Hoja informativa | Desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en todo el mundo
Quienes viajan a otros países pueden experimentar los servicios de ferrocarril de alta velocidad (HSR) y preguntarse por qué no se ha implantado una red de transporte similar en Estados Unidos. La siguiente hoja informativa ofrece una breve historia de los desarrollos ferroviarios internacionales de alta velocidad y una comparación del estado del despliegue de HSR en todo el mundo, junto con un análisis de las cuestiones que los responsables políticos y los líderes empresariales pueden querer tener en cuenta en su planificación a largo plazo para la futura infraestructura de transporte de Estados Unidos.
Aunque no existe una norma internacional única para el ferrocarril de alta velocidad, las nuevas líneas de tren que tienen velocidades superiores a 250 kilómetros por hora (km/h), o 160 millas por hora (mph), y las líneas existentes que superan los 200 km/h (120 mph) se consideran generalmente de alta velocidad. Muchos países de Europa y Asia han desarrollado el ferrocarril de alta velocidad para el transporte de pasajeros, aunque algunos sistemas también ofrecen servicio de mercancías.
Japón: El nacimiento del tren de alta velocidad
El primer sistema ferroviario de alta velocidad comenzó a funcionar en Japón en 1964, y se conoce como el Shinkansen, o «tren bala». En la actualidad, Japón cuenta con una red de nueve líneas ferroviarias de alta velocidad que dan servicio a 22 de sus principales ciudades y se extienden por sus tres islas principales, con tres líneas más en desarrollo. Es el servicio ferroviario de alta velocidad más activo del mundo, con más de 420.000 pasajeros en un día laborable normal. Sus trenes viajan hasta 320 km/h (200 mph), y el ferrocarril presume de que, en más de 50 años de funcionamiento, no ha habido víctimas mortales ni heridos entre los pasajeros debido a accidentes.
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El Shinkansen de la serie E5 de Japón (en la foto de arriba, en su versión de preproducción) funciona desde 2011 en la línea de Tohoku, y desde 2016 en la de Hokkaido. Su velocidad máxima de servicio es de 200 mph. |
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Europa: Una red internacional de alta velocidad
El siguiente país en poner la alta velocidad a disposición del público fue Francia en 1981, con un servicio a 200 km/h entre París y Lyon. En la actualidad, la red ferroviaria francesa de alta velocidad consta de más de 2.800 km de Lignes à grande vitesse (LGV), que permiten velocidades de hasta 320 km/h o 200 mph, por las que circulan sus TGV (Trains à grande vitesse). Este servicio ferroviario interurbano de alta velocidad es operado por la SNCF, el operador ferroviario nacional de Francia. Alemania comenzó a operar sus trenes de alta velocidad Inter-City Express (ICE) a través de varias ciudades alemanas en 1991. El servicio Eurostar, que conecta París con Londres a través del Túnel del Canal, comenzó a funcionar en 1994. Debido a la temprana adopción del ferrocarril de alta velocidad por parte de Francia y a su posición central entre la Península Ibérica, las Islas Británicas y Europa Central, la mayoría de las demás líneas ferroviarias de alta velocidad en Europa se han construido según las normas francesas de velocidad, tensión y señalización, con la excepción de Alemania, que construyó según las normas ferroviarias alemanas existentes.
En los años siguientes, varios países europeos han construido amplias redes ferroviarias de alta velocidad que incluyen varios enlaces internacionales transfronterizos. Las vías se construyen y mejoran continuamente según las normas internacionales, ampliando la red. Están en marcha los enlaces internacionales entre Italia y Francia, con conexiones a Suiza, Austria y Eslovenia. Todos estos enlaces incorporan la construcción de nuevos túneles bajo los Alpes. En 2015 se aprobó la financiación de la Unión Europea para el ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon (con un coste de 25.000 millones de euros), que conectará las redes francesa e italiana, y proporcionará un enlace con Eslovenia.
Crédito: Bernese media
En 2007 se formó un consorcio de operadores ferroviarios europeos, Railteam, para coordinar y promover los viajes transfronterizos en tren de alta velocidad. El desarrollo de una red ferroviaria transeuropea de alta velocidad es un objetivo declarado de la Unión Europea, y la mayoría de las líneas ferroviarias transfronterizas reciben financiación de la UE.
China: Superando al resto del mundo
Debido a la generosa financiación del gobierno chino, el ferrocarril de alta velocidad en China se ha desarrollado rápidamente en los últimos 15 años. China comenzó a planificar su actual sistema ferroviario de alta velocidad a principios de la década de 1990, tomando como modelo el sistema Shinkansen de Japón. El servicio ferroviario de alta velocidad chino comenzó a funcionar en 2008, circulando a velocidades de entre 250 km/h y 350 km/h y viajando de Pekín a Tianjin (117 km o 73 millas). Se espera que la red de HSR de China alcance más de 38.000 km en 2025, y 45.000 km a largo plazo, muchas más líneas ferroviarias que en el resto del mundo juntas. China ha importado la mayor parte de sus sistemas de HSR a través de empresas conjuntas con Japón, Alemania, Francia y otros países. Pero en los últimos años, China ha desarrollado una capacidad de producción interna, y ahora está consiguiendo contratos para el desarrollo de HSR en otros países.
Crédito: Yaohua2000
Después de construir trenes de alta velocidad en vías convencionales, en 2006 China empezó a aumentar su presupuesto para construir líneas ferroviarias dedicadas a la alta velocidad (de 14.000 millones de dólares en 2004 a 88.000 millones en 2009). En total, China ha dedicado 300.000 millones de dólares a la construcción de una red de 25.000 km de HSR para 2020. La mayoría de las nuevas líneas siguen los trazados de las líneas troncales existentes y están destinadas únicamente a los viajes de pasajeros. Varios tramos de la red nacional enlazan ciudades que no tenían conexiones ferroviarias previas y transportarán una mezcla de pasajeros y mercancías. Los trenes de alta velocidad suelen alcanzar los 300-350 km/h (190-220 mph). En las líneas de HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200-250 km/h.
La línea ferroviaria de alta velocidad más rentable de China, que reportó 6.600 millones de yuanes (más de 1.000 millones de dólares) de beneficio operativo neto en 2015, conecta Pekín con Shanghái, dos importantes zonas económicas. La construcción de esta línea de 1.318 km comenzó en 2008, y se abrió al servicio comercial en 2011.
Los críticos, tanto en China como en el extranjero, han cuestionado la necesidad de tener un sistema ferroviario de alta velocidad costoso en un país mayoritariamente en desarrollo, donde la mayoría de los trabajadores no pueden permitirse pagar una prima por un viaje más rápido. En respuesta, el gobierno chino argumenta que el ferrocarril de alta velocidad:
- Proporciona un medio rápido, fiable y cómodo para transportar a un gran número de viajeros en un país densamente poblado a través de largas distancias y mejora la productividad económica y la competitividad a largo plazo al enlazar los mercados laborales y liberar los ferrocarriles más antiguos para transportar mercancías.
- Estimuló la economía a corto plazo al crear puestos de trabajo en la construcción y ayudar a impulsar la demanda de construcción, acero y cemento durante la recesión económica de 2008-2009.
- Facilita la integración económica entre ciudades y promueve el crecimiento de las ciudades más pequeñas al conectarlas con las más grandes.
- Apoya la independencia energética y la sostenibilidad medioambiental, ya que los trenes eléctricos utilizan menos energía para transportar personas y mercancías por unidad y pueden obtener energía de fuentes más diversas (incluidas las renovables) que los automóviles y los aviones.
- Fomenta una industria autóctona de tecnología y componentes de HSR; los fabricantes chinos de equipos ferroviarios han absorbido rápidamente las tecnologías extranjeras (como los sistemas Shinkansen de Japón), han localizado los procesos de producción y han empezado a competir con los proveedores extranjeros en el mercado de la exportación.
El crecimiento del HSR en China ha obligado a las aerolíneas nacionales a recortar las tarifas aéreas y a cancelar los vuelos regionales, especialmente los de menos de 500 km, y algunas de las rutas interurbanas más cortas se han suprimido por completo. El tren de alta velocidad de China transporta ahora más del doble de pasajeros que sus aerolíneas nacionales.
Estados Unidos: ¿Retrasados pero poniéndose al día?
En Estados Unidos aún no hay ninguna línea de tren de alta velocidad completa, y no se está construyendo ninguna salvo en California. El Acela Express, que circula entre Nueva York y Washington D.C., alcanza una velocidad máxima de 240 km/h en tramos limitados de su recorrido, pero su velocidad media es de sólo 66 km/h. California está construyendo un sistema de trenes de alta velocidad, pero la primera fase, que conecta San Francisco con Los Ángeles y Anaheim, no se espera que esté terminada hasta 2029 (aunque parte de la infraestructura ya se está utilizando). Ninguna otra jurisdicción estatal o local ha asignado, por el momento, los fondos necesarios para iniciar la construcción del tren de alta velocidad. En Texas, se están realizando estudios para un «tren bala» entre Dallas y Houston, y sus defensores afirman que la construcción debería comenzar en un año aproximadamente. En Florida, el servicio Brightline entre Miami y Orlando está operativo, pero con una velocidad media de 80 mph, no cumple las velocidades mínimas para ser considerado HSR (aunque hay planes para aumentar la velocidad). Además, el gobernador de Florida anunció recientemente otra posible línea de HSR entre Orlando y Tampa.
Se pueden enumerar varias razones para esta disparidad entre los desarrollos de HSR en Estados Unidos y en el extranjero:
- la menor densidad de población de las ciudades estadounidenses en comparación con las de Europa y Asia. ciudades en comparación con las de Europa y Asia dificulta que el ferrocarril de alta velocidad cuente con un número suficiente de personas para que sea económicamente viable;
- los derechos de propiedad son más fuertes en Estados Unidos que en otros países, lo que dificulta a los gobiernos la compra de terrenos para nuevas vías férreas;
- La cultura del automóvil en Estados Unidos y el énfasis en la conducción (el gasto total en marketing del automóvil en Estados Unidos es de unos 35.000 millones de dólares al año y va en aumento);
- la dificultad de cambiar al transporte público una vez que la infraestructura de la ciudad o el condado ya se ha construido y se ha diseñado para la accesibilidad del automóvil en lugar de las estaciones de tren;
- Los ferrocarriles de larga distancia de Estados Unidos están en su mayoría en manos de los gobiernos.Los ferrocarriles de larga distancia de EE.UU. son en su mayoría propiedad de empresas de transporte de mercancías, lo que obliga a los transportistas de pasajeros a ceder la prioridad a los trenes de mercancías;
- la mayor distancia entre muchas ciudades de EE.UU. permite que muchas necesidades de transporte sean atendidas más convenientemente por las aerolíneas comerciales; y
- la interferencia política de algunos individuos extremadamente ricos que quieren suprimir el interés en los ferrocarriles para maximizar el uso de combustibles fósiles.
El ferrocarril de alta velocidad por países
La siguiente tabla compara los países/economías según su nivel de despliegue de ferrocarriles de alta velocidad, en orden de mayor a menor desarrollo, basándose en datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y de otras fuentes que proporcionan datos actualizados. Otros países figuran en la lista con planes a largo plazo para el HSR, pero hasta la fecha no se han asignado fondos a sus programas. Además, otras fuentes indican que algunos países cuentan con sistemas de HSR aunque la UIC haya indicado que no es así.
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País |
Longitud de las líneas en funcionamiento (km) |
Líneas en construcción (km) |
Aprobadas pero no iniciadas |
Velocidad máxima (km/h) |
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China |
26,869 |
10,738 |
1,268 |
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España |
3,100 |
1,800 |
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Japón |
3,041 |
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Francia |
3,220 |
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Alemania |
3,038 |
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Suecia |
1,706 |
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Reino Unido |
1,377 |
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Corea del Sur |
1,104 |
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Italia |
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Turquía |
1,208 |
1,127 |
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Rusia |
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Finlandia |
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Uzbekistán |
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Austria |
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Taiwán-China |
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Bélgica |
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Polonia |
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Países Bajos |
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Suiza |
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Luxemburgo |
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Noruega |
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U.UU. |
1,710 |
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Arabia Saudí |
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Dinamarca |
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Tailandia |
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Suecia |
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Rusia |
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Irán |
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Indonesia |
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India |
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Malasia/Singapur |
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Israel |
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Portugal |
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Checa República Checa |
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Grecia |
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HungríaRumanía |
Perspectivas a largo plazo del tren de alta velocidad
Viabilidad económica. Los analistas han sugerido que algunos países pueden haber ampliado en exceso sus redes de trenes de alta velocidad, alegando que los ingresos y los márgenes de beneficio han caído, y que los vuelos baratos y los servicios de coche compartido pueden alejar a algunos clientes de las opciones ferroviarias. Los hechos, sin embargo, parecen desmentir estas advertencias. En China, las líneas de HSR han demostrado su rentabilidad, y en toda Asia y Europa, el HSR está proporcionando una alternativa de menor coste y menor tiempo de viaje que el avión para muchas de las rutas más cortas. Sus defensores sostienen que, al aumentar el número de ciudades que cuentan con centros de HSR, el efecto de red multiplicará geométricamente la utilidad del HSR para los viajeros y, por tanto, proporcionará beneficios económicos y de estilo de vida a largo plazo para todos los ciudadanos.
No está claro si el desarrollo del HSR entre algunas ciudades estadounidenses estimularía sus economías lo suficiente como para hacerlo sostenible a largo plazo. Los despliegues de HSR en California serán observados de cerca por los líderes gubernamentales y empresariales de otras regiones de Estados Unidos, que podrían tomar sus decisiones de financiación basándose en el grado de éxito percibido del HSR de California. A pesar del aumento de los costes previstos, el apoyo al tren de alta velocidad entre los californianos sigue siendo elevado.
Competencia con otras tecnologías. Tecnologías como la levitación magnética (maglev) y el hyperloop prometen velocidades ferroviarias cada vez mayores. La levitación magnética es ya una tecnología probada: desde 2004, por ejemplo, China opera un tren de levitación magnética entre Shanghai y el aeropuerto internacional de Pudong, que puede viajar hasta 430 km/h (270 mph). La línea recorre 30 km (19 millas) en siete minutos. China es actualmente uno de los tres países (junto con Japón y Corea del Sur) que opera un tren maglev. Los sistemas Hyperloop, que implican la propulsión de los trenes a través de tubos sellados que se han vaciado de la mayor cantidad de aire posible para reducir la resistencia del aire, todavía están en fase de diseño.
Los sistemas Maglev e Hyperloop requieren la construcción de todas las líneas ferroviarias nuevas, lo que pone en tela de juicio una mayor inversión en tecnologías HSR más convencionales. No obstante, sus defensores señalan que el HSR es una tecnología madura, a diferencia de estos otros planes de transporte ferroviario, por lo que es una inversión de mucho menor riesgo para los gobiernos y los planificadores urbanos. Tanto el maglev como el hyperloop son muy costosos y plantean riesgos potenciales para la salud y la seguridad que el HSR convencional no presenta.
Credit: US High Speed Rail Association
Los defensores del HSR argumentan además que el rendimiento (en términos de número de personas trasladadas de un lugar a otro por una inversión determinada) proporcionado por el ferrocarril de alta velocidad supera con creces el proporcionado por las autopistas o los aeropuertos. En el gráfico de la izquierda, la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de EE.UU. muestra cómo el ferrocarril de alta velocidad ofrece un importante ahorro de tiempo en comparación con el vuelo o la conducción entre el centro de San Francisco y el centro de Los Ángeles en California.
Beneficios del transporte. Muchos argumentarían que el desarrollo económico no debería ser la principal medida de un sistema de transporte, sino que su capacidad para mover personas y mercancías debería ser la consideración principal. Así es como se evalúan los proyectos de autopistas y aeropuertos. Todos los países que construyen trenes de alta velocidad lo hacen, en primer lugar, por la alta capacidad y la movilidad sostenible que ofrecen, con el desarrollo económico y la mejora de la seguridad como efectos secundarios beneficiosos.
Ahorro de energía. La reducción del número de coches en las carreteras y autopistas se traduce en un gran ahorro de energía y una menor demanda de petróleo. Según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), el ferrocarril de alta velocidad es más de cuatro veces más eficiente energéticamente que la conducción en coche y casi nueve veces más eficiente que el avión.
Consideraciones medioambientales. El tren de alta velocidad ofrece claramente una vía para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con otros medios de transporte. Si los servicios de HSR pueden atraer a la gente fuera de sus coches ofreciendo comodidad y velocidad a un bajo coste, esto reduciría significativamente el consumo de energía de la sociedad y las emisiones de carbono. La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California (CHSRA), por ejemplo, calcula que para 2040, el sistema HSR de California reducirá los kilómetros de viaje de los vehículos en el estado en 10 millones de kilómetros cada día; en un periodo de 58 años, el sistema reducirá el tráfico de automóviles en las carreteras del estado en más de 400.000 millones de kilómetros de viaje. Además, la CHSRA calcula que, a partir de 2030, el estado experimentará una reducción de entre 93 y 171 vuelos diarios, lo que se traduce en una mejora de la calidad del aire y de la salud, junto con los beneficios económicos de un sistema de transporte más eficiente desde el punto de vista energético.
En muchos países ya existen leyes y políticas que exigen a las empresas y a los consumidores que reduzcan sus emisiones, y con el tiempo está surgiendo un consenso hacia esas tendencias. El ferrocarril de alta velocidad puede ofrecer el triple resultado (sostenibilidad económica, social y medioambiental) que muchos responsables políticos han reclamado a lo largo de los años.