Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Muihin maihin matkustavat saattavat kokea suurnopeusrautatiepalvelut ja ihmetellä, miksi vastaavaa liikenneverkkoa ei ole toteutettu Yhdysvalloissa. Seuraavassa tiedotteessa esitellään lyhyesti suurnopeusjunaliikenteen kansainvälisen kehityksen historiaa ja verrataan suurnopeusjunaliikenteen käyttöönoton tilannetta eri puolilla maailmaa sekä keskustellaan asioista, joita poliittiset päättäjät ja yritysjohtajat saattavat haluta ottaa huomioon Yhdysvaltojen tulevan liikenneinfrastruktuurin pitkän aikavälin suunnittelussa.

Vaikka suurnopeusjunaliikenteelle ei ole olemassa yhtä ainoaa kansainvälistä standardia, suurnopeusjunaliikenteen radoiksi katsotaan yleensä uudet junaradat, joiden nopeus on yli 250 kilometriä tunnissa (km/t), eli yli 160 mailia tunnissa (mph), ja olemassa olevat radat, joiden nopeus on yli 200 km/t, eli yli 200 mph. Monet Euroopan ja Aasian maat ovat kehittäneet suurnopeusjunia matkustajaliikennettä varten, vaikka jotkut järjestelmät tarjoavat myös tavaraliikennettä.

Japani: The Birth of High-Speed Rail

Ensimmäinen suurnopeusjunajärjestelmä aloitti toimintansa Japanissa vuonna 1964, ja se tunnetaan nimellä Shinkansen eli ”luotijuna”. Nykyään Japanissa on yhdeksän suurnopeusjunayhteyden verkosto, joka palvelee 22 suurinta kaupunkia ja ulottuu Japanin kolmelle pääsaarelle, ja kolme muuta linjaa on kehitteillä. Se on maailman vilkkain suurnopeusjunayhteys, joka kuljettaa yli 420 000 matkustajaa tavanomaisena arkipäivänä. Sen junat kulkevat jopa 320 km/h (200 mph), ja rautatie ylpeilee sillä, että yli 50 liikennöintivuoden aikana ei ole ollut yhtään kuolonuhria tai loukkaantunutta matkustajaa onnettomuuksien vuoksi.

Japanin E5-sarjan Shinkansen (kuvassa yllä esituotantoa edeltävässä versiossaan) on ollut liikenteessä vuodesta 2011 alkaen Tohokun linjalla ja vuodesta 2016 alkaen Hokkaidon linjalla. Sen suurin liikennöintinopeus on 200 mph. (Kuvan luotto: DAJF. Kartan luotto: Hisagi)

Eurooppa: An International High-Speed Network

Seuraava maa, joka toi suurnopeusjunaliikenteen yleisön saataville, oli Ranska vuonna 1981, jolloin se liikennöi 200 km/h (124 mph) nopeudella Pariisin ja Lyonin välillä. Nykyään Ranskan suurnopeusjunaverkkoon kuuluu yli 2 800 kilometriä suurnopeusjunia (Lignes à grande vitesse, LGV), jotka mahdollistavat jopa 320 km/h (200 mph) nopeuden ja joilla sen TGV-junat (Trains à grande vitesse) kulkevat. Tätä kaupunkien välistä suurnopeusjunaliikennettä hoitaa SNCF, Ranskan kansallinen rautatieyhtiö. Saksa aloitti suurnopeusjunien liikennöinnin ICE-junilla (Inter-City Express) useiden saksalaisten kaupunkien kautta vuonna 1991. Eurostar-liikenne, joka yhdistää Pariisin Lontooseen Kanaalitunnelin kautta, aloitti liikennöinnin vuonna 1994. Koska Ranska otti suurnopeusjunaliikenteen varhain käyttöön ja koska se sijaitsee keskeisellä paikalla Iberian niemimaan, Brittein saarten ja Keski-Euroopan välillä, useimmat muut Euroopan suurnopeusjunaradat on rakennettu nopeuksia, jännitettä ja merkinantoa koskevien ranskalaisten standardien mukaisesti, lukuun ottamatta Saksaa, joka rakensi nykyisten saksalaisten rautatienormien mukaisesti.

Seuraavina vuosina useat Euroopan maat ovat rakentaneet laajoja suurnopeusrautatieverkkoja, joihin kuuluu myös useita rajat ylittäviä kansainvälisiä yhteyksiä. Ratoja rakennetaan ja parannetaan jatkuvasti kansainvälisten standardien mukaisiksi, mikä laajentaa verkkoa. Italian ja Ranskan väliset kansainväliset yhteydet sekä yhteydet Sveitsiin, Itävaltaan ja Sloveniaan ovat käynnissä. Kaikkiin näihin yhteyksiin liittyy laajoja uusia tunneleita Alppien alitse. Euroopan unionin rahoitus hyväksyttiin vuonna 2015 Torinon-Lyonin suurnopeusjunayhteydelle (kustannuksiltaan 25 miljardia euroa), joka yhdistää Ranskan ja Italian verkot ja tarjoaa yhteyden Sloveniaan.

Credit: Bernin tiedotusvälineet

Vuonna 2007 perustettiin eurooppalaisten rautatieoperaattoreiden yhteenliittymä Railteam koordinoimaan ja edistämään rajatylittävää suurnopeusjunaliikennettä. Euroopan laajuisen suurnopeusjunaverkon kehittäminen on Euroopan unionin julkilausuttu tavoite, ja useimmat rajat ylittävät rautatielinjat saavat EU-rahoitusta.

Kiina: Supersing the Rest of the World

Kiinan hallituksen avokätisen rahoituksen ansiosta suurnopeusrautatiet ovat kehittyneet Kiinassa nopeasti viimeisten 15 vuoden aikana. Kiina alkoi suunnitella nykyistä suurnopeusjunajärjestelmäänsä 1990-luvun alussa ja otti mallia Japanin Shinkansen-järjestelmästä. Kiinan suurnopeusjunaliikenne aloitti toimintansa vuonna 2008, ja se kulkee nopeuksilla 250-350 km/h (217 mph) Pekingistä Tianjiniin (117 km tai 73 mailia). Kiinan HSR-verkon odotetaan olevan yli 38 000 kilometriä vuoteen 2025 mennessä ja 45 000 kilometriä pidemmällä aikavälillä, mikä on paljon enemmän rautatielinjoja kuin muualla maailmassa yhteensä. Kiina on tuonut suurimman osan HSR-järjestelmistään yhteisyritysten kautta Japanin, Saksan, Ranskan ja muiden maiden kanssa. Viime vuosina Kiina on kuitenkin kehittänyt sisäistä tuotantokapasiteettia, ja se on nyt saamassa sopimuksia HSR-järjestelmien kehittämisestä muissa maissa.

Luotto: Yaohua2000

Kiinan rakennettua suurnopeusjunia tavanomaisille raiteille Kiina alkoi vuonna 2006 kasvattaa budjettiään erityisten suurnopeusrautatieyhteyksien rakentamiseen (14 miljardista dollarista 14 miljardia dollaria vuonna 2004 88 miljardiin dollariin vuonna 2009). Kaiken kaikkiaan Kiina on varannut 300 miljardia dollaria 25 000 kilometrin pituisen suurten nopeuksien rautatieverkon rakentamiseen vuoteen 2020 mennessä. Suurin osa uusista linjoista seuraa nykyisten runkolinjojen reittejä, ja ne on tarkoitettu vain matkustajaliikenteeseen. Useat valtakunnallisen verkon osat yhdistävät kaupunkeja, joilla ei ole aiemmin ollut rautatieyhteyksiä, ja niillä kuljetetaan sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Suurnopeusjunien nopeus on yleensä 300-350 km/h (190-220 mph). Yhdistetyillä suurnopeusjunaradoilla matkustajajunaliikenne voi saavuttaa huippunopeuden 200-250 km/h (120-160 mph).

Kiinan kannattavin suurnopeusjunarata, jonka nettotulos vuonna 2015 oli 6,6 miljardia juania (yli 1 miljardi dollaria), yhdistää Pekingin ja Shanghain, jotka ovat kaksi merkittävää talousaluetta. Tämän 1 318 kilometrin pituisen linjan rakentaminen aloitettiin vuonna 2008, ja se avattiin kaupalliseen käyttöön vuonna 2011.

Kriitikot sekä Kiinassa että ulkomailla ovat kyseenalaistaneet kalliin suurnopeusrautatiejärjestelmän tarpeellisuuden suurelta osin kehittyvässä maassa, jossa suurimmalla osalla työntekijöistä ei ole varaa maksaa lisämaksua nopeammasta matkustamisesta. Vastauksena Kiinan hallitus väittää, että suurnopeusrautatiet:

• Tarjoavat nopean, luotettavan ja mukavan keinon kuljettaa suuria matkustajamääriä tiheästi asutussa maassa pitkiä matkoja ja parantavat pitkällä aikavälillä talouden tuottavuutta ja kilpailukykyä yhdistämällä työmarkkinat toisiinsa ja vapauttamalla vanhoja rautateitä rahdin kuljettamiseen.
• Stimuloi taloutta lyhyellä aikavälillä luomalla rakennustyöpaikkoja ja edistämällä rakentamisen, teräksen ja sementin kysyntää talouden laskusuhdanteen aikana vuosina 2008-2009.
• Helpottaa kaupunkien välistä taloudellista yhdentymistä ja edistää pienten kaupunkien kasvua yhdistämällä ne suurempiin kaupunkeihin.
• Tukee energiaomavaraisuutta ja ympäristön kestävyyttä, koska sähköjunat kuluttavat vähemmän energiaa ihmisten ja tavaroiden kuljettamiseen yksikkökohtaisesti ja voivat ottaa energiaa monipuolisemmista energialähteistä (myös uusiutuvista energialähteistä) kuin autot ja lentokoneet.
• Edistää kotimaista HSR-teknologia- ja komponenttiteollisuutta; kiinalaiset junalaitevalmistajat ovat nopeasti omaksuneet ulkomaisia teknologioita (kuten Japanin Shinkansen-järjestelmät), paikallistaneet tuotantoprosesseja ja alkaneet kilpailla ulkomaisten toimittajien kanssa vientimarkkinoilla.

Kiinan HSR:n kasvu on pakottanut kotimaiset lentoyhtiöt alentamaan lentojen hintoja ja peruuttamaan alueellisia lentoja erityisesti alle 500 kilometrin pituisilta lennoilta, ja jotkin lyhyemmät kaupunkien väliset reittivaihtoehtojen reitit on lopetettu kokonaan. Kiinan suurnopeusrautatiet kuljettavat nyt yli kaksi kertaa enemmän matkustajia kuin sen kotimaiset lentoyhtiöt.

Yhdysvallat: Lagging behind but Catching Up?

Yhdysvalloissa ei ole vielä yhtään täysin suurnopeusjunareittiä, eikä niitä rakenneta Kaliforniaa lukuun ottamatta. New Yorkin ja Washington D.C.:n välillä kulkeva Acela Express -junayhteys saavuttaa rajoitetuilla osuuksillaan 150 mailin tuntinopeuden, mutta sen keskinopeus on vain noin 66 mailia tunnissa. Kaliforniassa ollaan rakentamassa HSR-järjestelmää, mutta ensimmäisen vaiheen, joka yhdistää San Franciscon Los Angelesiin ja Anaheimiin, odotetaan valmistuvan vasta vuonna 2029 (vaikka osa infrastruktuurista on jo käytössä). Mikään muu osavaltio tai paikallinen hallintoalue ei ole tällä hetkellä myöntänyt rahoitusta suurnopeusjunan rakentamisen aloittamiseen. Teksasissa tehdään parhaillaan tutkimuksia Dallasin ja Houstonin välistä ”luotijunaa” varten, ja puolustajien mukaan rakentamisen pitäisi alkaa noin vuoden kuluttua. Floridassa Miamin ja Orlandon välinen Brightline-liikenne on toiminnassa, mutta sen keskinopeus on 80 mailia tunnissa, joten se ei täytä suurten nopeuksien vähimmäisvaatimuksia, jotta sitä voitaisiin pitää suurten nopeuksien rautatienä (vaikkakin suunnitelmia nopeuksien lisäämiseksi on tekeillä). Lisäksi Floridan kuvernööri ilmoitti hiljattain toisesta mahdollisesta HSR-linjasta Orlandon ja Tampan välillä.

Voidaan luetella useita syitä tähän eroavaisuuteen Yhdysvaltojen ja ulkomaisten HSR-kehitysten välillä:

1. Yhdysvaltojen alhaisempi asukastiheys. kaupungeissa verrattuna Euroopan ja Aasian kaupunkeihin vaikeuttaa sitä, että suurnopeusjunaliikenteeseen saataisiin tarpeeksi suuria ihmismääriä, jotta se olisi taloudellisesti kannattavaa;
2. Yhdysvalloissa on muihin maihin verrattuna vahvemmat omistusoikeudet, mikä vaikeuttaa hallituksia ostamaan maata uusia rautateitä varten;
3. Amerikan autokulttuuri ja autoilun korostaminen (autojen markkinointiin käytetään Yhdysvalloissa yhteensä noin 35 miljardia dollaria vuodessa, ja määrä kasvaa jatkuvasti);
4. vaikeus siirtyä julkisiin liikennevälineisiin, kun kaupunkien ja kuntien infrastruktuuri on jo rakennettu ja suunniteltu pikemminkin autojen saavutettavuutta kuin juna-asemia varten;
5. U.
6. Yhdysvaltojen kaukoliikenteen rautatiet ovat enimmäkseen rahtiyhtiöiden omistuksessa, mikä pakottaa rautateiden matkustajaliikenteen harjoittajat antamaan etusijan tavarajunille;
7. monien yhdysvaltalaiskaupunkien väliset suuremmat etäisyydet mahdollistavat sen, että monet kuljetustarpeet voidaan tyydyttää kätevämmin kaupallisilla lentoyhtiöillä;
8. ja
9. joidenkin erittäin varakkaiden yksityishenkilöiden harjoittama poliittinen sekaantuminen asioihin.

Suurnopeusrautatiet maittain

Oheisessa taulukossa verrataan maita/talouksia suurnopeusrautateiden käyttöönottotason mukaan suurimmasta kehitystasosta vähiten kehittyneeseen järjestyksessä Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) ja muiden ajantasaista tietoa tarjoavien lähteiden tietojen perusteella. Eräiden muiden maiden mainitaan suunnittelevan HSR-ratoja pitkällä aikavälillä, mutta niiden ohjelmiin ei ole tähän mennessä osoitettu rahoitusta. Lisäksi muista lähteistä käy ilmi, että joissakin maissa on käytössä HSR-järjestelmiä, vaikka UIC on ilmoittanut, että näin ei ole.

>

Maa	Käytössä olevien ratojen pituus (km)	Rakenteilla olevien ratojen pituus (km)	Rakenteilla olevat ratat (km)	Hyväksytty, mutta rakentamista ei ole aloitettu	Maksiminopeus (km/h)
Kiina	26,869	10,738	1,268
Espanja	3,100	1,800
Japani	3,041
Ranska	3,220
Saksa	3,038
Ruotsi	1,706
Yhdistynyt kuningaskunta	1,377
Etelä-Koreassa	1,104
Italia
Turkki			1,208	1,127
Venäjä
Suomi
Uzbekistan
Austria
Taiwani-Kiina
Belgia
Puola
Alankomaat
Sveitsi
Luxemburg
Norja
U.S.A.			1,710
Saudi-Arabia
Tanska
Thaimaa
Ruotsi
Venäjä
Iran				1,351
Indonesia
Intia
Malesia/Singapore
Israel
Portugali
Tšekkiä Tasavalta
Kreikka
Unkari-Romania

Long-term Prospects for High-Speed Rail

Economic Viability. Analyytikot ovat esittäneet, että jotkin maat ovat saattaneet ylimitoittaa HSR-verkkonsa ja väittäneet, että tulot ja voittomarginaalit ovat laskeneet ja että halvat lennot ja autojen yhteiskäyttöpalvelut saattavat houkutella osan asiakkaista pois rautatievaihtoehdoista. Tosiseikat näyttävät kuitenkin kumoavan nämä varoitukset. Kiinassa HSR-linjat ovat osoittaneet kannattavuutensa, ja kaikkialla Aasiassa ja Euroopassa HSR tarjoaa edullisemman ja lyhyemmän matka-ajan vaihtoehdon lentomatkoille monilla lyhyemmillä reiteillä. Kannattajat väittävät, että lisäämällä niiden kaupunkien lukumäärää, joissa on HSR:n solmukohtia, verkostovaikutus moninkertaistaa geometrisesti HSR:n hyödyn matkustajille ja tarjoaa siten pitkän aikavälin taloudellisia ja elämäntapahyötyjä kaikille kansalaisille.

Ei ole selvää, piristäisikö HSR:n kehittäminen joidenkin yhdysvaltalaisten kaupunkien välille niiden talouksia riittävästi, jotta se olisi kestävää pitkällä aikavälillä. Yhdysvaltojen muiden alueiden hallitus- ja yritysjohtajat seuraavat tarkasti HSR:n käyttöönottoa Kaliforniassa ja saattavat tehdä rahoituspäätöksensä Kalifornian HSR:n onnistumisen perusteella. Ennakoitujen kustannusten noususta huolimatta kalifornialaisten tuki suurnopeusjunaliikenteelle on edelleen suurta.

Kilpailu muiden teknologioiden kanssa. Magneettisen leijunnan (maglev) ja hyperloopin kaltaiset teknologiat lupaavat yhä nopeampia junanopeuksia. Maglev on jo todistettu teknologia: esimerkiksi Kiinassa on vuodesta 2004 lähtien liikennöinyt Shanghain ja Pudongin kansainvälisen lentokentän välillä maglev-juna, jonka nopeus on jopa 430 km/h (270 mph). Rata kulkee 30 kilometrin (19 mailin) matkan seitsemässä minuutissa. Kiina on tällä hetkellä yksi vain kolmesta maasta (Japanin ja Etelä-Korean ohella), jotka käyttävät maglev-junaa. Hyperloop-järjestelmät, joissa junat kulkevat suljetuissa putkissa, joista on tyhjennetty mahdollisimman paljon ilmaa ilmanvastuksen vähentämiseksi, ovat vielä suunnitteilla.

Maglev- ja hyperloop-järjestelmät vaativat molemmat kaikkien uusien rautatielinjojen rakentamista, mikä asettaa kyseenalaiseksi lisäinvestoinnit perinteisempään HSR-teknologiaan. Kannattajat kuitenkin korostavat, että HSR on kypsää teknologiaa, toisin kuin nämä muut rautatieliikennejärjestelmät, joten se on hallituksille ja kaupunkisuunnittelijoille paljon riskittömämpi investointi. Sekä maglev että hyperloop ovat hyvin kalliita, ja niihin liittyy mahdollisia terveys- ja turvallisuusriskejä, joita perinteinen HSR ei aiheuta.

Credit: US High Speed Rail Association

HSR:n puolestapuhujat väittävät lisäksi, että suurnopeusrautatien tarjoama läpikulkuyhteys (tiettyyn investointimäärään perustuen paikasta toiseen siirrettyjen ihmisten lukumääränä ilmaistuna) on paljon suurempi kuin moottoriteiden tai lentoasemien tarjoama. Vasemmalla olevassa kaaviossa Yhdysvaltain suurnopeusrautatieyhdistys (US High Speed Rail Association) kuvaa, kuinka suurnopeusrautatie tarjoaa huomattavia aikasäästöjä verrattuna lentämiseen tai ajamiseen San Franciscon keskustan ja Los Angelesin keskustan välillä Kaliforniassa.

Kuljetushyödyt. Monet väittävät, että taloudellisen kehityksen ei pitäisi olla liikennejärjestelmän tärkein mittari, vaan sen kyky siirtää ihmisiä ja tavaroita olisi otettava ensisijaisesti huomioon. Näin arvioidaan moottoritie- ja lentokenttähankkeita. Jokainen maa, joka rakentaa HSR:ää, tekee sen ennen kaikkea sen tarjoaman suuren kapasiteetin ja kestävän liikkuvuuden vuoksi, ja talouskehitys ja parempi turvallisuus ovat hyödyllisiä sivuvaikutuksia.

Energiansäästöt. Autojen määrän vähentäminen teillä ja valtateillä merkitsee suuria energiansäästöjä ja öljyn kysynnän vähenemistä. Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tietojen mukaan suurnopeusjunaliikenne on yli neljä kertaa energiatehokkaampaa kuin autoilu ja lähes yhdeksän kertaa tehokkaampaa kuin lentäminen.

Ympäristönäkökohdat. Suurnopeusrautatie tarjoaa selvästi väylän pienempiin kasvihuonekaasupäästöihin kuin muut liikennemuodot. Jos suurten nopeuksien rautatiepalvelut voivat houkutella ihmisiä pois autoista tarjoamalla mukavuutta ja nopeutta edulliseen hintaan, tämä vähentäisi merkittävästi yhteiskunnan energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. Esimerkiksi Kalifornian suurnopeusjunaviranomainen (CHSRA) arvioi, että vuoteen 2040 mennessä Kalifornian suurnopeusjunajärjestelmä vähentää ajoneuvokilometrejä osavaltiossa 10 miljoonalla kilometrillä päivässä; 58 vuoden aikana järjestelmä vähentää osavaltion valtateiden autoliikennettä yli 400 miljardilla kilometrillä. Lisäksi CHSRA arvioi, että vuodesta 2030 alkaen osavaltiossa vähennetään 93-171 lentoa päivässä, mikä merkitsee ilmanlaadun ja terveyden paranemista sekä energiatehokkaamman liikennejärjestelmän tuomia taloudellisia hyötyjä.

Monissa maissa on jo otettu käyttöön lakeja ja politiikkoja, jotka edellyttävät yrityksiä ja kuluttajia vähentämään päästöjään, ja yhteisymmärrys näitä suuntauksia kohtaan on syntymässä ajan myötä. Suurnopeusrautatie voi tarjota kolminkertaisen tuloksen (taloudellinen, sosiaalinen ja ympäristöllinen kestävyys), jota monet poliittiset päättäjät ovat vaatineet vuosien varrella.