Problemas comunes de Duramax Diesel, localización de averías y soluciones
Ya sea que usted posea actualmente un Silverado o Sierra con motor Duramax, o que haya considerado la compra de una camioneta GM diesel usada, la pregunta cruzará su mente con respecto a los problemas que puede experimentar con el motor. En total, hay seis iteraciones diferentes del Duramax: LB7, LLY, LBZ, LMM, LML y L5P que abarcan desde 2001 hasta la actualidad. Cada versión del motor tiene sus propios problemas y peculiaridades, y algunos son menos problemáticos que otros. Hoy cubriremos algunos de los fallos más comunes que puede encontrar con cada versión del Duramax, algunos de los síntomas que necesitará detectar para diagnosticar correctamente el problema y, por supuesto, la mejor manera de reparar el problema y evitar que se repita.
Esta no es de ninguna manera una lista exhaustiva de todos los problemas que puede encontrar, así que si usted está perplejo por su Duramax o simplemente necesita un poco más de información para ayudar a tomar la mejor decisión sobre qué piezas le ayudarán a volver a la carretera, llámenos a Diesel Power Products, y nuestro equipo de expertos será capaz de resolverlo en poco tiempo.
Motor Duramax LB7 2001 a 2004
El primer Duramax V8 se introdujo en 2001 y recibió el nombre en clave LB7. La introducción de la inyección common rail alimentada por la bomba de inyección Bosch CP3 hizo que el Duramax LB7 se diferenciara de otros diésel de la época por su excelente potencia y eficiencia. A medida que el primer lote de camiones comenzó a llegar a la marca de 100.000 millas, se hizo evidente que había algunos problemas con el nuevo motor, y uno de los primeros síntomas exhibidos sería un ralentí áspero del LB7, el humo excesivo de los gases de escape, los largos tiempos de arranque, e incluso el combustible que diluye el aceite en la caja del cigüeñal.
Sabemos hoy en día que la falla del inyector LB7 es un problema común, y debido a que las tolerancias de funcionamiento dentro del sistema de combustible son tan apretadas, la lubricación adecuada del combustible diesel es crítica. Si hay la más mínima cantidad de aire en el combustible o, peor aún, contaminantes como la suciedad o el óxido, puede apostar que las partes internas de los inyectores se desgastarán prematuramente y tendrá que hacer un cambio de inyectores LB7. Si usted sospecha que los suyos están en el camino hacia fuera, la mejor manera de identificar que uno (s) son culpables, es necesario conectar un escáner y leer las tasas de equilibrio. El ordenador del camión lleva la cuenta de la cantidad de combustible que hay que añadir o restar a cada cilindro para que el motor funcione bien, y este valor se llama tasa de equilibrio. Si un cilindro está contribuyendo demasiado o no tanto como el resto, la causa suele ser un inyector malo y la cura es un reemplazo.
Motor Duramax LLY 2004.5 a 2005
En cuanto a los problemas de los inyectores del LLY, GM había solucionado los fallos internos con el rediseño de 2004 ½, pero el LLY ocasionalmente mostraba un código de problema para los inyectores, pero en la mayoría de los casos resultaba ser un problema con el arnés del inyector que rozaba y causaba un cortocircuito o una apertura en el cableado. Una de las mayores quejas sobre el LLY es que tiene una tendencia a sobrecalentarse, especialmente cuando el camión está siendo trabajado duro con un remolque más pesado o en un día caluroso de verano.
Aunque puede no ser el primer lugar que usted piensa para mirar, el sistema de admisión de aire de valores en realidad puede contribuir a un LLY funcionamiento más caliente. Mucha gente añade una toma de aire frío con la esperanza de aumentar la potencia y la eficiencia, pero en el LLY hay que ir un paso más allá y añadir una boquilla de turbo menos restrictiva, una pieza que no viene con la mayoría de los kits de toma de aire frío. Cuando el motor está trabajando duro, el turbocompresor está aspirando una tonelada de aire, y el restrictivo tubo de entrada del turbo de stock puede ahogar efectivamente el turbocompresor VGT causando que la temperatura de salida del compresor se dispare, calentando el intercooler, y en última instancia, aumentando la temperatura de combustión y la temperatura del refrigerante. Sin embargo, si se instala una entrada de turbo LBZ original o del mercado de accesorios, se puede dejar que el motor respire libremente, lo que reducirá la temperatura del aire y mantendrá la temperatura del refrigerante bajo control.
Motor Duramax LBZ 2006 a 2007
El LBZ es a menudo considerado como el mejor Duramax de todos los tiempos por algunas razones. Fue el primero en venir atornillado a la transmisión Allison de seis velocidades, que proporciona unas RPM de crucero más bajas y una mayor eficiencia de combustible en comparación con la de cinco velocidades del LB7 y el LLY. GM solucionó la mayoría de los problemas en 2006 y el LBZ era mucho más fiable que sus hermanos mayores y, además, el LBZ Duramax se fabricó justo antes de que el equipo de emisiones DPF fuera obligatorio en 2008. Mientras que el LBZ era un motor estelar con muy pocos problemas importantes para hablar, una de las mayores quejas es sobre algo que GM se olvidó de instalar.
La gente a menudo pregunta cuál es la mejor bomba de elevación para un LBZ, y la verdad es que CUALQUIER bomba de elevación es mejor que ninguna. La bomba de inyección CP3 se encuentra en el valle del motor entre las cabezas de los cilindros y es impulsado por el engranaje del árbol de levas, y tiene dos trabajos principales: llevar el combustible desde el tanque hasta el motor, y presurizar el combustible a 26.000 psi y finalmente inyectarlo en el motor. Debido a que el CP3 está haciendo dos trabajos a la vez, a veces tiene dificultades para mantener el ritmo, pero se puede ayudar con una bomba de elevación. Instalando una bomba elevadora con filtración extra de FASS o Airdog usted extenderá la vida de la bomba de inyección y los inyectores permitiendo sólo el combustible más puro en el sistema, y alimentando un suministro constante de combustible de baja presión en la bomba de inyección, puede concentrarse mejor en su tarea principal de generar combustible de alta presión.
Motor Duramax LMM 2008 a 2010
Cuando GM cambió los estilos de carrocería en 2008, el rediseño coincidió con algunas nuevas regulaciones de la EPA con respecto al equipo de emisiones en los camiones ligeros. Mecánicamente, la LMM Duramax es casi idéntica a la LBZ, y si usted hace una búsqueda rápida en la web para los problemas de la LMM Duramax, encontrará que, al igual que la LBZ anterior, ha tenido muy pocos problemas relacionados con el motor en sí.
Un problema puede surgir cuando usted está empujando la potencia de la LMM a un nivel que GM nunca imaginó, y eso es con los pistones. Simplemente, pueden agrietarse bajo presión. Hay muchos factores que dictan el nivel de potencia en el que un pistón muerde el polvo, pero normalmente es por encima de los 600 caballos. Los pistones de la LBZ y de la LMM son muy similares, pero la observación casual señalaría que los pistones de la LMM se rompen un poco más fácilmente, pero no se debe al sistema de emisiones, sino a los inyectores. La boquilla del inyector de la LBZ tiene siete orificios por los que sale el combustible, pero la LMM tiene seis, lo que significa que hay dos corrientes opuestas de combustible directamente por encima de la zona del pasador de la muñeca del pistón, lo que provoca puntos calientes directamente en la parte superior de la zona más débil, lo que puede provocar grietas. Dicen que una onza de prevención vale más que una libra de cura, y si quieres evitar una costosa y larga reconstrucción, es aconsejable mantener tus hábitos de conducción y el nivel de sintonía en un ajuste ligeramente más conservador que «Full Send».
Motor Duramax LML 2011 a 2016
En un esfuerzo por mantenerse al día con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, GM rediseñó su Duramax para el año modelo 2011, y esta vez el nombre en clave fue LML. La potencia era la más alta de todos los tiempos, con 397 CV y 765 libras de par motor, y para proporcionar tanta potencia y mantener los contaminantes bajos, GM tenía que ser capaz de aumentar la presión en el sistema de combustible a niveles superiores a los que el probado CP3 podía ofrecer con seguridad.
Sobre el papel, una mayor presión de combustible suena bien, pero no se puede hablar de los problemas comunes del LML sin mencionar la bomba de tiempo de la inyección. Incluso se presentó una demanda colectiva contra GM por su uso del CP4, alegando que la bomba de inyección fue diseñada para combustibles europeos que tienen más propiedades lubricantes que el combustible ultra bajo en azufre al que estamos acostumbrados en Estados Unidos. Como resultado (supuestamente), la falta de lubricación en el combustible puede causar un fallo prematuro de la bomba de inyección, hasta el punto de no permitir que el LML Duramax funcione. Usted puede estar conduciendo por la carretera y todo parece normal, y cuando la bomba falla, el camión simplemente se apaga. Al principio se podría pensar que se puede cambiar la bomba por otra y salir a la carretera, pero lamentablemente este no es el caso. Debido a la naturaleza del fallo de la CP4, se producen grandes cantidades de virutas de metal dentro de la bomba, y se envían directamente al resto del sistema de combustible que contamina prácticamente todo. Para reparar correctamente un LML después de un fallo del CP4, necesitará un kit que viene con una nueva bomba de inyección, líneas de combustible de alta y baja presión (todo el camino hasta el tanque y de vuelta) un filtro de combustible, un conjunto de ocho inyectores, un par de nuevos rieles de combustible con válvulas de derivación e incluso tendrá que soltar el tanque para limpiar cualquier residuo.
Por suerte, hay algunas medidas preventivas que puede tomar para asegurarse de que no tiene que soltar los más de 7.500 dólares para que su LML vuelva a la carretera después de un fallo de la CP4. Al igual que un LB7, puede instalar una bomba de elevación con una mejor filtración que ayuda a limpiar el aire y los residuos de su combustible, lo que minimizará el desgaste y prolongará la vida de la bomba. A continuación, puede ejecutar un aditivo de combustible como F-Bomb cada vez que el combustible que aumentará las propiedades de lubricación de diesel para ayudar a mantener las piezas móviles dentro de la bomba CP4 lubricado, y, por último, puede simplemente deshacerse de la CP4 y eliminar el problema por completo con una conversión CP3. Puede parecer contraproducente que su LML se retrase con una bomba que se utiliza desde 2001 en el LB7 Duramax, pero la CP3 de Bosch tiene realmente una mayor capacidad de caballos que la CP4, aunque con un rango de presión ligeramente inferior. Sin embargo, la compensación vale totalmente la pena porque una vez que esté en funcionamiento con una bomba de inyección CP3 en un LML, nunca tendrá que preocuparse por un fallo de la CP4 de nuevo.
Motor Duramax L5P 2017 a la actualidad
Al igual que el LBZ fue el mejor Duramax pre-emisiones, el L5P es el mejor Duramax post-emisiones. Todos los problemas relacionados con el sistema de emisiones y la bomba de inyección se han solucionado, y para 2017 GM cambió los proveedores de la bomba de inyección de Bosch a Denso. Mecánicamente, el L5P es robusto y se han reportado muy pocos problemas importantes. Un problema común es con el sensor MAP sin embargo, ya que tiende a obstruirse con hollín y lanzar una luz de verificación del motor, pero un simple espaciador del sensor MAP y una lata de limpiador eléctrico puede volver a la carretera sin preocupaciones y evitar que el hollín se acumule de nuevo.
Problemas de transmisión
Casi todas las camionetas con motor Duramax estaban equipadas con la transmisión automática Allison 1000, con la versión de cinco velocidades que funcionó desde 2001 hasta 2005, y la de seis velocidades a partir de 2006 y hasta 2019. Si bien no tiene nada que ver con el motor, vale la pena mencionar algunos problemas de la transmisión Allison porque puede ser una reparación muy costosa si por casualidad daña su trans y necesita una reconstrucción completa. En un nivel de potencia de stock, el Allison stock generalmente hace un trabajo aceptable en la transferencia del par del volante al diferencial trasero, pero incluso un LB7 hueso stock puede poner un daño en el Allison, por lo que sólo se puede imaginar lo que sucede cuando se enciende la mecha o conectar un gran tamaño como muchos propietarios de camiones a menudo.
El Allison de cinco velocidades es de lejos el más débil del grupo, y si usted está empujando más de 400 caballos de fuerza, es probable que experimente la reducción de la potencia del motor, o el modo de cojera que se activa cuando el TCM detecta el deslizamiento. Las seis velocidades tienen muchas similitudes mecánicas con las cinco velocidades, pero los pequeños ajustes permiten que la transmisión tenga un poco más de par. El seis velocidades puede ser fácilmente modificado con un kit de cambio de bajo costo que la mejora de la potencia de retención de la transmisión a algún lugar alrededor de la marca 500hp, y la posterior 2011 + Allison es aún más fuerte. Independientemente de la versión del Duramax o de la Allison que conduzcas, si tienes un pie derecho pesado y un montón de modificaciones, lo más probable es que tengas que invertir en una Allison mejorada para poder pisar el acelerador sin miedo. Unas pocas actualizaciones como un mejor material de fricción, modificaciones hidráulicas clave, un buen refrigerador de la transmisión y un convertidor de par multidisco pueden asegurar que no se encuentre con el «modo de cojera» durante mucho tiempo.