Kyllä, Wrightin veljekset todella lensivät ensimmäisenä
Mahdollisuus, että joku on saattanut lentää moottorikäyttöisellä lentokoneella ennen Wrightin veljeksiä, on jälleen uutisissa. Vuosien varrella on ehdotettu useita ehdokkaita ensilennon kunniaksi. Esimerkiksi Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho ja Augustus Moore Herring olivat vakavasti otettavia kokeilijoita, jotka pomppivat alle 200 jalan matkoja ilmassa. Miksi kenenkään heistä ei ole katsottu tehneen ensilentoa? Heidän koneensa eivät kyenneet pitämään itseään ilmassa eivätkä toimimaan lentäjän valvonnassa, joita molempia pidetään yleisesti välttämättöminä edellytyksinä aidolle lennolle.
Kourallinen lentoväitteitä on juurtunut syvemmälle. Monet brasilialaiset antavat tunnustusta Alberto Santos-Dumontille, joka teki ensimmäisen julkisen lennon Euroopassa kolme vuotta sen jälkeen, kun Wrightsit lensivät Kitty Hawkissa, yksinkertaisesti siksi, että hänen lentokoneessaan oli pyörät, kun taas Wrightsit nousivat ilmaan yksiraiteiselta radalta. Jotkut uusiseelantilaiset väittävät, että Richard Pearse teki moottorilennon jo keväällä 1903 – kuukautta ennen Wrightin veljesten ensilentoa 17. joulukuuta – vaikka Pearse itse totesi aloittaneensa kokeilunsa vasta vuonna 1904, ja silloinkin vasta saatuaan inspiraatiota Wrightin veljeksistä kertovista uutisista.
Tästä päästäänkin Gustave Whiteheadin väitteisiin, jotka koskevat saksalaista siirtolaista Gustave Whiteheadia, joka asettui asumaan Connecticutin osavaltiossa sijaitsevaan Bridgportin kaupunkiin, jossa väitti tehneensä näyttäviä lentoja. National Air and Space Museumin ilmailualan kuraattorina ja varhaisen lentämisen historioitsijana olen tutkinut erilaisia kertomuksia, joissa Whiteheadin väitteitä puolustetaan. Hänen väitteensä oli hylätty ja unohdettu vuoteen 1935 mennessä, jolloin eräs tutkija löysi vuosisadan vaihteen lehtiartikkelin Whiteheadin kokeista ja päätti ottaa hänen asiansa esille. Siitä lähtien aina muutaman vuosikymmenen välein joku on löytänyt tarinan uudelleen ja vaatinut, että Whiteheadille myönnettäisiin hänelle kuuluvat kunnianosoitukset.
Whitehead-innostuksen viimeisin kierros alkoi viime maaliskuussa, kun Jane’s All the World’s Aircraft -teoksen päätoimittaja ilmoitti, että kyseisen hakuteoksen satavuotisjuhlapainoksessa tunnustettaisiin Whiteheadin ensisijaisuus. Hänen päätöksensä synnytti uutisten vyöryn ja sai eräät suositut ilmailulehdet ilmaisemaan kiinnostuksensa tarkistettua historiaa kohtaan. Connecticutin, tulevan lentäjän kotiosavaltion, lainsäätäjä hyväksyi säännöksen, jolla luotiin osavaltion Powered Flight Day -päivä hänen kunniakseen.
Mitkä ovat siis todisteet Whiteheadin lennoista?
18. elokuuta 1901 Bridgeportin sanomalehti julkaisi artikkelin, jossa kuvailtiin puolen mailin pituista lentoa, jonka sanottiin tapahtuneen neljä päivää aiemmin. Lehdistöyhdistykset tarttuivat tarinaan ja levittivät sitä ympäri maailmaa artikkeleilla, jotka perustuivat täysin alkuperäiseen artikkeliin, lisäämättä siihen mitään uutta tietoa. James Dickie, ainoa alkuperäisessä kertomuksessa mainittu ”todistaja”, jota voitiin haastatella, leimasi myöhemmin tarinan huijaukseksi: ”En ollut läsnä enkä nähnyt mitään lentokoneen lentoa 14. elokuuta 1901. En muista… koskaan kuulleeni lennosta tällä nimenomaisella koneella tai millään muulla Whiteheadin koskaan rakentamalla koneella.”
Keväällä 1902 Whitehead julkaisi artikkelin, jossa hän väitti lentäneensä seitsemän mailia Long Island Soundin yllä. Vain muutama päivä artikkelin ilmestymisen jälkeen eräs Bridgeportin lehti julkaisi jutun otsikolla ”Whiteheadin lentokoneen viimeinen floppi”, jossa kerrottiin, että Whiteheadin lentokoneet vuosilta 1901 ja 1902 olivat molemmat epäonnistuneet.
Kolmekymmentä vuotta oletettujen lentojen jälkeen tutkijat alkoivat kerätä ristiriitaisia silminnäkijälausuntoja vanhoista väitteistä. Ainakin yhdelle näistä todistajista oli maksettu siitä, että hän muistaisi lennon. Toiset olivat kertoneet muistoja, jotka olivat todistetusti vääriä. Whiteheadin kannattajat vannovat noiden kertomusten nimeen; skeptikot hylkäävät ne.
Tässä on syy, miksi kuulun skeptikoihin: Whiteheadin väitettä tukevia alkuperäisiä asiakirjoja ei ole. Toisin kuin Wrightin veljekset, keksijä ei jättänyt kirjeitä, päiväkirjoja, muistiinpanovihkoja, laskelmia tai piirustuksia, joihin olisi kirjattu hänen kokeilujaan, ajatuksiaan tai veneensä yksityiskohtia. Vaikka vuoden 1901 koneesta on olemassa kourallinen valokuvia, ei ole olemassa ainoatakaan todennettavissa olevaa kuvaa koneesta, jolla Whitehead väitti lentäneensä seitsemän mailia vuonna 1902. Yhdestäkään Whiteheadin moottorikäyttöisestä lentokoneesta ei ole luotettavaa valokuvaa lennossa.
Perheenjäsenet kertoivat, etteivät he olleet koskaan nähneet Whiteheadin lentävän. Häneen läheisimmin liittyvät henkilöt, mukaan lukien hänen ponnistelujensa rahoittajat, epäilivät yleisesti, että hän olisi koskaan lentänyt. Bostonilainen Samuel Cabot, joka työllisti Whiteheadin vuonna 1897, kuvaili häntä ”puhtaaksi romantikoksi ja valehtelun lempeän taidon ylivertaiseksi mestariksi”. John Dvorak, Washingtonin yliopiston opettaja, joka vieraili Whiteheadin luona vuonna 1904, kertoi, ettei hän ”tavannut yhtään ihmistä, joka olisi koskaan nähnyt Whiteheadin lentävän”. Stanley Yale Beach, joka tuki Whiteheadin työtä vuosien ajan, oli samaa mieltä: ”En usko, että yksikään hänen koneistaan on koskaan lähtenyt maasta…..”
Taannutaan yksityiskohdista ja pohditaan myöhempiä tapahtumia. Whitehead jatkoi moottorikäyttöisten lentokoneiden rakentamista muiden kokeilijoiden toimeksiannosta vielä vuonna 1908; yksikään näistä ei koskaan lentänyt. Oliko mies, joka väitti lentäneensä seitsemän mailia vuonna 1902, unohtanut lentämisen salaisuuden vain kuusi vuotta myöhemmin? Lisäksi yksikään näistä myöhemmistä lentokoneista ei muistuta millään tavalla hänen vuonna 1901 menestyksekkääksi väitettyä konettaan. Miksi hän hylkäsi menestyksekkään suunnittelun hyvin erilaisten mallien hyväksi?
Mutta Whiteheadin väite vetoaa edelleen. Ihmisiä viehättää mahdollisuus, että historia on saattanut erehtyä – että Shakespeare ei ehkä olekaan kirjoittanut näytelmiä, että Bell ei ehkä olekaan keksinyt puhelinta, että joku on saattanut tehdä todellisen moottorilennon ennen Wilburia ja Orvillea. Meidän pitäisi aina olla avoimia uusille todisteille, jotka voivat saada meidät ajattelemaan menneisyyden tapahtumia uudelleen. Seitsemän vuosikymmenen yrittämisen jälkeen Gustave Whiteheadin kannattajat eivät kuitenkaan ole onnistuneet todistamaan tapaustaan.
Whiteheadin kannattajat ovat hylänneet minun kaltaiseni Smithsonianin kriitikot kyvyttömiksi esittämään puolueetonta mielipidettä tässä tapauksessa Orville Wrightin kuolinpesän perillisten kanssa vuonna 1948 solmitun sopimuksen seurauksena. Kuolinpesän toimeenpanijat halusivat välttää Smithsonianin valheellisten ja harkitsemattomien väitteiden toistumisen siitä, että vuonna 1903 epäonnistunut Langley Aerodrome oli ollut ”kykenevä” lentämään ennen Wrighteja, joten he lisäsivät maailman ensimmäisen lentokoneen Kansallismuseolle siirtävään sopimukseen lausuman, jonka mukaan jos Smithsonian joskus tunnustaisi, että kone oli ”kykenevä kuljettamaan ihmistä omin voimin ohjatussa lennossa” ennen Wrighteja, perillisillä olisi oikeus vaatia historiallista konetta takaisin. Pidän tätä lauseketta terveenä muistutuksena vanhoista huonoista ajoista, jolloin Smithsonian vääristeli tosiasioita suojellakseen kolmannen sihteerinsä Samuel P. Langleyn perintöä. (Jos haluatte lukea koko lausekkeen, jossa määrätään, että Smithsonian myöntää Wright Flyerille oikeuden olla ensimmäinen, löydätte sen National Air and Space Museumin verkkosivuilta airandspace.si.edu.)
Viimeisimmässä Whiteheadin väitteitä koskevassa kiistassa kriitikot ovat syyttäneet, että kansallisen aarteen menettämisriskin vuoksi yksikään Smithsonianin henkilökunnan jäsen ei harkitsisi sitä mahdollisuutta, että joku olisi lentänyt ennen Wrightia. Jos olisin joskus vakuuttunut siitä, että todisteet tukevat väitettä ennen Wrightia, sanoisin niin. Voin kuitenkin vakuuttaa, että todisteiden täytyisi olla paljon vakuuttavampia kuin mikään, mitä ne, jotka uskovat Gustave Whiteheadin lentäneen ensimmäisenä, ovat tähän mennessä tarjonneet.
Tom Crouch on National Air and Space Museumin vanhempi ilmailualan intendentti.