durante 20 minutos sin ninguna dificultad. Uno de los miembros del equipo era el Director de Investigación Científica, David Randall Pye, que salió de la demostración totalmente convencido de la importancia del proyecto. El Ministerio accedió a comprar el W.U. y luego a prestárselo, inyectando dinero en efectivo, y realizó un pedido de una versión volable del motor.
Whittle ya había estudiado el problema de convertir el enorme W.U. en un diseño volable, con lo que describió como objetivos muy optimistas, para propulsar un pequeño avión de 2.000 lb con un empuje estático de 1.389 lb. Con el nuevo contrato se empezó a trabajar en serio en el «Whittle Supercharger Type W.1». Tenía un diseño de flujo inverso; el aire del compresor se introducía hacia atrás en las cámaras de combustión, luego hacia la parte delantera del motor y finalmente volvía a invertirse en la turbina. Este diseño reducía la longitud del motor y la del eje de transmisión que conectaba el compresor y la turbina, reduciendo así el peso.
En enero de 1940, el Ministerio adjudicó un contrato a la Gloster Aircraft Company para un avión sencillo destinado específicamente a probar en vuelo el W.1, el Gloster E.28/39. También se contrató un segundo motor, esta vez para un diseño más grande que se convirtió en el W.2. En febrero se empezó a trabajar en un tercer diseño, el W.1A, que tenía el tamaño del W.1 pero utilizaba la disposición mecánica del W.2. El W.1A les permitió probar en vuelo el diseño mecánico básico del W.2 en el E.28/39. En mayo de 1940, Power Jets también dedicó algún tiempo a elaborar el W.2Y, un diseño similar con un flujo de aire «recto» que daba lugar a un motor más largo y, lo que es más importante, a un eje de transmisión más largo, pero con una disposición algo más sencilla. Para reducir el peso del eje de transmisión tanto como fuera posible, el W.2Y utilizaba un eje de gran diámetro y paredes finas, casi tan grande como el disco de la turbina, «con cuello» en ambos extremos donde se conectaba a la turbina y al compresor.
En abril, el Ministerio del Aire publicó contratos para líneas de producción de W.2 con una capacidad de hasta 3.000 motores al mes en 1942, solicitando a BTH, Vauxhall y la compañía Rover que se unieran. Sin embargo, el contrato fue finalmente aceptado sólo por Rover. En junio, Whittle recibió un ascenso a comandante de ala.
RoverEdit
Mientras tanto, el trabajo continuó con el W.U., que finalmente pasó por nueve reconstrucciones en un intento de resolver los problemas de combustión que habían dominado las pruebas. El 9 de octubre, la W.U. volvió a funcionar, esta vez equipada con cámaras de combustión con quemador atomizador Lubbock o «Shell». Los problemas de combustión dejaron de ser un obstáculo para el desarrollo del motor, aunque se empezó a desarrollar intensamente todas las características de las nuevas cámaras de combustión.
A estas alturas estaba claro que el primer fuselaje de Gloster estaría listo mucho antes de que Rover pudiera entregar un motor. No dispuesto a esperar, Whittle improvisó un motor con piezas de recambio, creando el W.1X («X» de «experimental») que funcionó por primera vez el 14 de diciembre de 1940. El 10 de diciembre, Whittle sufrió una crisis nerviosa y dejó de trabajar durante un mes. Poco después, Power Jets solicitó una patente estadounidense para un «sistema de propulsión de aviones y unidad de potencia»
El motor W1X propulsó el E.28/39 para pruebas de rodaje el 7 de abril de 1941 cerca de la fábrica de Gloucester, donde se lanzó al aire durante dos o tres saltos cortos de varios cientos de metros a unos seis pies del suelo.
El W.1 definitivo de 850 lbf (3,8 kN) de empuje se puso en marcha el 12 de abril de 1941, y el 15 de mayo el E.28/39 con motor W.1 despegó de Cranwell a las 7:40 pm, volando durante 17 minutos y alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 340 mph (545 km/h). Al final del vuelo, Pat Johnson, que había animado a Whittle durante tanto tiempo, le dijo: «Frank, vuela». Whittle respondió: «Bueno, para eso fue diseñado, ¿no?»
En pocos días el avión alcanzaba 370 mph (600 km/h) a 25.000 pies (7.600 m), superando las prestaciones de los Spitfires contemporáneos. El éxito del diseño era ahora evidente; el primer ejemplo de lo que era un diseño de motor puramente experimental y completamente nuevo ya estaba superando a uno de los mejores motores de pistón del mundo, un motor que tenía cinco años de desarrollo y producción a sus espaldas, y décadas de ingeniería. Casi todas las compañías de motores de Gran Bretaña iniciaron entonces sus propios esfuerzos de choque para alcanzar a los Power Jets.
En 1941, Rover instaló un nuevo laboratorio para el equipo de Whittle junto con una línea de producción en su fábrica de Barnoldswick, que no estaba en uso, pero a finales de 1941 era obvio que el acuerdo entre Power Jets y Rover no estaba funcionando. Whittle estaba frustrado por la incapacidad de Rover de suministrar piezas de calidad para la producción, así como por su actitud de superioridad en materia de ingeniería, y cada vez hablaba más abiertamente de los problemas. Rover decidió establecer en secreto un esfuerzo paralelo con sus propios ingenieros en Waterloo Mill, en la cercana Clitheroe. Allí, Adrian Lombard comenzó a trabajar en el desarrollo del W.2B para convertirlo en un diseño de calidad de producción propio de Rover, prescindiendo de las cámaras de combustión de «flujo inverso» de Whittle y desarrollando en su lugar un motor más largo pero más sencillo de «paso directo». Esto fue alentado por el Ministerio del Aire, que dio al diseño de Whittle el nombre de «B.23», y el de Rover se convirtió en el «B.26».
El trabajo en todos los diseños continuó durante el invierno de 1941-42. El primer W.1A se completó poco después, y el 2 de marzo de 1942 el segundo E.28/39 alcanzó 430 mph (690 km/h) a 15.000 pies (4.600 m) con este motor. Al mes siguiente se empezó a trabajar en un W.2B mejorado bajo el nuevo nombre de «W2/500». En abril, Whittle se enteró de los esfuerzos paralelos de Rover, lo que generó descontento y provocó una importante crisis en el programa. Sin embargo, el trabajo continuó y en septiembre el primer W2/500 funcionó por primera vez, generando ese mismo día su empuje completo de diseño de 7,8 kN (1.750 lbf). Se empezó a trabajar en una nueva mejora, el W2/700.
Rolls-RoyceEdit
Antes, en enero de 1940, Whittle había conocido al Dr. Stanley Hooker de Rolls-Royce, quien a su vez presentó a Whittle al miembro del consejo de administración de Rolls-Royce y director de su fábrica de Derby, Ernest Hives (más tarde Lord Hives). Hooker estaba a cargo de la división de sobrealimentación de Rolls-Royce Derby y era un especialista en dinámica de fluidos. Ya había aumentado la potencia del motor de pistón Merlin mejorando su sobrealimentación. Esa especialidad se adaptaba naturalmente a la aerodinámica de los motores a reacción, en los que la optimización del flujo de aire en el compresor, las cámaras de combustión, la turbina y el tubo de chorro, es fundamental. Hives aceptó suministrar piezas clave para ayudar al proyecto. Además, Rolls-Royce construyó un banco de pruebas de compresores que ayudó a Whittle a resolver los problemas de oleaje (flujo de aire inestable en el compresor) en el motor W.2. A principios de 1942, Whittle contrató a Rolls-Royce seis motores, conocidos como WR.1, idénticos al W.1 existente.
Cuando Rolls-Royce se involucró, Ray Dorey, el director del Centro de Vuelo de la compañía en el aeródromo de Hucknall, al norte de Nottingham, hizo instalar un motor Whittle en la parte trasera de un bombardero Vickers Wellington. La instalación fue realizada por Vickers en Weybridge. Un banco de pruebas volante permite realizar pruebas en vuelo sin que el avión dependa de un motor no probado para su propia propulsión y seguridad.
Los problemas entre Rover y Power Jets se convirtieron en un «secreto público» y a finales de 1942 Spencer Wilks de Rover se reunió con Hives y Hooker en el pub «Swan and Royal», en Clitheroe, cerca de la fábrica de Barnoldswick. Mediante un acuerdo con el Ministerio de Producción Aeronáutica, cambiaron la fábrica de reactores de Barnoldswick por la fábrica de motores de tanque de Rolls-Royce en Nottingham, sellando el acuerdo con un apretón de manos. El traspaso oficial tuvo lugar el 1 de enero de 1943, aunque el contrato del W.2B ya se había firmado en diciembre. Rolls-Royce cerró la planta paralela secreta de Rover en Clitheroe poco después; sin embargo, continuó el desarrollo del W.2B/26 que había comenzado allí.
Las pruebas y el aumento de la producción se aceleraron inmediatamente. En diciembre de 1942 Rover había probado el W.2B durante un total de 37 horas, pero al mes siguiente Rolls-Royce lo probó durante 390 horas. El W.2B superó su primera prueba de 100 horas a pleno rendimiento de 7,1 kN (1.600 lbf) el 7 de mayo de 1943. El prototipo del Meteor ya estaba completo y despegó el 12 de junio de 1943. Las versiones de producción del motor empezaron a salir de la línea en octubre, primero conocidas como W.2B/23, luego RB.23 (por «Rolls-Barnoldswick») y finalmente se conocieron como Rolls-Royce Welland. Barnoldswick era demasiado pequeño para la producción a gran escala y volvió a convertirse en una instalación puramente de investigación bajo la dirección de Hooker, mientras que se creó una nueva fábrica en Newcastle-under-Lyme. La W.2B/26 de Rover, como Rolls-Royce Derwent, abrió la nueva línea y pronto sustituyó a la Welland, permitiendo que las líneas de producción de Barnoldswick cerraran a finales de 1944.
A pesar de los largos retrasos en su propio programa, la Luftwaffe se adelantó a los esfuerzos británicos en el aire por nueve meses. La falta de cobalto para las aleaciones de acero de alta temperatura hizo que los diseños alemanes corrieran siempre el riesgo de sobrecalentarse y dañar sus turbinas. Las versiones de producción de aleación de baja calidad del Junkers Jumo 004, diseñado por el Dr. Anselm Franz y que impulsaba el Messerschmitt Me 262, solían durar sólo entre 10 y 25 horas (más con un piloto experimentado) antes de quemarse; si se aceleraba demasiado rápido, el compresor se calaba y se perdía potencia inmediatamente y, a veces, explotaba en su primera puesta en marcha. Más de 200 pilotos alemanes murieron durante el entrenamiento. No obstante, el Me 262 podía volar mucho más rápido que los aviones aliados y tenía una potencia de fuego muy eficaz. Aunque los Me 262 se introdujeron tarde en la guerra, derribaron 542 o más aviones aliados y en un bombardeo aliado derribaron 32 de los 36 Boeing B-17 Flying Fortresses. Los diseños de Whittle eran más básicos, con compresores centrífugos en lugar de los más complicados diseños axiales. Estos últimos, con varias etapas de paletas giratorias, cada una de las cuales aumenta la presión, eran potencialmente más eficientes, pero eran mucho más difíciles de desarrollar. Los diseños británicos también disponían de mejores materiales, como las aleaciones Nimonic para los álabes de las turbinas. Los primeros motores a reacción británicos funcionaban durante 150 horas entre revisiones y tenían una mejor relación peso-potencia y consumo específico de combustible en comparación con los diseños alemanes. A finales de la Segunda Guerra Mundial, otras empresas de motores británicas trabajaban en diseños de reactores basados en el modelo de Whittle, como los motores Goblin y Ghost de Havilland. Sin embargo, las ventajas de los compresores de flujo axial, con sus mayores relaciones de presión en comparación con los diseños centrífugos más sencillos, condujeron a una transición a los compresores axiales a finales de la década de 1940, personificada por la serie Avon de Rolls-Royce, Sapphire de Armstrong Siddeley y Olympus de Bristol, entre otros.
Continuación del desarrolloEditar
Con el diseño del W.2 avanzando sin problemas, Whittle fue enviado a Boston, Massachusetts, a mediados de 1942 para ayudar en el programa de reactores de General Electric. GE, el principal proveedor de turbocompresores en Estados Unidos, estaba en condiciones de iniciar rápidamente la producción de reactores. Una combinación del diseño del W.2B y un sencillo fuselaje de Bell Aircraft voló en otoño de 1942 con el nombre de Bell XP-59A Airacomet, seis meses antes del vuelo del Meteor británico.
Los desarrollos de Whittle en Power Jets continuaron, y el W.2/700 se equipó más tarde con un postcombustión («recalentamiento» en la terminología británica), así como con una inyección de agua experimental para enfriar el motor y permitir ajustes de mayor potencia sin fundir la turbina. Whittle también centró su atención en el tipo de motor de flujo axial (recto) defendido por Griffith, diseñando el L.R.1. Otros desarrollos incluyeron el uso de ventiladores para proporcionar un mayor flujo de masa, ya sea en la parte delantera del motor como en un turbofán moderno o en la parte trasera, mucho menos común pero algo más simple.
El trabajo de Whittle había causado una pequeña revolución dentro de la industria británica de fabricación de motores e, incluso antes de que el E.28/39 volara, la mayoría de las empresas habían establecido sus propios esfuerzos de investigación. En 1939, Metropolitan-Vickers puso en marcha un proyecto para desarrollar un diseño de flujo axial como turbopropulsor, pero más tarde rediseñó el diseño como un reactor puro conocido como el Metrovick F.2. Rolls-Royce ya había copiado el W.1 para producir el WR.1 de baja potencia, pero más tarde dejó de trabajar en este proyecto tras hacerse cargo de los esfuerzos de Rover. En 1941, de Havilland puso en marcha un proyecto de caza a reacción, el Spider Crab -más tarde llamado Vampire-, junto con su propio motor para impulsarlo, el Goblin de Frank Halford (Halford H.1). Armstrong Siddeley también desarrolló un diseño de flujo axial más complejo con un ingeniero llamado Heppner, el ASX, pero invirtió el pensamiento de Vickers y posteriormente lo modificó para convertirlo en un turbopropulsor, el Python. La Bristol Aeroplane Company propuso combinar motores de reacción y de pistón, pero abandonó la idea y se concentró en las turbinas de hélice.
NacionalizaciónEditar
Durante una demostración del E.28/39 a Winston Churchill en abril de 1943, Whittle propuso a Stafford Cripps, Ministro de Producción Aeronáutica, que se nacionalizara todo el desarrollo de los reactores. Señaló que la empresa había sido financiada por inversores privados que ayudaron a desarrollar el motor con éxito, sólo para ver cómo los contratos de producción iban a parar a otras empresas. La nacionalización era la única manera de saldar esas deudas y garantizar un trato justo para todos, y estaba dispuesto a renunciar a sus acciones en Power Jets para conseguirlo. En octubre, Cripps comunicó a Whittle que había decidido que una solución mejor sería nacionalizar únicamente Power Jets.Whittle creía que él había desencadenado esta decisión, pero Cripps ya había estado considerando cuál era la mejor manera de mantener un programa de reactores de éxito y de actuar de forma responsable con respecto a la importante inversión financiera del Estado, al tiempo que quería establecer un centro de investigación que pudiera utilizar el talento de Power Jets, y había llegado a la conclusión de que los intereses nacionales exigían la creación de un establecimiento de propiedad gubernamental. El 1 de diciembre Cripps comunicó a los directores de Power Jets que el Tesoro no pagaría más de 100.000 libras esterlinas por la empresa.
En enero de 1944 Whittle fue nombrado CBE en los honores de Año Nuevo. Para entonces era Capitán de Grupo, habiendo sido ascendido de Comandante de Ala en julio de 1943. A finales de ese mes, tras nuevas negociaciones, el Ministerio hizo otra oferta de 135.500 libras esterlinas por Power Jets, que fue aceptada a regañadientes después de que el Ministerio rechazara el arbitraje sobre el asunto. Como Whittle ya se había ofrecido a renunciar a sus acciones no recibiría nada en absoluto, mientras que Williams y Tinling recibieron cada uno casi 46.800 libras por sus acciones, y los inversores de dinero en efectivo o servicios tuvieron un retorno triple de su inversión original. Whittle se reunió con Cripps para objetar personalmente los esfuerzos de nacionalización y la forma en que se estaban manejando, pero fue en vano. Los términos finales se acordaron el 28 de marzo, y Power Jets se convirtió oficialmente en Power Jets (Research and Development) Ltd, con Roxbee Cox como presidente, Constant de RAE Jefe de la División de Ingeniería, y Whittle como Asesor Técnico Jefe. El 5 de abril de 1944, el Ministerio envió a Whittle un premio de sólo 10.000 libras por sus acciones.
Desde finales de marzo, Whittle pasó seis meses en el hospital recuperándose de un agotamiento nervioso, y dimitió de Power Jets (R y D) Ltd en enero de 1946. En julio la empresa se fusionó con la división de turbinas de gas de la RAE para formar el National Gas Turbine Establishment (NGTE) en Farnborough, y 16 ingenieros de Power Jets, siguiendo el ejemplo de Whittle, también dimitieron.