1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It ? – Old Car Memories
Si vous étiez un amateur de performances qui a atteint l’âge adulte dans les années 1980, vous vous souviendrez certainement des V8 Cross-Fire Fuel Injection de Chevrolet. Ces moteurs ont reçu leur lot de critiques et de moqueries – à tort, devrais-je ajouter. A l’époque, un nom commun attribué à ces moteurs en plaisantant était « Cease-Fire ». Le problème d’image de ce moteur n’était pas des problèmes de fiabilité comme les V8 diesel Oldsmobile de cette époque étaient bien connus pour avoir. Le problème était double : tout d’abord, le système Cross-Fire a été remplacé par le système d’injection à orifice calibré qui produisait beaucoup plus de puissance et de couple. Deuxièmement, le système Cross-Fire était très difficile à modifier pour augmenter la puissance et le couple – en d’autres termes, lorsque vous achetiez une voiture avec ce moteur, vous étiez coincé avec un moteur bone stock pendant toute la durée de possession de votre voiture, que vous l’aimiez ou non.
En 1982 et 1984, le V8 à injection Cross-Fire de 5,7 litres (350 CID) était le seul moteur que l’on trouvait sous le capot de la Chevrolet Corvette. Chevrolet a donné à ce moteur le code RPO L83. Cela semblait logique puisque de 1975 à 1980, le V8 L82 4-bbl 350 CID, qui développait entre 205 et 230 chevaux (de 1975 à 1980), était le moteur haute performance de la Corvette. Malheureusement, en 1981, l’ordinateur de bord OBD I était désormais obligatoire et le carburateur était contrôlé par ordinateur. Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) sont passées à la vitesse supérieure en 1981, et l’efficacité énergétique était donc le mot d’ordre. De plus, les normes d’émissions de l’EPA étaient de plus en plus strictes, ce qui a conduit la Corvette 1981 à être équipée d’un carburateur 4-bbl contrôlé par ordinateur reposant sur le nouveau V8 L81 350 CID qui produisait 190 chevaux. C’était 40 chevaux de moins que le V8 L82 de l’année précédente. Les nouvelles normes d’émissions strictes ont obligé Chevrolet à abandonner l’option de la transmission manuelle à 4 vitesses pour 1981. Vous pouvez imaginer le chagrin d’amour que cela a dû causer à la plupart des fans de Corvette qui ont toujours eu une option de transmission manuelle 
à l’exception de la première génération de Corvette qui avait une transmission automatique Powerglide à 2 vitesses obligatoire. Tout le monde se demandait jusqu’où les choses allaient tomber après l’année modèle 1981. La plupart des voitures de performance américaines à moteur V8 avaient disparu en 1981, il n’était donc pas impossible que la Corvette soit en voie d’extinction. C’était une époque très effrayante pour les fans de voitures de performance.
Chevrolet a vu l’écriture sur le mur, et a réalisé qu’avec les émissions à venir et les normes CAFE, un V8 4-bbl 350 CID n’allait pas le couper. La seule alternative était donc l’injection de carburant. Le problème avec l’injection de carburant, c’est qu’elle n’était pas très fiable à l’époque. Cadillac a connu un certain succès avec une injection de type port (avec une rampe d’alimentation pour chaque banc de cylindres) montée sur un V8 Oldsmoile 350 CID pour la Cadillac Seville 1976. Il s’agissait de la première tentative réussie d’un système d’injection de carburant informatisé. La puissance nette était de 180 chevaux, soit environ 20 chevaux de plus que le V8 Oldsmobile 350 équipé d’un 4-bbl. Les systèmes d’injection de type rampe d’alimentation étaient très coûteux à l’époque, car il fallait un injecteur pour chaque cylindre. GM s’est éloigné temporairement de cette conception – elle n’était vraiment viable économiquement que sur la Cadillac Seville, qui était l’une des voitures américaines les plus chères de l’époque, de sorte que le fait d’avoir un système d’injection coûteux n’était pas un gros problème. GM a ensuite fait marche arrière et a décidé que le moyen d’apporter l’injection de carburant aux masses était sous la forme de l’injection de carburant à corps de papillon (TBI). Il s’agissait d’un système moins complexe dans lequel le carburateur était remplacé par une unité de corps de papillon avec un ou deux injecteurs de carburant. Tout ce qui était nécessaire pour que l’injection de carburant fonctionne était contenu dans le corps du papillon, tout comme tout ce qui était nécessaire pour qu’un carburateur fonctionne était contenu dans un carburateur. L’avantage du TBI par rapport au carburateur était que le ralenti et le mélange de carburant pouvaient être gérés avec plus de précision, ce qui donnait au moteur une meilleure maniabilité, en particulier les jours de froid où un carburateur nécessitait une période de réchauffement généreuse avant que la voiture puisse prendre la route. Un autre résultat de la gestion précise du ralenti et du carburant du système TBI était qu’une meilleure économie de carburant pouvait être obtenue – ce qui était très important lorsque chaque petit gain de mpg compte dans la quête pour garder une voiture donnée conforme à la CAFE.
Pour 1982, même Cadillac a utilisé un système TBI avec la sortie de son tout nouveau V8 de 4,1 litres en aluminium (HT4100). Chevrolet était également à bord avec le passage au TBI. Lorsqu’il s’est rendu compte que les V8 de 5,0 litres (305 CID) et de 5,7 litres équipés d’un 4-bbl étaient en sursis, il a décidé qu’une version TBI de ces deux V8 serait la solution idéale pour les futures Corvette et Chevrolet Camaro. Pour l’année modèle 1982, il a été décidé que le V8 de 5,7 litres serait réservé à la Corvette plus haut de gamme et que le V8 de 5,7 litres de la Camaro serait remplacé sur son modèle le plus performant (la Z28) par un V8 de 5,0 litres. Comme les deux V8 de 5,7 et 5,0 litres faisaient partie de la famille des V8 small-block de Chevrolet, ils 
avaient la possibilité d’interchanger des pièces. Chevrolet a décidé que la Corvette 1982 serait équipée en série d’un V8 5,7 litres TBI et que la Camaro Z28 aurait comme moteur optionnel, un V8 5,0 litres TBI. Tout cela avait l’air bien. Sauf qu’à cette époque, la plupart des constructeurs automobiles qui ont tâté de l’injection de carburant avaient tendance à avoir des problèmes de fiabilité.
Par exemple, Chrysler a fait sa première incursion dans l’injection de carburant pour 1981 avec le retour de l’Imperial où elle a accouplé un TBI à son V8 318 CID ultra-fiable. Le résultat aurait dû être un mariage parfait, mais ce ne fut rien de moins qu’un désastre. Les propriétaires d’Imperial étaient tellement frustrés par les problèmes persistants que les concessionnaires Chrysler ont remplacé le TBI contrôlé par ordinateur par un carburateur à 2 ou 4 cylindres. Ce problème à lui seul a tué les ventes de l’Imperial et a assuré que l’Imperial n’a duré que trois années modèles. Vous pouvez donc voir comment, si Chevrolet s’est trompé dans l’introduction d’un système TBI, la Corvette et peut-être la Camaro auraient pu en pâtir. Une fois que les problèmes de fiabilité d’une voiture sont connus, la durée de vie de cette voiture est généralement très courte.
Les ingénieurs moteurs de Chevrolet ont eu une idée brillante lors du développement du TBI pour la Corvette 1982. Ils ont décidé de revenir aux spécifications de course du légendaire petit bloc V8 302 CID qui équipait la première génération de Camaro Z28. C’était un moteur conçu pour se battre sur le circuit de course SCCA. En version de base, il était équipé d’un carburateur 4-bbl, en version course, il était doté d’un collecteur d’admission Cross-Ram 
à écoulement libre avec deux carburateurs 4-bbl. Cette configuration était mortelle sur la piste, elle pouvait monter en régime jusqu’à la lune et fournir des charges de puissance exactement là où elle était nécessaire sur la piste. Pour 1982, les ingénieurs de Chevrolet avaient la possibilité d’utiliser un collecteur d’admission traditionnel et de placer un seul TBI (avec deux injecteurs) par-dessus. Ils ont cependant décidé d’utiliser deux TBI plus petits (avec un seul injecteur par unité) placés de part et d’autre d’un collecteur d’admission en aluminium – une configuration qui était une copie conforme de la légendaire 302 Cross-Ram. Chevrolet a même fait un effort supplémentaire en plaçant sur le moteur un filtre à air ovale noir plat qui abritait deux mini-filtres à air ronds (très similaires à ceux de la Cross-Ram originale). Sur le dessus de cet ensemble de filtre à air ovale se trouvait l’inscription « Cross-Fire Injection ». Les cache-soupapes noirs décoratifs proviennent du V8 L82. Le bloc moteur était peint en GM Corporate Engine Blue qui serait la dernière année où les moteurs GM obtiendraient cette couleur, pour l’année modèle 1983 tous les moteurs GM seraient peints en noir qui est la couleur du moteur encore utilisée aujourd’hui sur tous les nouveaux moteurs GM.
Si vous regardiez la fiche technique du V8 5,7 litres Cross-Fire de 1982, ce moteur semblait être un V8 très performant – il avait un taux de compression de 9,0:1. Le L81 de l’année précédente n’avait qu’un taux de compression de 8,2:1. Le L83 était équipé d’un arbre à cames hautes performances avec une levée de lobe de 0,269 pouce (admission)/0,276 pouce (échappement), une levée de soupape de 0,403 (admission)/0,415 (échappement), une durée de 202 degrés (admission)/206 degrés (échappement) et un angle de déplacement de lobe de 115 degrés. Le L83 dispose également de culasses en fonte orientées performances (n° 462624) avec un volume de chambre de 76 cm3, une taille de soupape d’admission de 1,94 pouce, une taille de soupape d’échappement de 1,50 pouce et un volume d’orifice d’admission de 158 cm3. Le bloc moteur V8 de 5,7 litres était équipé d’une culasse à deux boulons. Le L83 de 1982 présentait l’avantage supplémentaire d’une admission d’air froid : un clapet activé par un solénoïde s’ouvrait sous l’avant du capot et permettait à l’air froid (situé juste devant le radiateur) d’être dévié vers le milieu du haut du filtre à air Cross-Fire. Il y avait un joint en caoutchouc sur le dessous du capot qui 
quand il était fermé scellait l’ensemble du filtre à air au capot pour s’assurer qu’aucun air froid ne s’échappait. Le volet s’ouvrait à l’approche de l’accélérateur à grande ouverture, fournissant non seulement de l’air frais, mais aussi un beau gémissement rugissant qui rappelait aux occupants l’époque originale des muscle cars.
Les TBI trouvés sur le L83 étaient des unités Rochester de 48 mm – ils avaient un débit maximal combiné de 750 cfm. En surface, cela sonnait bien, malheureusement ce n’était pas le tableau complet. Les ingénieurs de Chevrolet ont fortement restreint le collecteur d’admission de la L83, à tel point que le débit maximal n’était que de 475 cfm. Le premier coupable était les très petits orifices d’admission qui étaient au moins 35% plus petits que les orifices de la culasse. La deuxième raison était les canaux d’admission restrictifs que Chevrolet utilisait pour améliorer le rendement énergétique. Le résultat final était une puissance annoncée de 200 chevaux et 285 lb-pi de couple (10 chevaux et 5 lb-pi de couple de plus que le L81 de la Corvette 1981). Cette puissance était très bonne pour l’époque, mais la puissance et le couple auraient pu être beaucoup plus élevés si l’admission d’usine avait débité au moins 750 cfm (au lieu d’un dérisoire 475 cfm). Ce que Chevrolet a fait, c’est offrir une configuration haute performance avec une admission qui débite comme une admission ordinaire à deux cylindres. Néanmoins, la Corvette 1982 équipée du système Cross-Fire 5,7 litres était toujours la voiture américaine la plus rapide disponible pour l’année modèle 1982. La Corvette 1982 passait de 0 à 60 mph en 8,1 secondes et le quart de mile en 15,9 secondes à 86 mph. Les performances ont également été entravées en raison de la transmission automatique à 4 vitesses obligatoire sur la Corvette 1982 – une transmission manuelle aurait donné de meilleurs chiffres de performance.
L’année modèle 1983 aurait été la première année de la quatrième génération (C4) de Corvette. Cependant, le lancement de la C4 a été retardé jusqu’au milieu de l’année modèle 1983, Chevrolet a donc décidé de sauter l’année modèle 1983 pour la Corvette et a sorti la toute nouvelle Corvette C4 en tant que Corvette 1984. Le V8 L83 a été repris de la Corvette 1982 à la Corvette 1984 sans modification, à l’exception de quelques améliorations esthétiques. Les couvercles de soupapes et le filtre à air sont désormais de couleur gris argenté et fabriqués en magnésium, ce qui est plus conforme au nouveau style de l’ère spatiale de la C4. Cela donnait au moteur un look plus moderne – il avait perdu son visage en forme de croix. L’induction d’air froid est toujours présente, mais il y a maintenant des volets de chaque côté du nouveau filtre à air carré, qui est relié à la partie inférieure du capot en forme de coquille de la C4. Ironiquement, c’est la dernière année où un système d’admission d’air froid de type clapet entraîné par un moteur à induction est disponible sur une Corvette. Bien que tous les organes internes et autres pièces du moteur soient identiques à ceux du L83 de 1982, la puissance passe à 205 chevaux et 290 lb-pi de couple. La raison de l’augmentation de la puissance était que la Corvette de 1984 a reçu un système d’échappement amélioré.
La Corvette 1984 était la voiture de production américaine la plus rapide pour 1984 – ce n’était pas de beaucoup mais elle a quand même reçu le titre. Une transmission automatique à 4 vitesses était standard pour 1984 et, au début de l’année modèle, la seule transmission disponible. Au fur et à mesure que l’année modèle 1984 avançait, Chevrolet a lancé la transmission manuelle Doug Nash 4+3 respectueuse de l’EPA (une transmission manuelle à 4 vitesses qui avait une surmultiplication pour les trois vitesses supérieures).
Pour 1985, Chevrolet a remplacé le système Cross-Fire par un nouveau Tuned-Port Injection (TPI), une façon fantaisiste de dire injection de carburant de type port, sur le V8 5,7 litres de la Corvette changeant ainsi le RPO 
code en L98. La puissance est passée à 230 chevaux et le couple à 330 lb-pi. Et les fans de Corvette adorent les performances de la nouvelle Corvette L98 : de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes et un quart de mille en 14,4 secondes à 95 km/h. Ainsi, Cross-Fire a été jeté dans la corbeille à papier de l’histoire de l’automobile, oublié par beaucoup et détesté par certains. L’année modèle 1983 a été la dernière année de l’option de moteur V8 Cross-Fire de 5,0 litres pour les corps F de GM.
Pendant de nombreuses années, c’est là que l’histoire s’est terminée. Cependant, alors que le V8 L98 TPI n’était pas handicapé ou gêné de quelque manière que ce soit, le L83 avait été forcé de boiter alors qu’il aurait pu courir. Croiriez-vous que le L83 aurait pu surpasser le L98, s’il n’avait pas été handicapé par une admission restrictive ? La vérité est que si la L83 avait été dotée d’un collecteur d’admission non restrictif, elle aurait battu la L98 à la fois dans les courses de 0 à 100 km/h et dans celles du quart de mile. Vous pensez que je vous fais marcher ? Performance Plus Systems (une société aujourd’hui disparue) a commercialisé une admission Cross-Fire à écoulement libre, appelée X-Ram, pour la L83. De l’extérieur, la X-Ram ressemblait exactement à l’admission d’origine de la L83, mais à l’intérieur, elle avait un débit de 1 440 pcm contre 475 pcm pour l’admission d’origine. Performance Plus Systems a testé une Corvette 1984 équipée d’un moteur L83 à l’état brut et a obtenu une vitesse de 15,6 secondes à 86 mph, ce qui correspondait exactement à ce que de nombreux magazines automobiles avaient obtenu en testant la Corvette 1984 à l’époque. Performance Plus Systems n’a ensuite apporté aucune autre modification à cette Corvette, à l’exception du remplacement de l’admission d’origine par leur X-Ram. Le résultat de ce changement a donné un temps de 14,3 secondes à 97 mph heure 
quarter-mile qui était plus rapide que le temps du L98. On n’insistera jamais assez sur le fait que le simple fait de remplacer l’admission d’origine par une admission à écoulement libre (qui aurait dû être installée à l’usine) a fait chuter le temps au quart de mille de 1,3 seconde et a augmenté la vitesse piège de 11 mph. C’est une incroyable infusion de puissance. Avec de telles performances, la Corvette 1984 équipée d’une X-Ram produisait environ 260 chevaux (le L98 n’a jamais produit plus de 245 chevaux). Il ne fait aucun doute que la L83 aurait battu la L98 en termes de performances. Cela prouve seulement que les ingénieurs de Chevrolet avaient bien fait leurs devoirs et que la L83 utilisant le système d’induction de type Cross-Ram du small-block 302 était une bonne décision. Le problème était l’admission massivement restreinte. Tout était configuré correctement sur le L83, sauf l’admission, si les ingénieurs de Chevrolet avaient fait en sorte que l’admission de série circule comme elle aurait dû, les Corvettes de 1982 et 1984 auraient été des forces de performance sérieuses avec lesquelles il fallait compter.
Malheureusement, le L83 sera considéré par les historiens de l’automobile comme une simple mesure palliative mise en œuvre par Chevrolet jusqu’à ce que le V8 5,7 litres TPI soit prêt pour la production. Même si Chevrolet avait utilisé une admission à flux libre sur le L83, le L98 l’aurait quand même remplacé puisque l’injection par port est plus économe en carburant qu’un système TBI. Cependant les fans de Corvette auraient chanté le blues à l’arrivée du TPI au lieu de célébrer son arrivée, si la L83 avait eu un collecteur d’admission à écoulement libre.
Assez de l’approche révisionniste de l’histoire, même avec l’admission restrictive, le L83 a fait le travail et il a quand même réussi à maintenir la Corvette à la place de chien de tête parmi les voitures de performance américaines. Donc jugé dans le contexte de l’offre de voitures de performance américaines de 1982 à 1984, le L83 était le meilleur nouveau moteur de performance américain que vous alliez trouver pendant cette période – peut-être que les historiens de l’automobile s’en souviendront.