1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
Jos olit suorituskykyinen vaihteistohullu, joka tuli täysi-ikäiseksi 1980-luvulla, muistat varmasti Chevrolet’n Cross-Fire-polttoaineen ruiskutuksen V8:t. Nämä olivat moottoreita, jotka ovat saaneet osansa piikittelystä ja pilkasta – epäoikeudenmukaisesti voisin lisätä. Yleinen nimi, joka näille moottoreille aikoinaan vitsikkäästi annettiin, oli ”Cease-Fire”. Tämän moottorin imago-ongelmana eivät olleet luotettavuusongelmat, kuten tämän aikakauden Oldsmobile Diesel V8 -moottoreilla tunnetusti oli. Ongelma oli kaksijakoinen: ensin Cross-Fire korvattiin viritetyllä porttiruiskutuksella, joka tuotti huomattavasti enemmän hevosvoimia ja vääntöä. Toiseksi Cross-Fire-järjestelmää oli hyvin vaikea muuttaa hevosvoimien ja vääntömomentin lisäämiseksi – toisin sanoen, kun ostit auton, jossa oli tämä moottori, sait auton omistuksen ajaksi luunmakuulle jääneen moottorin, halusitpa tai et.
Vuosina 1982 ja 1984 5,7-litrainen (350 CID) Cross-Fire-polttoainesuuttimella varustettu 5,7 litran (350 CID) V8-moottorimoottori oli ainoa moottori, joka löytyi Chevrolet Corvetten konepellin alta. Chevrolet antoi tälle moottorille RPO-koodin L83. Se tuntui järkevältä, sillä vuodesta 1975 vuoteen 1980 L82 4-bbl 350 CID V8, jonka teho oli 205-230 hevosvoimaa (vuosina 1975-1980), oli Corvetten suorituskykyinen moottorivaihtoehto. Valitettavasti vuonna 1981 OBD I -ajotietokone oli nyt pakollinen, joten kaasutin oli tietokoneohjattu. Ympäristönsuojeluviraston (Environmental Protection Agency, EPA) keskimääräistä polttoainetaloutta (Corporate Average Fuel Economy, CAFE) koskevat normit olivat kovassa vauhdissa vuonna 1981, joten polttoainetaloudellisuus oli pelin nimi. Myös EPA:n päästöstandardit olivat tiukentumassa, ja se aiheutti sen, että vuoden 1981 Corvette varustettiin tietokoneohjatulla nelisylinterisellä kaasuttimella, joka lepäsi 190 hevosvoimaa tuottavan uuden L81 350 CID V8 -moottorin päällä. Tämä oli 40 hevosvoimaa vähemmän kuin edellisen vuoden L82 V8. Uudet tiukat päästönormit pakottivat Chevrolet’n luopumaan nelivaihteisesta manuaalivaihteistosta vuonna 1981. Voitte kuvitella, millaista tuskaa tämä aiheutti useimmille Corvette-faneille, joilla oli aina käsivaihteistovaihtoehto 
lukuun ottamatta varhaista ensimmäisen sukupolven Corvettea, jossa oli pakollinen kaksivaihteinen Powerglide-automaattivaihteisto. Kaikki ihmettelivät, kuinka pitkälle asiat putoaisivat mallivuoden 1981 jälkeen. Useimmat amerikkalaiset V8-moottorilla varustetut suorituskykyiset autot olivat kadonneet vuoteen 1981 mennessä, joten ei ollut mahdotonta, että Corvette oli kuolemassa sukupuuttoon. Nämä olivat hyvin pelottavia aikoja suorituskykyisten autojen faneille.
Chevrolet näki kirjoituksen seinällä ja tajusi, että tulevien päästö- ja CAFE-standardien vuoksi 4-sylinterinen 350 CID:n V8 ei riittäisi. Joten ainoa vaihtoehto oli polttoaineen ruiskutus. Ongelma polttoaineen ruiskutuksessa oli se, että se ei ollut kovin luotettava tuohon aikaan. Cadillac onnistui jonkin verran käyttämällä porttityyppistä polttoaineen ruiskutusta (jossa oli polttoainekisko kullekin sylinteririville), joka oli liitetty Oldsmoile 350 CID V8 -moottoriin vuoden 1976 Cadillac Sevillessä. Se oli ensimmäinen onnistunut yritys tietokoneistettuun polttoaineen ruiskutusjärjestelmään. Nettoteho oli 180 hevosvoimaa, mikä oli noin 20 hevosvoimaa enemmän kuin 4-bbl-varusteisella Oldsmobile 350 V8:lla. Polttoainekiskotyyppiset polttoaineen ruiskutusjärjestelmät olivat tuohon aikaan hyvin kalliita, koska jokaiseen sylinteriin tarvittiin oma ruiskutuslaite. GM luopui tilapäisesti tästä rakenteesta – se oli taloudellisesti kannattavaa vain Cadillac Sevillessä, joka oli yksi kalleimmista amerikkalaisista autoista, joita tuohon aikaan oli saatavilla, joten kallis polttoaineen ruiskutusjärjestelmä ei ollut kovin suuri asia. GM teki sitten takapakkia ja päätti, että polttoaineen ruiskutusjärjestelmä (Throttle Body Fuel Injection, TBI) oli paras tapa tuoda polttoaineen ruiskutus massoille. Tämä oli vähemmän monimutkainen järjestelmä, jossa kaasutin korvattiin kaasuläpällä, jossa oli yksi tai kaksi polttoainesuutinta. Kaikki polttoaineen ruiskutuksen toimintaan tarvittava sisältyi kaasuläpän runkoon, aivan kuten kaikki kaasuttimen toimintaan tarvittava oli sisältynyt kaasuttimeen. TBI:n etu kaasuttimeen verrattuna oli se, että tyhjäkäyntiä ja polttoaineseosta voitiin hallita tarkemmin, mikä paransi moottorin ajettavuutta erityisesti kylminä päivinä, jolloin kaasutin tarvitsi runsaan lämpenemisajan ennen kuin auto saattoi lähteä liikkeelle. Toinen tulos TBI-järjestelmän tarkasta tyhjäkäynnin ja polttoaineseoksen hallinnasta oli se, että polttoainetaloudellisuus parani – tämä oli erittäin tärkeää, kun jokaisella pienellä kilometrin lisäyksellä oli merkitystä pyrittäessä pitämään auto CAFE-vaatimusten mukaisena.
Vuonna 1982 jopa Cadillac käytti TBI-järjestelmää julkaistessaan täysin uuden alumiinisen (HT4100) 4,1-litraisen 4,1-litraisen V8-moottorinsa. Myös Chevrolet oli mukana siirtymässä TBI-järjestelmään. Mallivuodeksi 1982 päätettiin, että 5,7-litrainen V8-moottori varattaisiin tasokkaampaan Corvetteen, ja Camarossa 5,7-litrainen V8-moottori korvattaisiin 5,0-litraisella 5,0-litraisella V8-moottorilla sen suorituskykyisimmässä mallissa (Z28). Koska sekä 5,7- että 5,0-litraiset V8-moottorit kuuluivat Chevrolet’n small-block V8 -perheeseen, niiden 
osat olivat vaihdettavissa keskenään. Chevrolet päätti, että vuoden 1982 Corvette tulisi vakiona TBI-varustetulla 5,7-litraisella V8-moottorilla ja Camaro Z28:ssa olisi lisävarusteena TBI 5,0-litrainen V8-moottori. Kaikki tämä kuulosti hyvältä. Paitsi että tuohon aikaan useimmilla polttoaineen ruiskutusta kokeilevilla autonvalmistajilla oli yleensä luotettavuusongelmia.
Esimerkiksi Chrysler teki ensimmäisen kokeilunsa polttoaineen ruiskutuksen parissa vuonna 1981 Imperialin paluussa, jossa se yhdisti TBI:n erittäin luotettavaan 318 CID V8 -moottoriinsa. Tuloksen olisi pitänyt olla taivaassa solmittu avioliitto, mutta se olikin pelkkä katastrofi. Imperialin omistajat olivat niin turhautuneita jatkuviin ongelmiin, että Chryslerin jälleenmyyjät vaihtoivat tietokoneohjatun TBI:n 2- tai 4-sylinteriseen kaasuttimeen. Pelkästään tämä ongelma tappoi Imperialin myynnin ja varmisti sen, että Imperial kesti vain kolme mallivuotta. Voitte siis nähdä, että jos Chevrolet olisi mokannut TBI-järjestelmän julkaisun kanssa, Corvette ja mahdollisesti myös Camaro olisivat voineet joutua kärsimään. Kun sana autoa vaivaavista huonoista luotettavuusongelmista levisi, auton käyttöikä jäi yleensä hyvin lyhyeksi.
Chevrolet’n moottori-insinöörit keksivät nerokkaan idean kehittäessään TBI-järjestelmää vuoden 1982 Corvettea varten. He päättivät palata legendaarisen pienikokoisen 302 CID V8 -moottorin, joka oli ensimmäisen sukupolven Camaro Z28:n moottori, kilpa-ajokäyttöön suunniteltuun malliin. Se oli moottori, joka oli suunniteltu taistelemaan SCCA-kilpailuissa. Varastomuodossa siinä oli 4-bl kaasutin, kilpailumuodossa se sai vapaasti virtaavan Cross-Ram 
imusarjan, jossa oli kaksi 4-bl kaasutinta. Tämä kokoonpano oli tappava radalla, se pystyi pyörimään kuuhun asti ja tuottamaan runsaasti hevosvoimia juuri siellä, missä niitä radalla tarvittiin. Vuonna 1982 Chevroletin insinööreillä oli mahdollisuus käyttää perinteistä imusarjaa ja sijoittaa sen päälle yksi TBI (kahdella ruiskuttimella). Sen sijaan he päättivät kuitenkin käyttää kahta pienempää TBI-yksikköä (joissa kummassakin oli vain yksi ruiskutusyksikkö), jotka oli sijoitettu alumiinisen imusarjan kummallekin puolelle – tämä järjestely muistutti täysin legendaarista 302 Cross-Ram-mallia. Chevrolet meni vielä pidemmälle ja asetti moottorin päälle litteän mustan soikean ilmanpuhdistimen, jossa oli kaksi pyöreää mini-ilmansuodatinta (hyvin samankaltainen kuin alkuperäisessä Cross-Ramissa). Tämän soikean ilmanpuhdistinkokoonpanon yläosassa oli ”Cross-Fire Injection” -kutsu. Koristeelliset mustat venttiilikannet otettiin L82 V8 -mallista. Moottorilohko maalattiin GM Corporate Engine Blue -värillä, joka oli viimeinen vuosi, jolloin GM:n moottorit saivat tämän värin. Vuodesta 1983 lähtien kaikki GM:n moottorit maalattiin mustiksi, mikä on moottorin väri, jota käytetään vielä nykyäänkin kaikissa uusissa GM:n moottoreissa.
Jos katsoit vuoden 1982 5,7 litran Cross-Fire V8 -moottorin teknisiä tietoja, tämä moottori näytti olevan erittäin suorituskykyinen V8-moottori – sen puristussuhde oli 9,0:1. Edellisen vuoden L81:n puristussuhde oli vain 8,2:1. L83-moottorissa oli suorituskykyinen nokka-akseli, jonka nokka-akselin nostokulma oli 0,269 tuumaa (imu)/ 0,276 tuumaa (pakoputki), venttiilin nostokulma 0,403 (imu)/ 0,415 (pakoputki), kesto 202 astetta (imu)/206 astetta (pakoputki) ja nokka-akselin siirtokulma 115 astetta. L83-moottorissa oli myös suorituskykysuuntautuneet valurautaiset päät (#462624), joiden kammiotilavuus oli 76 cm3, imuventtiilien koko 1,94 tuumaa, pakoventtiilien koko 1,50 tuumaa ja imuaukon tilavuus 158 cm3. 5,7 litran V8-moottorilohkossa oli 2-pulttipääkanta. Vuoden 1982 L83-mallin lisäetuna oli kylmän ilman imu – konepellin etuosan alapuolelta avautuva magneettisäätöinen läppä, jonka avulla viileä ilma (juuri jäähdyttimen edestä) voitiin ohjata Cross-Fire-ilmansuodatinkokoonpanon yläosan keskelle. Konepellin alapuolella oli kumitiiviste, joka 
suljettuna sulki ilmanpuhdistinkokoonpanon konepeltiin sen varmistamiseksi, että viileä ilma ei päässyt ulos. Läppä avautui, kun lähestyttiin täyskaasua, ja tarjosi viileän ilman lisäksi mukavan jyrisevän äänen, joka muistutti matkustajia alkuperäisestä muskeliautojen aikakaudesta.
L83-moottorissa käytetyt TBI:t olivat 48 mm:n Rochester-yksiköitä – niiden yhteenlaskettu maksimivirtaus oli 750 cfm. Päällisin puolin tämä kuulosti hyvältä, valitettavasti se ei ollut kokonaiskuva. Chevroletin insinöörit rajoittivat voimakkaasti L83:n imusarjaa niin paljon, että maksimivirtaus oli vain 475 cfm. Ensimmäinen syyllinen oli erittäin pienet imuaukot, jotka olivat vähintään 35 prosenttia pienemmät kuin sylinterikannen aukot. Toinen syy oli rajoittavat imukanavat, joita Chevrolet käytti polttoainetehokkuuden parantamiseksi. Lopputulos oli 200 hevosvoiman ja 285 lb-ft vääntömomentin mainostettu teho (10 hevosvoimaa ja 5 lb-ft vääntömomenttia enemmän kuin vuoden 1981 Corvetten L81:ssä). Tämä teho oli tuohon aikaan nähden erittäin hyvä, mutta hevosvoimia ja vääntöä olisi voinut olla paljon enemmän, jos tehtaan imusarja olisi virrannut vähintään 750 cfm (vaivaisen 475 cfm:n sijasta). Pohjimmiltaan Chevrolet oli tarjonnut huipputehokkaan kokoonpanon, jonka imuaukko virrasi kuin tavallinen 2-sylinterinen imusarja. Siitä huolimatta 5,7-litrainen Cross-Fire-varusteltu vuoden 1982 Corvette oli edelleen nopein uusi 
Amerikkalainen auto, joka oli saatavilla mallivuonna 1982. Vuoden 1982 Corvette kiersi 0-100 km/h 8,1 sekunnissa ja neljännesmailin 15,9 sekunnissa nopeudella 86 km/h. Suorituskykyä haittasi myös se, että nelivaihteinen automaattivaihteisto oli pakollinen vuoden 1982 Corvetteissa – manuaalivaihteistolla olisi saavutettu paremmat suoritusarvot.
Mallivuosi 1983 olisi ollut neljännen sukupolven (C4) Corvetten ensimmäinen vuosi. C4:n lanseeraus viivästyi kuitenkin keskelle mallivuotta 1983, joten Chevrolet päätti jättää Corvetten mallivuoden 1983 väliin ja julkaisi täysin uuden C4 Corvetten mallivuoden 1984 Corvettena. L83 V8 -moottori siirrettiin vuoden 1982 Corvetesta vuoden 1984 Corvetteen muuttumattomana muutamaa kosmeettista parannusta lukuun ottamatta. Venttiilikansien ja ilmanpuhdistimen väri oli nyt hopeanharmaa ja ne oli valmistettu magnesiumista, mikä sopi paremmin yhteen C4:n uuden avaruusajan muotoilun kanssa. Se antoi moottorille nykyaikaisemman ulkonäön – se oli menettänyt Cross-Ram-muotoilunsa. Kylmän ilman imu oli edelleen olemassa, mutta uuden neliönmuotoisen ilmanpuhdistimen molemmilla puolilla oli nyt läpät, jotka liittyivät C4:n simpukkamaisen konepellin alapuolelle. Ironista kyllä, tämä oli viimeinen vuosi, jolloin Corvetteen oli saatavana selonoidiohjattu läppätyyppinen kylmän ilman imujärjestelmä. Vaikka kaikki moottorin sisäosat ja muut osat olivat samat kuin vuoden 1982 L83-mallissa, teho nousi 205 hevosvoimaan ja vääntömomentti 290 newtonmetriin. Syynä tehon kasvuun oli se, että vuoden 1984 Corvette sai parannetun pakojärjestelmän.
Vuoden 1984 Corvette oli vuoden 1984 nopein amerikkalainen tuotantoauto – se ei ollut kovinkaan paljon, mutta se sai silti tittelin. Nelivaihteinen automaattivaihteisto oli vakiovarusteena vuonna 1984 ja mallivuoden alussa ainoa saatavilla oleva vaihteisto. Mallivuoden 1984 edetessä Chevrolet julkaisi EPA-ystävällisen Doug Nash 4+3 -manuaalivaihteiston (4-vaihteinen manuaalivaihteisto, jossa oli overdrive-vaihde kolmelle ylimmälle vaihteelle).
Vuodeksi 1985 Chevrolet korvasi Cross-Fire-järjestelmän uudella Tuned-Port Injection (TPI) -järjestelmällä, joka on hieno tapa sanoa porttityyppinen polttoaineen ruiskutus – Corvetten 5,7-litraisessa V8-moottorissa, jolloin RPO 
koodi muuttui L98:ksi. Hevosvoimat nousivat 230 hevosvoimaan ja vääntömomentti 330 kiloneliömetriin. Corvette-fanit pitivätkin kovasti uuden L98 Corvetten nopeudesta 5,7 sekunnissa (0-100 km/h) ja neljännesmailin nopeudesta 14,4 sekunnissa (95 km/h). Näin Cross-Fire heitettiin autohistorian roskakoriin, monet unohtivat sen ja jotkut vihasivat sitä. Mallivuosi 1983 oli viimeinen vuosi, jolloin 5,0 litran Cross-Fire V8 -moottorivaihtoehto oli käytössä GM:n F-koreissa.
Monien vuosien ajan tarina päättyi tähän. Siinä missä L98 TPI V8 -moottoria ei kuitenkaan rampautettu tai vaikeutettu millään tavalla, L83 oli joutunut ontumaan, vaikka se olisi voinut juosta. Uskoisitko, että L83 olisi voinut päihittää L98:n, jos sitä ei olisi rampautettu rajoittavalla imusarjalla? Totuus on, että jos L83 olisi saanut rajoittamattoman imusarjan, se olisi päihittänyt L98:n sekä nopeudessa 0-60 mailia tunnissa että neljännesmaililla. Luuletko, että vedän sinua nenästä? Performance Plus Systems (nykyään lakkautettu yritys) julkaisi L83-moottoriin X-Ram-nimisen vapaasti virtaavan Cross-Fire-imurin. Ulkopuolelta X-Ram näytti täsmälleen samalta kuin L83:n vakioimuri, mutta sen sisäpuolella virtausnopeus oli 1440 cfm verrattuna vakioimurin 475 cfm:iin. Performance Plus Systems testasi L83-moottorilla varustettua vuoden 1984 Corvettea ja sai tulokseksi 15,6 sekuntia neljännesmailin nopeudella 86 mailia tunnissa, mikä oli täsmälleen sama tulos, jonka monet autolehdet saivat testatessaan vuoden 1984 Corvettea aikoinaan. Performance Plus Systems ei sitten tehnyt tähän Corvetteen muita muutoksia kuin korvasi vakioimurin X-Ramilla. Muutoksen tuloksena saatiin 14,3 sekuntia 97 mailin tuntinopeudella 
neljännesmailin aika, joka oli nopeampi kuin L98:n aika. Tätä ei voi tarpeeksi korostaa, kuinka pelkästään rampautuneen vakioimurin poistaminen vapaavirtausimurilla (joka olisi pitänyt asentaa tehtaalta) pudotti neljännesmailin aikaa 1,3 sekunnilla ja nosti ansanopeutta 11 mailia tunnissa. Tämä on uskomaton tehonlisäys. Tällaisella suorituskyvyllä X-Ramilla varustettu vuoden 1984 Corvette tuotti noin 260 hevosvoimaa (L98 ei koskaan tuottanut yli 245 hevosvoimaa). Ei ole epäilystäkään siitä, etteikö L83 olisi suorituskyvyltään päihittänyt L98:n. Se vain todisti, että Chevrolet-insinöörit olivat todellakin tehneet kotiläksynsä ja että L83:n käyttäminen Small-Block 302:n Cross-Ram-tyyppiseen imujärjestelmään oli järkevä päätös. Ongelmana oli massiivisesti rajoitettu imusarja. Kaikki oli asennettu oikein L83-moottoriin lukuun ottamatta imuaukkoa, ja jos Chevrolet’n insinöörit olisivat saaneet imuaukon virtaamaan niin kuin sen olisi pitänyt, vuosien 1982 ja 1984 Corvetet olisivat olleet vakavia suorituskykyisiä voimia, joiden kanssa olisi pitänyt laskea.
Valitettavasti autohistorioitsijat pitävät L83-mallia pelkkänä välivaiheen toimenpiteenä, jonka Chevrolet toteutti, kunnes 5,7-litrainen TPI V8 oli valmis tuotantoon. Vaikka Chevrolet olisi käyttänyt L83-moottorissa vapaavirtausaukkoa, L98 olisi silti korvannut sen, koska porttiruiskutus on polttoainetaloudellisempi kuin TBI-järjestelmä. Corvette-fanit olisivat kuitenkin juhlineet TPI:n saapumista eikä juhlineet sen saapumista, jos L83-moottorissa olisi ollut vapaasti virtaava imusarja.
Tarpeeksi revisionistisesta historiankäsityksestä, jopa rajoittavan imusarjan kanssa L83 hoiti hommansa, ja se onnistui silti pitämään Corvetten amerikkalaisten suorituskykyisten autojen kärkipaikalla. Vuosien 1982-1984 amerikkalaisten suorituskykyisten autojen tarjontaa tarkasteltaessa L83 oli siis paras uusi amerikkalainen suorituskykyinen moottori, joka oli löydettävissä kyseisenä ajanjaksona – ehkä autohistorioitsijat muistavat tämän.