Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
El proyecto de una década de Tom Grove dio como resultado un avión que es justo como le gusta.
El capitán de aerolínea jubilado Tom Grove nunca había volado un Tomahawk hasta 1999. Una vez que lo hizo, supo que todos los detractores del Tomahawk estaban equivocados. «Quería un avión operativo barato, alquilé un Tomahawk y me encantó», dijo.
Además de tener una gran ventilación y una excelente visibilidad, un Tomahawk tiene «uno de los mejores motores jamás construidos, casi a prueba de balas», según Grove.
Además, el PA-38 tiene un generoso espacio en la cabina. «En un experimental comparable de lado a lado, estarás chocando los hombros todo el tiempo; el Tomahawk te da un poco más de anchura -tal vez tres o cuatro pulgadas- así como mejor espacio para la cabeza», explicó.
Una compra inmobiliaria
Tom Grove encontró este Tomahawk, N2324D, a través de Trade-A-Plane. Era propiedad del Museo de Réplicas de Cazas de la Primera Guerra Mundial de Ryder en Guntersville, Ala, y era el avión personal de Frank Ryder.
Frank Ryder había puesto en marcha su empresa de alquiler de camiones muchos años antes y también tenía gran interés en los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial. En 1994 tenía más de 20 aviones de guerra voladores (reales, réplicas o construidos de otra manera).
Por desgracia, Ryder, su mujer y su hijo murieron en el Piper Malibu de Ryder poco después de despegar en un vuelo desde Rochester, Minnesota, en 1994. Ryder había planeado enseñar a su hijo -que volvía a casa con sus padres tras una larga lucha contra el cáncer- a volar en el Tomahawk. Ryder estaba haciendo pintar su Tomahawk con el mismo esquema de pintura que su Malibú cuando ocurrió el accidente.
Ese Tomahawk, con la pintura completa, se colocó en un rincón del museo de Ryder y sólo se sacó y arrancó ocasionalmente hasta que fue liberado por los tribunales en el año 2000.
«Era un ejemplo típico de un Tomahawk antiguo, salvo que tenía muy pocas horas», recordó Grove. Con 879 horas TTAF, tenía entre 3.000 y 5.000 horas menos que la mayoría de los otros Tomahawks.
«Era tan poco tiempo que pensé que era un error de imprenta», explicó Grove. «Llamé inmediatamente cuando apareció el anuncio. Era un auténtico hallazgo: sólo usado ocasionalmente por otros dos propietarios, nunca se había fumado en él, con poco kilometraje, con pintura nueva y a la espera de irse a casa con el propietario adecuado.»
Sin embargo, el plástico interior estaba amarillento y agrietado. Los asientos estaban agrietados por la edad, y toda la goma estaba seca. El panel de instrumentos fue ligeramente actualizado con un King KX 125 Nav/Com y transpondedor.
«Todas las piezas desgastadas y descoloridas pueden sustituirse», explicó Grove, «pero nunca se puede rebajar el tiempo total.
«Cuando hablé con la hermana de Frank Ryder, fideicomisaria del patrimonio y del museo Ryder, me informó de que en realidad había un error de imprenta en el anuncio, y se disculpó por la discrepancia: el tiempo total del avión era sólo de 876 TTAF. Le expliqué que no creía que eso fuera a suponer un problema para mí.
«Envié el depósito, volé a Huntsville, Ala. y la Sra. Ryder me recibió en el aeropuerto a la mañana siguiente. Condujimos una hora hacia el sur hasta el museo de Gunnersville. Esperé mientras el avión terminaba su nueva anualidad y se le quitaban cinco años de polvo», recordó.
«A las 11:00 a.m., el avión estaba cargado de combustible y yo tenía mi Garmin Pilot III cargado con mi ruta directa a casa a 2TS6.
«Hice un despegue de máximo rendimiento en campo corto debido a los árboles del extremo sur de la pista, y el Tomahawk despegó como si estuviera feliz de estar en el aire después de todos esos años de inactividad», dijo. «Una vez en el aire, subimos a 4.500 pies, y nos dirigimos al oeste hacia Jackson, Miss.
«Después de un vuelo sin incidentes y un aterrizaje para repostar y almorzar -y una conversación amistosa con un fumigador local que no podía superar un trabajo de pintura tan brillante de Piper Malibu en un Tomahawk- estaba de nuevo en el aire a 6.500 pies.
«Después de otras horas de disfrutar de mi asiento sobre la tierra, era el momento de bajar al área de DFW», dijo Grove. «Aterricé en el 2TS6 después de sólo cinco horas y 45 minutos en el Hobbs y contra un aullante (¡para un Tomahawk!) viento en contra de 10 nudos.
«Salí de la pista con un giro a la izquierda hacia la rampa de mi hangar y cerré con una gran sonrisa en la cara. Se notaba que era un avión feliz, y volaba recto como una flecha».
«A las pocas horas, todos los amantes de la diversión se detenían para ver el ‘Traumahawk'», continuó Grove. «Tim, Robert, Jimmy y Marvin no estaban seguros del avión al principio, pero después de volar por la zona durante los siguientes meses, la mayoría de los chicos empezaron a descartar sus ideas erróneas. Creo que comimos en todos los restaurantes del aeropuerto en 100 millas a la redonda», dijo.
El avión era una delicia para volar, y Marvin instaló un intercomunicador PS 1000. «Lo volé durante unas 100 horas antes de que decidiera ponerlo en una escuela de vuelo para ayudar a ‘pagar’ el avión», dijo Grove. La escuela de vuelo puso 500 horas más en el fuselaje.
«A las 1.481 horas de vuelo, un alumno piloto que realizaba un vuelo solo a campo traviesa en el este de Texas sufrió un fallo en el motor. El motor se había tragado una válvula y sacudió el avión con fuerza, dijo el estudiante. Tiró de la mezcla, cortó el motor y miró por la ventana, y la suerte quiso que hubiera una pista de aterrizaje justo ahí, en medio de todos esos altos pinos», recordó Grove.
«El Tomahawk hizo planear a ese alumno piloto hasta un aterrizaje sin escalas en medio del bosque de pinos del noreste de Texas, ¡y no sufrió ni un rasguño!». dijo Grove. «Recuperamos el avión en el pequeño campo.
«Con un lavado de motor, un cilindro de repuesto, unos cuantos litros de aceite y algo de trabajo, salió volando de ese campo con la misma facilidad con la que entró», continuó Grove.
«Decidí desmontar por completo y revisar el motor después de volver al aeropuerto de Redbird (ahora Aeropuerto Ejecutivo, KRBD) sin problemas», explicó. «Lo tomé en arrendamiento con la escuela de vuelo y luego comenzamos el proceso de revisión».
Una revisión se convierte en una oportunidad
El amigo de Grove, Marvin Wade, revisó el motor en 2001. «Es un A&P/IA que ha revisado varios motores, y es el mejor hombre para el trabajo: muy detallista e intensamente concentrado», dijo.
«Revisamos todo, pieza por pieza y componente por componente. Todo se enviaba a Barrett Precision Engines en Tulsa, Okla. para su inspección y equilibrado, o bien se sustituía. Pasamos días inspeccionando cientos de barras de empuje sólo para encontrar ocho perfectas», continuó.
«Sustituimos los tubos de admisión por un diseño Piper posterior (es decir, más grueso); los magnetos fueron reconstruidos por Arron en Select Aircraft Services en Lancaster Field, Tex. (KLNC) y han funcionado sin problemas.
«Además, añadimos nuevas mangueras con mangas de fuego, nuevos cilindros Millennium, un nuevo alternador International de 75 amperios y cables Bogert. «Los cables Bogert son básicamente a prueba de fluidos», dijo Grove.
La hélice fue equilibrada y retorcida a un rango medio de revoluciones estáticas por Johnny Downs de Millennium Propellers en KLNC. (La tienda de hélices ya no está en funcionamiento.) Se añadió una placa trasera de hélice de fibra de carbono.
«Marvin consiguió la autorización para comprar y construir un refrigerador de aceite, mientras que mi amigo Jimmy construyó el soporte del refrigerador de aceite y reconstruyó completamente los deflectores de refrigeración del motor», explicó Grove.
Jimmy, que había aprendido su oficio en la Fuerza Aérea, es otro vecino y amigo de Grove en el parque aéreo. «Jimmy puede hacer cualquier cosa con chapa metálica», dijo Grove, «y una vez que la ha ‘Jimmy-izado’, ¡es buena para toda la vida!».
«Marvin, Jimmy, Steve -y yo, el jefe de linternas y barrendero- devolvieron el motor a unas especificaciones mejores que las nuevas, instalaron una nueva leva, equilibraron el cigüeñal y añadieron pistones de alta compresión», continuó.
«Los pistones dan unos 125 CV, pasando de 112 CV, lo que supuso una gran diferencia. Incluso a plena carga en verano, puedo subir a 90 nudos y seguir obteniendo 700 fpm», explicó Grove.
Con las modificaciones del motor, el N2324D navega 10 nudos más rápido. «Un Tomahawk típico funciona a 2.500 rpm», explicó Grove, «y yo puedo funcionar continuamente a 2.800 rpm para conseguir 112 nudos con unos 7,5 gph».
Actualizaciones del panel
El panel del N2324D tuvo sus primeras actualizaciones importantes unos años después. «Por alguna razón, Jimmy y yo estábamos sentados en mi hangar una tarde de 2005 y pensamos que tal vez podríamos ‘refrescar’ un poco el panel de instrumentos», dijo Grove.
«Después de unos días de darle vueltas a la idea, Jimmy dijo que probablemente sólo tardaría una o dos semanas en hacer el trabajo. Creo que empezamos a desmontar las cosas esa misma noche.
«El software de planificación de paneles One Mile Up es una herramienta estupenda. Basta con apuntar y hacer clic, y antes de que te des cuenta, tienes un perfil completo en 3D a todo color y una lista de precios.
«A medida que avanzábamos en las siguientes semanas, nos encontrábamos en un aprieto electrónico», dijo Grove. «Afortunadamente, Marvin y Steve, ambos A&P/IA, son gurús de la electrónica. En poco tiempo, los cuatro estábamos metidos de lleno en la planificación eléctrica, el aislamiento del bus dividido y las conversaciones sobre la distribución de la carga.
«Para la revisión uno del panel, pusimos todos los indicadores de Electronics International y añadimos una segunda radio King KX 125, y los indicadores rectilíneos ILS y VOR/LOC King KI 204, KI 203, un transpondedor King KT 76A, un panel de control de audio PS 6000MS, un mapa móvil/GPS King KMD 150 y un GPS Garmin 496 con estación de acoplamiento al panel», dijo Grove.
Grove añadió los instrumentos del motor y de la aeronave de Electronics International para disponer de sistemas de aviso visual y de audio AV-17, monitores y dispositivos de grabación del motor.
«Estos dispositivos supervisan y registran unos 15 elementos diferentes relacionados con los parámetros del motor y del vuelo y registrarán unas 500 horas de datos», explicó Grove. «Cada vez que se cumple un parámetro, recibo una anunciación de voz que me indica que compruebe ese elemento específico, así como una luz intermitente en mi panel visual AP-7.»
El sensor de temperatura del EI que supervisa el motor está ajustado a un límite de 140 grados F. «Si el sensor lee eso», dijo Grove, «obtengo una luz de alerta ámbar y una advertencia auditiva, ‘Check Engine'».
El cuarteto también añadió una nueva iluminación de emergencia bajo el panel, una luz de aterrizaje de nariz HID y un ventilador de refrigeración de aviónica. «También añadimos un arnés de cableado Approach Fast y un concentrador, lo que ayudó a limpiar el problema del haz de cables: ¡hemos añadido casi todo lo que Electronics International tenía en su catálogo en ese momento!». recordó Grove.
«Era una selección de paneles muy bonita, y para cuando Jimmy cortó un panel de instrumentos totalmente nuevo de chapa del 0,080, era una cosa preciosa», continuó. «Además, encajaba como un guante… y se instalaba con calzador», añadió.
Grove disfrutó de esta configuración durante unos seis años. «Pusimos la pila Garmin y el EFIS de doble pantalla Aspen 1500 Evolution en 2011», recordó. «Opté por incluir SiriusXM Weather, Synthetic Vision y Terrain Awareness. Requirió de cuatro a cinco meses de inactividad», dijo Grove.
También añadió dos Garmin 430 al Tomahawk: uno WAAS y otro no WAAS, y un sistema de reconocimiento de voz GPS VFS-101 con ajuste de voz para el Garmin 430 WAAS.
El siguiente punto en la lista de deseos de Grove es actualizar el Garmin 430 número dos a una unidad WAAS.
Las piezas son fáciles de conseguir
«Con otras aeronaves», dijo Grove, «me he dado cuenta de que algunas piezas deben fabricarse con ‘Un-obtainium’-pero no así con el Tomahawk.»
En 2002, todo el plástico interior del N2324D fue sustituido por Vantage Plane Plastics en Alva, Okla. «Conocí Vantage Plane Plastics visitando la fábrica de Alva en 2000, hablando con el personal de ventas y viendo la calidad de su trabajo», dijo Grove.
«El director de Vantage me dijo que si llevaba mi Tomahawk a Oklahoma a su taller y lo dejaba allí durante tres semanas, utilizarían las piezas interiores de mi avión para rehacer su utillaje y me harían un buen descuento en mi pedido.
«El proyecto se retrasó tres semanas, pero el director me dijo que si tenía paciencia con ellos, lo harían bien. Lo hicieron mucho mejor que eso». dijo Grove.
«Cuando llegué a recoger mi avión ocho semanas más tarde, el interior estaba completamente equipado, pintado a juego con mi panel de instrumentos e instalado, con todos los carteles de los instrumentos, y habían sustituido toda mi moqueta. «Es muy bonito, y estoy muy contento», dijo.
Además, Grove hizo recuperar los asientos con inserciones de cuero, reparó y recuperó el glareshield, reemplazó y recuperó las cubiertas centrales del yugo de control y reemplazó las empuñaduras del yugo.
También instaló nuevos cierres de puertas y parasoles de Sterling Aviation Technologies. «Estos parasoles se adaptan bien a los contornos del Tomahawk», dijo Grove. «Sterling fabrica varios productos PMA para los aviones PA-38; todas las piezas son de muy alta calidad».
Con la pintura exterior en gran forma, no se necesitaron cambios, pero para la comodidad y la tranquilidad, Grove añadió un enlace de tijera del tren de aterrizaje y un patín de cola de acero/tiedown, ambos hechos por Sterling.
Además de los cierres, los parasoles, el patín de cola -y un STC del larguero del ala que puede duplicar la vida útil restante de un ala del PA-38- Sterling Aviation Technologies también fabrica ganchos para los cierres de las puertas superiores, piezas de plástico internas y el mamparo trasero del cono de cola para el Tomahawk. «Jimmy y yo instalamos este mamparo cuando desmontamos la cola para su inspección en 2003», explicó Grove.
Terminó de configurar el avión en 2012 con un coste total de unos 70.000 dólares. «¿Qué precio se le puede poner a un avión fiel?», preguntó.
Perfecto para pequeños viajes
Grove reside en una comunidad de vuelo en el área de Dallas-Fort Worth llamada Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest, en Midlothian (Texas), cuenta con unas 80 viviendas y 60 aviones. «Hay mucha camaradería y siempre hay alguien trabajando en su avión», dijo.
De la Tomahawk, Grove dice: «Es una de esas cosas divertidas… perfecta para pequeños viajes. Es lo suficientemente rápido, y a menudo lo vuelo IFR – a 7.000 a 8.000 pies, es perfectamente feliz.»
El consumo de combustible de un PA-38-112 típico es de 5,5 a 6,5 gph; con las mejoras en el motor y volando a 112 nudos, el consumo de combustible en el Tomahawk de Grove es de unos 7,5 gph.
El Tomahawk es de propiedad exclusiva para uso personal, y Grove vuela unas 70 horas al año. La aeronave tiene ahora 2.015 horas TTAF, menos de la mitad de la media de la flota.
N2324D se encuentra en el hangar de Grove junto a su Cherokee 235, así como a otros objetos de interés: un Carroll Shelby Cobra de 475 CV y un Shelby GT-H Mustang negro de 2006. (Piper Flyer publicó el 235 de Grove en septiembre de 2015. Echa un vistazo a «Una divertida máquina de volar: Tom Grove’s Cherokee 235» en el archivo de PiperFlyer.org. -Ed.)
Un avión extra-especial
Grove perdió su médico durante 10 meses en 2001. Cuando llegó el momento de un checkride de la FAA para restablecer sus certificados, la FAA le aconsejó que alquilara un avión en el que estuviera clasificado. Como piloto de avión, Grove pensó: «¿Se supone que debo alquilar un DC-9? Un DC-9 se alquilaba en aquella época por unos 100 dólares el minuto».
Afortunadamente lo aclaró con el funcionario; efectivamente podía utilizar su Tomahawk para el checkride.
«Después de muchas coordinaciones, pude obtener un certificado médico de la FAA que sólo servía para un día, el día del esperado checkride», explicó.
«Todo encajó, y después de un chequeo de 30 minutos, los 33 años de mi carrera militar y profesional como piloto se restablecieron. Una vez más, mi pequeño avión volvió a casa feliz»
El Tomahawk de Tom fue lo que le permitió volver a volar de nuevo, así que siempre será un avión especial. «Se podría decir que es el avión que me devolvió a la vida», dijo. Grove tiene ahora 47 años de vuelo y 22.000 horas sin accidentes.
Heather Skumatz es editora jefe de Piper Flyer. Envíe sus preguntas o comentarios a
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