Cessna 172 – L’avion léger le plus populaire de l’histoire

Cessna 172 – L’avion léger le plus populaire de l’histoire

Le Cessna 172 est devenu un nom familier, notamment dans la communauté aéronautique. Depuis sa création au milieu des années 1950, le Cessna 172 a rapidement gagné ses galons en devenant l’avion le plus produit de l’histoire. De nos jours, presque tous les pilotes qualifiés ont commencé leur carrière sur l’humble 172, et beaucoup continuent à le piloter. Associé à son prix abordable et à ses grandes caractéristiques de formation, il n’est pas étonnant que le Cessna 172 soit un avion si populaire.

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Histoire du Cessna 172

La société Cessna qui a été fondée en 1911 a présenté le 172 au monde en 1956. Sa conception était dérivée du Cessna 170, où la roue arrière était déplacée vers l’avant, créant un train d’atterrissage tricycle. D’autres modifications ont été apportées, notamment des gouvernes de profondeur plus grandes et un empennage plus angulaire. Le 172 a tiré vers le succès apparemment du jour au lendemain, et à un prix de détail de 8 700 $US, 1 400 avions ont été produits au cours de sa première année de production.

Depuis lors, le 172 a subi une pléthore de variantes et de versions spéciales, y compris l’hydravion 172 Hawk XP à l’avion à moteur électrique.

20 ans après la production initiale des 172, la production a été complètement arrêtée en 1986 en raison de la hausse des coûts. La société mère « Textron » a racheté la société Cessna à General Dynamics en 1992. La fabrication a repris 4 ans plus tard, en 1996, avec le 172R Skyhawk de 160 chevaux. Il s’agit du premier 172 équipé d’un moteur à injection de carburant et dont l’intérieur et le système de ventilation ont été repensés. Deux ans plus tard, Cessna a introduit le très populaire 172S Skyhawk SP de 180 chevaux, qui s’adressait principalement aux propriétaires exploitants.

Les Cessna 170 et 172

Similairement au 170, la réputation du 172 venait de sa nature robuste et polyvalente. Il existe certainement des avions plus rapides et plus agiles, mais ils sont plus complexes et souvent plus chers à entretenir. Il y a des avions qui peuvent supporter des charges beaucoup plus importantes, mais qui sont limités dans nombre de leurs capacités fonctionnelles et de leurs contraintes de performance. C’est ce mélange parfait de  » touche-à-tout  » qui rend les 170 et 172 si attrayants pour un large éventail de pilotes et d’étudiants.

Lorsque le 172 est entré en production en 1956, la production du Cessna 170 a été arrêtée, et n’a pas connu de retour depuis. Sur les quelque 5 000 Cessna 170 qui ont été construits entre 1948 et 1956, on estime qu’il en reste 2 000 en service aujourd’hui. Pas une mauvaise durée de vie pour un avion qui a au moins 65 ans !

Développements à partir du Cessna 170

Le Cessna 170 a mis la barre pour que le 172 fasse des vagues dans l’industrie de l’aviation privée. Le développement initial à partir du taildragger 170 était le train d’atterrissage triangulaire, qui a été judicieusement nommé le « Land-O-Matic ». Contrairement au 170, les premières itérations du 172 ont été commercialisées pour l’enseignement dans les écoles de pilotage. La roue arrière du 170 s’est déplacée vers l’avant du fuselage pour une expérience d’atterrissage améliorée.

Le 172 avait également un empennage plus angulaire, qui a été mis en œuvre dans les premières itérations pour aider davantage l’expérience d’atterrissage. En 1960, Cessna a révisé l’aileron arrière pour être balayé vers l’arrière, et ce développement est encore utilisé aujourd’hui.

Le panneau du 172 était beaucoup plus erganomique, et les systèmes ont été simplifiés. Cela signifiait que l’avion devenait plus obéissant et que les procédures étaient simplifiées. Les vitesses d’atterrissage ont été réduites et les cellules résilientes ont fait que le 172 est devenu nettement plus facile à atterrir que son prédécesseur. L’approche des atterrissages dans le 170 était significativement plus impliquée, alors que le contrôle de la vitesse et l’accrochage des angles étaient tout ce qui était nécessaire dans le 172.

Développements de la conception du 172

Certaines des caractéristiques majeures qui ont été des piliers depuis les modèles originaux des années 1950 comprennent le mouvement du train d’atterrissage et les modifications des panneaux internes.

1. La forme du 172 a été modifiée régulièrement entre les années pour arriver à ce qu’elle est aujourd’hui. Les modèles originaux du Cessna ont commencé par le train d’atterrissage
2. La principale mise à niveau du panneau avionique a eu lieu en 2005 lorsque Textron Avition a ajouté la suite avionique G1000. Celle-ci incluait la météo, le terrain et le trafic XM et les premières intégrations d’un pilote automatique optionnel. Le placement du yoke (volant de commande) a également été déplacé plus bas pour permettre une meilleure accessibilité et visibilité.

Spécifications de performance – Cessna 172 Skyhawk

Les Cessna 172 modernes (communément appelés « Skyhawk ») sont propulsés par un moteur à piston :

• Taux de combustion : 8,5 gallons (32,176 litres) par heure
• Vitesse de croisière maximale : 124 ktas (230 km/h)
• Distance maximale : 640 nm (1 185 km)
• Distance de décollage : 1 630 pi (497 m)
• Roulée au sol : 960 pi (293 m)
• Distance d’atterrissage : 1 335 pi (407 m)
• Roulée au sol à l’atterrissage : 575 pi (175 m)
• Plafond de service : 14 000 pi (4 267 m)
• Taux de montée maximal : 730 fpm (223 mpm)
• Vitesse limite maximale : 163 kias (302 km/h)
• Vitesse de décrochage : 48 kcas (89 km/h)

Voler sur un Cessna 172

Le Cessna 172 est un avion d’entraînement commun et la plupart des pilotes qualifiés de nos jours ont commencé dans un 172. Ils font des véhicules de formation parfaits en raison de leur agilité et de leurs caractéristiques faciles à atterrir. AirShare a un certain nombre de leçons de vol dans toute l’Australie qui sont conduites sur des 172. Vous êtes peut-être un pilote chevronné qui cherche à renouer avec un Cessna, ou un débutant qui rêve de piloter des avions. Dans tous les cas, je vous recommande de regarder les vidéos ci-dessous et d’essayer vos compétences avec une leçon appropriée ou deux !

Comment piloter un Cessna 172

Le 172 est régulièrement cité comme un avion  » ridiculement facile  » à piloter. Certains instructeurs suggèrent qu’ils feront voler en solo certains élèves en seulement 5 heures de formation. En disant cela, le pilotage de l’avion est la partie facile. La partie la plus difficile de l’exploitation d’un 172 est de faire face aux imprévus et d’apprendre les réglementations aériennes de votre région. Comme elles diffèrent d’un pays à l’autre, c’est généralement le plus grand obstacle pour apprendre à devenir un pilote de Cessna.

Les principaux points uniques du pilotage d’un 172 sont de se familiariser avec le panneau de commande et la position du yoke (volant). Le yoke des 172 modernes est assez bas, ce qui permet une meilleure visibilité. Il est important de se concentrer sur la sensibilité de chaque appareil et d’être capable de maintenir un angle sûr pendant le décollage. Un angle non sécuritaire peut mener à une situation de décrochage ou de vrille, ce qui peut être assez dangereux.

La vidéo suivante est celle d’un étudiant effectuant sa première leçon dans un 172. Elle devrait vous donner une bonne idée de ce à quoi vous devez vous attendre lors du premier vol. Prenez note de l’instructeur et de son approche détendue, en particulier pendant les parties critiques du vol.

Il existe plusieurs simulateurs pour apprendre à voler dans un 172. C’est généralement un moyen peu coûteux d’apprendre à voler dans un avion. Comme ils sont considérés comme l’un des avions les plus faciles à piloter, nous vous recommandons de prendre pied dans un Cessna.

Comment atterrir un Cessna 172

L’atterrissage d’un 172 ressemble beaucoup à la plupart des autres avions légers, si vous avez déjà eu l’expérience de le faire. La principale chose à garder à l’esprit lors de l’atterrissage est d’aligner le nez de l’avion au point de visée sur la piste, puis d’arrondir l’angle de l’avion à 15ft. Lorsque les roues touchent le tarmac, il est important que le nez de l’avion soit légèrement relevé et de contrôler la vitesse de l’air pour que la queue ne touche pas la piste. Si vous avez ces deux choses à l’esprit, vous n’aurez aucun problème avec un atterrissage déséquilibré. Un atterrissage sûr nécessitera une vitesse minimale, un décrochage complet et une approche à faible énergie.

La vidéo suivante fournit avec quelques bases simples sur la façon d’atterrir un Cessna. C’est un bon point de départ, cependant, ce n’est pas comparable au fait d’être dans la cabine et d’avoir une formation adéquate sur l’atterrissage ! Comment génial est la voix des instructeurs aussi!

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Le Cessna 172 est-il sûr?

Une question qui est souvent posée est « combien de fois un Cessna 172 s’écrase-t-il ? ». Pour faire simple, le taux d’accidents mortels du Cessna 172 est de 0,56 par 100 000 heures de vol. Cela lui confère le plus faible taux d’accidents mortels de l’aviation privée. Le taux global d’accidents mortels de l’aviation privée se situe à 1,3 pour 100 000 heures de vol ; plus du double du taux du 172.

Comme pour tout avion monomoteur, il existe un risque accru si un moteur venait à tomber en panne. Ce risque est inévitable, et pour le contrer, la compagnie a mis beaucoup d’efforts pour construire l’un des moteurs les plus fiables de l’industrie des avions privés. Les statistiques montrent que très peu de crashs de 172 ont été attribués à une panne de moteur, et la plupart sont corrélés à des conditions météorologiques extrêmes.

Le 172 a été conçu en pensant à l’étudiant, et a donc construit un avion fiable avec des caractéristiques d’atterrissage facile. Les efforts de marketing de Cessna peu de temps après le lancement du 172 ont promu des vitesses d’atterrissage basses et des performances agiles. Ces qualités le rendaient plus flexible aux atterrissages non planifiés avec un préavis immédiat. Comme de nombreux accidents mortels d’avions privés se produisent lors d’atterrissages imprévus, cela signifiait que le 172 était plus fiable et s’adaptait aux imprévus que d’autres avions.

Statistiques d’accidents

Le 172 représente jusqu’à 16% du total des heures de vol de l’aviation privée, mais ne représente que 6% des accidents mortels. Ceci est révélateur de sa fantastique cote de sécurité. Des études récentes suggèrent qu’il y a en moyenne 1 à 2 accidents mortels dans le monde dans des Cessna 172.

Statistiques d’accidents de Cessna 172 Attribution:

• 50% sont dus à des vols continus dans des intrusions éprouvées par le temps (par ex.par exemple, voler en dessous d’une altitude sûre et voler par mauvais temps).
• 40% des accidents mortels se produisent la nuit.
• 30% impliquent des drogues ou de l’alcool
• 25% indiquent un suicide ou un possible suicide.
• 20% des incidents mortels impliquent une incapacité du pilote (problèmes de santé, par exemple une crise cardiaque)
• 20% sont des accidents de décrochage ou de vrille
• Seulement 10% des accidents dans un 172 sont dus à des erreurs mécaniques.

A peine 10% des accidents mortels dans un 172 ont été attribués à des erreurs mécaniques de l’avion, tandis que plus de 90% sont attribués à des violations du pilote. Il est évident que très peu de décès sont le résultat de l’avion lui-même, ce qui est une indication de sa fiabilité. Il est également intéressant de noter que presque aucun des accidents mortels ne s’est produit pendant les procédures d’entraînement au vol.

Etant donné que le 172 est plus accessible à tous les pilotes, il n’est pas surprenant que presque tous les accidents soient dus à l’implication humaine. On pourrait argumenter que les pilotes des 172 eux-mêmes sont plus susceptibles de causer un accident, pourtant les taux de mortalité se situent toujours bien en dessous de la moyenne agrégée de l’aviation générale.

Morts par décrochage/pinning

Ceux qui sont plus investis dans l’espace aéronautique et qui ont une idée du décrochage/pinning pourraient suggérer qu’une situation de décrochage/pinning pourrait être la faute de l’avion ou du pilote. De manière générale, les erreurs de décrochage et de vrille peuvent être dues à un système de pilotage automatique défectueux ou à des capteurs cassés. Ceci n’est pas tout à fait applicable car le 172 de base ne fonctionne pas avec des systèmes de vol automatisés, ce qui signifie que toutes les situations de décrochage/vrille sont des problèmes provoqués par le pilote.

Combien coûte un Cessna 172 ?

Du fait qu’il y a tant de variations et de caractéristiques du Cessna 172, le coût pour en acheter un varie massivement. Vous pouvez vous attendre à payer environ 400 000 $US pour un Skyhawk flambant neuf, mais les prix se situent autour de 300 000 $ pour un 172 moderne sur le marché de l’occasion. La meilleure façon de se faire une bonne idée du marché de l’occasion pour les avions est de suivre les groupes Facebook comme celui-ci. Il y a plusieurs nouvelles listes de ventes de 172 chaque semaine.

Prix d’un 172 Skyhawk flambant neuf

Comme mentionné ci-dessus, Textron n’annonce pas de prix de détail pour un Cessna 172 2020 flambant neuf. Nos recherches suggèrent qu’un Skyhawk standard sans extras supplémentaires se vend au détail à 400 000 $US.

Lorsqu’ils ont été commercialisés pour la première fois en 1956, le prix de base de lancement se détaillait à 8 995 $. Au cours des années 60, le prix d’une 172 neuve est passé à 10 000 $. A partir des années 70, les prix augmentaient assez régulièrement à environ le double chaque décennie.

Avions d’occasion

L’achat d’un avion d’occasion est une option beaucoup plus réalisable pour la plupart des pilotes, en particulier si vous débutez. Une recherche rapide sur Google vous permettra de trouver un certain nombre de listes et il existe de nombreuses possibilités de syndicats pour la propriété partagée d’un avion. Les sites comme trade-a-plane sont généralement un bon endroit pour commencer à chercher des avions d’occasion.

Le 172 d’occasion le moins cher que nous ayons trouvé était un 172F de 1965 pour 25 000 $. Beaucoup de Cessna d’occasion moins chers sont en bon état, cependant les coûts de réparation et de fonctionnement peuvent devenir assez raides pour les avions de plus de 50 ans. Mais d’un autre côté, ils ont un si beau charme !

Si vous voulez tenter l’expérience de la copropriété, il existe des possibilités à partir de 6 000 $. Cela vous permettrait de posséder un dixième de l’avion. En général, l’avion est stocké dans un hangar et les membres du syndicat y ont accès x jours par an, selon les termes de la négociation. La question de savoir si les syndicats d’avions sont une bonne idée est discutable pour des raisons évidentes, mais c’est un moyen intéressant de posséder une partie de votre avion préféré. Bien que ce ne soit pas amusant de devoir subventionner les réparations quand un autre membre maltraite l’avion.

Combien cela coûte-t-il de faire fonctionner un Cessna 172

En termes simples, une heure de vol moyenne dans un Skyhawk coûtera 60 $ par heure de vol. Cela tient compte des coûts de vol directs exclusivement et ne prend pas en compte les frais généraux qui représentent généralement plus de la moitié des coûts de propriété annuels.

Généralement, les avions à voilure fixe sont beaucoup plus faciles et moins chers à garder que les hélicoptères. Même par rapport à l’hélicoptère économique Robinson R44, les avions coûteront beaucoup moins cher à voler, à entretenir et à réparer. En outre, le Cessna 172 est un avion super abordable à piloter, à réparer et à assurer. Les principaux coûts d’exploitation d’un avion à voilure fixe comme un Cessna sont les suivants :

1. coûts de carburant
2. réparation/maintenance
3. habitation
4. enregistrement et audits de conformité, et
5. assurance

Bien que les coûts totaux annualisés dépendent fortement de la quantité de vol effectuée, nous utiliserons la moyenne de 200 heures de vol comme base des calculs suivants. Notez que les chiffres suivants sont hypothétiques et peuvent varier considérablement. Veuillez faire vos propres recherches indépendantes avant de considérer les chiffres suivants pour établir votre budget.

Coûts de carburant et d’huile

Le taux de combustion de la 172 est de 8,5 gallons de carburant (32,176 litres) par heure. Le prix de l’AvGas se situe actuellement autour de 2,25 $ par litre et donc les coûts de combustion horaire sont de 72 $. En outre, le Cessna consomme environ 3 $ d’huile par heure de vol, ce qui porte le total des coûts de fonctionnement horaire à 75 $.

Sachant que l’avion privé actif moyen vole 200 heures dans une année donnée, les coûts annuels de carburant & huile se situeront autour de 15 000 $. Pour simplifier, nous pouvons inclure les frais d’atterrissage dans ce coût.

Réparations et entretien

Selon les données recueillies auprès de 50 propriétaires de Skyhawk en 2019, le coût moyen budgété des réparations équivaut à environ 2 000 $ par année. Cela aussi peut varier considérablement selon que vous êtes en mesure d’effectuer vous-même les travaux d’entretien de base. L’assistance d’un ingénieur externe peut rapidement augmenter les coûts de maintenance de l’aéronef.

L’hébergement

Similaire à toute propriété, la valeur (et donc le coût de location) d’un hangar à avions dépend de plusieurs facteurs. L’emplacement du hangar est un bon début, et les hangars d’avions situés sur des aéroports d’aviation générale relativement populaires commencent à partir de 70 000 $ à l’achat. Pour les besoins du calcul, nous louerons un hangar, et les prix des loyers mensuels se situent généralement entre 400 et 900 dollars par mois pour un petit hangar. Le prix moyen des hangars en Australie est de 600 $ par mois pour abriter un avion léger. Cela signifie que le prix de location annuel du hangar coûtera 7 200 $.

Enregistrement et conformité

Similairement à une voiture, les avions doivent être enregistrés auprès de l’organisme de réglementation pour être autorisés à voler. Le coût de ceci est également déterminé par l’organisme de réglementation de votre avion logé, et peut varier considérablement. Apprendre ces informations et comprendre comment elles s’appliquent à votre situation est une mission en soi. Pour obtenir tous les détails, consultez le document sur les redevances de l’aviation civile de la CASA pour vous faire une idée de la situation. Les frais d’immatriculation d’un aéronef léger tel qu’un Cessna 172 dans cette situation coûteront 500 $ par an.

Les inspections régulières sont également importantes pour s’assurer que l’avion est sûr de voler, et le taux facturé par l’inspecteur est de 100 $ à 190 $ par heure, selon l’ancienneté de l’inspecteur requis. Dans ce cas, le coût annuel des contrôles de conformité s’élève à 400 $.

Assurance

L’assurance d’un avion varie en fonction des conditions du hangar, de l’emplacement du logement, des heures de vol, etc. Cependant, un devis raisonnable pour l’assurance d’un Cessna 172 moderne s’élève à environ 300 $ par mois. Par conséquent, les coûts d’assurance annuels pour un 172 logé sont de 3 600 $.

Coûts d’exploitation totaux

Selon les calculs, les coûts d’exploitation annuels moyens pour posséder un Cessna 172 Skyhawk équivalent à 28 700 $. Ce chiffre est juste à titre d’exemple et peut varier largement en fonction de l’âge/condition de l’avion, de l’emplacement, de la variante de l’avion et des heures de vol.

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