Fiche d’information | Développement du train à grande vitesse dans le monde
Ceux qui voyagent dans d’autres pays peuvent faire l’expérience des services de train à grande vitesse (TGV) et se demander pourquoi un réseau de transport similaire n’a pas été mis en œuvre aux États-Unis. La fiche d’information suivante présente un bref historique des développements internationaux en matière de train à grande vitesse et une comparaison de l’état du déploiement du TGV dans le monde, ainsi qu’une discussion des questions que les décideurs politiques et les chefs d’entreprise pourraient vouloir prendre en compte dans leur planification à long terme des futures infrastructures de transport américaines.
Bien qu’il n’existe pas de norme internationale unique pour le train à grande vitesse, les nouvelles lignes ferroviaires ayant des vitesses supérieures à 250 kilomètres par heure (km/h), ou 160 miles par heure (mph), et les lignes existantes supérieures à 200 km/h (120 mph) sont généralement considérées comme étant à grande vitesse. De nombreux pays d’Europe et d’Asie ont développé le train à grande vitesse pour le transport de passagers, bien que certains systèmes offrent également un service de fret.
Japon : La naissance du train à grande vitesse
Le premier système ferroviaire à grande vitesse a commencé à fonctionner au Japon en 1964, et est connu sous le nom de Shinkansen, ou « bullet train ». Aujourd’hui, le Japon dispose d’un réseau de neuf lignes ferroviaires à grande vitesse desservant 22 de ses grandes villes, s’étendant sur ses trois îles principales, avec trois autres lignes en cours de développement. Il s’agit du service ferroviaire à grande vitesse le plus fréquenté au monde, transportant plus de 420 000 passagers un jour de semaine typique. Ses trains circulent jusqu’à 320 km/h (200 mph), et la compagnie ferroviaire se vante qu’en plus de 50 ans d’exploitation, il n’y a pas eu de décès ou de blessures de passagers dus à des accidents.
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Le Shinkansen de la série E5 du Japon (photographié ci-dessus dans sa version de pré-production) est en service depuis 2011 sur la ligne Tohoku, et depuis 2016 sur la ligne Hokkaido. Sa vitesse maximale de service est de 200 mph. |
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Europe : Un réseau international à grande vitesse
Le pays suivant à mettre la grande vitesse ferroviaire à la disposition du public fut la France en 1981, avec un service à 200 km/h entre Paris et Lyon. Aujourd’hui, le réseau ferroviaire français à grande vitesse comprend plus de 2 800 km de Lignes à grande vitesse (LGV), qui permettent des vitesses allant jusqu’à 320 km/h ou 200 mph, sur lesquelles circulent ses TGV (Trains à grande vitesse). Ce service ferroviaire interurbain à grande vitesse est exploité par la SNCF, l’opérateur ferroviaire national français. L’Allemagne a commencé à exploiter ses trains à grande vitesse Inter-City Express (ICE) à travers plusieurs villes allemandes en 1991. Le service Eurostar, qui relie Paris à Londres via le tunnel sous la Manche, est entré en service en 1994. En raison de l’adoption précoce du train à grande vitesse par la France et de sa position centrale entre la péninsule ibérique, les îles britanniques et l’Europe centrale, la plupart des autres lignes ferroviaires à grande vitesse en Europe ont été construites selon les normes françaises en matière de vitesse, de tension et de signalisation, à l’exception de l’Allemagne, qui a construit selon les normes ferroviaires allemandes existantes.
Au cours des années suivantes, plusieurs pays européens ont construit de vastes réseaux ferroviaires à grande vitesse qui comprennent plusieurs liaisons internationales transfrontalières. Des voies sont continuellement construites et mises à niveau selon les normes internationales, ce qui permet d’étendre le réseau. Des liaisons internationales entre l’Italie et la France, avec des connexions vers la Suisse, l’Autriche et la Slovénie, sont en cours. Ces liaisons intègrent toutes de nouveaux tunnels importants sous les Alpes. Un financement de l’Union européenne a été approuvé en 2015 pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Turin-Lyon (pour un coût de 25 milliards d’euros), qui reliera les réseaux français et italien, et assurera une liaison avec la Slovénie.
Crédit : médias bernois
En 2007, un consortium d’opérateurs ferroviaires européens, Railteam, a été formé pour coordonner et promouvoir les voyages transfrontaliers en train à grande vitesse. Le développement d’un réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est un objectif déclaré de l’Union européenne, et la plupart des lignes ferroviaires transfrontalières reçoivent un financement de l’UE.
Chine : Surpasser le reste du monde
Grâce à un financement généreux du gouvernement chinois, le rail à grande vitesse en Chine s’est développé rapidement au cours des 15 dernières années. La Chine a commencé à planifier son système ferroviaire à grande vitesse actuel au début des années 1990, en le modelant sur le système Shinkansen du Japon. Le service ferroviaire à grande vitesse chinois a été mis en service en 2008, à des vitesses allant de 250 à 350 km/h (217 mph), de Pékin à Tianjin (117 km ou 73 miles). Le réseau TGV chinois devrait atteindre plus de 38 000 km d’ici 2025, et 45 000 km à plus long terme, soit bien plus de lignes ferroviaires que dans le reste du monde réuni. La Chine a importé la plupart de ses systèmes de TGV par le biais de coentreprises avec le Japon, l’Allemagne, la France et d’autres pays. Mais ces dernières années, la Chine a développé une capacité de production interne, et remporte maintenant des contrats pour le développement du TGV dans d’autres pays.
Crédit : Yaohua2000
Après avoir construit des trains à grande vitesse sur des voies conventionnelles, la Chine a commencé en 2006 à augmenter son budget pour construire des lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées (de 14 milliards de dollars en 2004 à 88 milliards de dollars en 2009). Au total, la Chine a consacré 300 milliards de dollars à la construction d’un réseau TGV de 25 000 km d’ici 2020. La plupart des nouvelles lignes suivent le tracé des grandes lignes existantes et sont réservées au transport de passagers. Plusieurs sections du réseau national relient des villes qui n’avaient aucune connexion ferroviaire antérieure et transporteront un mélange de passagers et de marchandises. Les trains à grande vitesse peuvent généralement atteindre 300-350 km/h (190-220 mph). Sur les lignes TGV à usage mixte, le service de trains de passagers peut atteindre des vitesses de pointe de 200-250 km/h (120-160 mph).
La ligne ferroviaire à grande vitesse la plus rentable de Chine, qui a déclaré 6,6 milliards de yuans (plus d’un milliard de dollars) de bénéfice opérationnel net en 2015, relie Pékin à Shanghai, deux zones économiques majeures. La construction de cette ligne de 1 318 km a commencé en 2008, et elle a été ouverte au service commercial en 2011.
Les critiques, tant en Chine qu’à l’étranger, se sont interrogés sur la nécessité d’avoir un système ferroviaire à grande vitesse coûteux dans un pays largement en développement, où la plupart des travailleurs ne peuvent pas se permettre de payer un supplément pour un voyage plus rapide. En réponse, le gouvernement chinois fait valoir que le train à grande vitesse :
- fournit un moyen rapide, fiable et confortable de transporter un grand nombre de voyageurs dans un pays densément peuplé sur de longues distances et améliore la productivité économique et la compétitivité à long terme en reliant les marchés du travail et en libérant les anciens chemins de fer pour transporter le fret.
- Stimule l’économie à court terme en créant des emplois dans le secteur de la construction et en contribuant à stimuler la demande de construction, d’acier et de ciment pendant le ralentissement économique de 2008-2009.
- Facilite l’intégration économique entre les villes et favorise la croissance des petites villes en les reliant aux grandes villes.
- Soutient l’indépendance énergétique et la durabilité environnementale, car les trains électriques utilisent moins d’énergie pour transporter les personnes et les marchandises sur une base unitaire et peuvent tirer de l’énergie de sources d’énergie plus diverses (y compris les énergies renouvelables) que les automobiles et les avions.
- Favorise une industrie indigène de la technologie et des composants du TGV ; les fabricants chinois d’équipement de train ont rapidement absorbé les technologies étrangères (comme les systèmes Shinkansen du Japon), localisé les processus de production et commencé à concurrencer les fournisseurs étrangers sur le marché de l’exportation.
La croissance du TGV en Chine a forcé les compagnies aériennes nationales à réduire les tarifs aériens et à annuler les vols régionaux, en particulier pour les vols de moins de 500 km, et certaines des liaisons interurbaines plus courtes ont été complètement supprimées. Le train à grande vitesse de la Chine transporte désormais plus de deux fois plus de passagers que ses compagnies aériennes intérieures.
États-Unis : À la traîne mais en rattrapage ?
Aux États-Unis, il n’existe pas encore de ligne de train entièrement à grande vitesse, et aucune n’est en cours de construction, sauf en Californie. L’Acela Express, qui circule entre New York et Washington D.C., atteint une vitesse maximale de 150 mph sur des portions limitées de son parcours, mais sa vitesse moyenne n’est que d’environ 66 mph. La Californie est en train de construire un système de TGV, mais la première phase, qui relie San Francisco à Los Angeles et Anaheim, ne devrait pas être achevée avant 2029 (bien qu’une partie de l’infrastructure soit déjà utilisée). Aucun autre État ou juridiction locale n’a, à l’heure actuelle, alloué les fonds nécessaires pour commencer la construction d’un train à grande vitesse. Au Texas, des études sont menées pour un « Bullet Train » entre Dallas et Houston, et les défenseurs de ce projet affirment que la construction devrait commencer d’ici un an environ. En Floride, le service Brightline entre Miami et Orlando est opérationnel, mais avec une vitesse moyenne de 80 mph, il ne répond pas aux vitesses minimales pour être considéré comme un TGV (bien que des plans pour augmenter les vitesses soient en cours). En outre, le gouverneur de Floride a récemment annoncé une autre ligne potentielle de TGV entre Orlando et Tampa.
Plusieurs raisons peuvent être énumérées pour expliquer cette disparité entre les développements de TGV américains et étrangers :
- la plus faible densité de population des villes américaines par rapport à celles d’Europe et d’Asie. villes par rapport à celles d’Europe et d’Asie rend difficile de donner au train à grande vitesse un nombre suffisant de personnes pour le rendre économiquement viable;
- des droits de propriété plus forts aux États-Unis par rapport à d’autres pays, ce qui rend difficile pour les gouvernements d’acheter des terrains pour de nouvelles voies ferrées ;
- La culture automobile des États-Unis et l’accent mis sur la conduite automobile (les dépenses totales de marketing automobile aux États-Unis sont d’environ 35 milliards de dollars par an et ne cessent d’augmenter);
- la difficulté de passer au transport en commun une fois que l’infrastructure de la ville/du comté a déjà été construite et a été conçue pour l’accessibilité automobile plutôt que pour les gares;
- Les chemins de fer américains à longue distance sont pour la plupart des chemins de fer à grande vitesse.Les chemins de fer longue distance des États-Unis sont principalement détenus par des sociétés de fret, ce qui oblige les transporteurs ferroviaires de passagers à céder la priorité aux trains de marchandises;
- la plus grande distance entre de nombreuses villes américaines permet à de nombreux besoins de transport d’être plus commodément servis par les compagnies aériennes commerciales ; et
- l’ingérence politique de certains individus extrêmement riches qui veulent supprimer l’intérêt pour les chemins de fer afin de maximiser l’utilisation des combustibles fossiles.
Le train à grande vitesse par pays
Le tableau ci-dessous compare les pays/économies en fonction de leur niveau de déploiement des chemins de fer à grande vitesse, dans l’ordre du plus développé au moins développé, sur la base des données de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et d’autres sources qui fournissent des données actualisées. Un certain nombre d’autres pays sont cités comme ayant une planification à long terme pour le TGV, mais aucun financement n’a été alloué à leurs programmes à ce jour. En outre, d’autres sources indiquent que certains pays ont mis en place des systèmes de TGV, même si l’UIC a indiqué que ce n’était pas le cas.
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Pays |
Longueur des lignes en exploitation (km) |
Lignes en construction (km) |
Approuvées mais dont la construction n’a pas commencé |
Vitesse maximale (km/h) |
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Chine |
26,869 |
10,738 |
1,268 |
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Espagne |
3,100 |
1,800 |
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Japon |
3,041 |
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France |
3,220 |
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Allemagne |
3,038 |
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Suède |
1,706 |
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Royaume-Uni |
1,377 |
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Corée du Sud |
1,104 |
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Italie |
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Turquie |
1,208 |
1,127 |
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Russie |
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Finlande |
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Uzbékistan |
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Autriche |
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Taïwan-…Chine |
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Belgique |
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Pologne |
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Pays-Bas |
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Suisse |
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Luxembourg |
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Norvège |
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U.S.A. |
1,710 |
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Arabie Saoudite |
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Danemark |
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Thaïlande |
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Suède |
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Russie |
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Iran |
1,351 |
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Indonésie |
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Inde |
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Malaisie/Singapour |
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Israël |
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Portugal |
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République tchèque République |
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Grèce |
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HongrieRoumanie |
Perspectives à long terme du train à grande vitesse
Viabilité économique. Les analystes ont suggéré que certains pays ont peut-être trop étendu leurs réseaux de TGV, affirmant que les revenus et les marges bénéficiaires ont chuté, et que les vols bon marché et les services de covoiturage pourraient détourner certains clients des options ferroviaires. Les faits, cependant, semblent démentir ces mises en garde. En Chine, les lignes de TGV ont prouvé leur rentabilité et, dans toute l’Asie et l’Europe, le TGV constitue une alternative moins coûteuse et moins longue que l’avion pour de nombreux trajets courts. Les défenseurs de cette solution soutiennent qu’en augmentant le nombre de villes dotées de plaques tournantes du TGV, l’effet de réseau multipliera géométriquement l’utilité du TGV pour les voyageurs et, par conséquent, apportera des avantages économiques et de style de vie à long terme pour tous les citoyens.
Il n’est pas certain que le développement du TGV entre certaines villes américaines stimulerait suffisamment leur économie pour le rendre viable à long terme. Les déploiements de la LGV en Californie seront suivis de près par les chefs de gouvernement et les chefs d’entreprise des autres régions des États-Unis, qui pourraient prendre leurs décisions de financement en fonction du degré de réussite perçu de la LGV californienne. Malgré les augmentations des coûts prévus, le soutien au train à grande vitesse parmi les Californiens reste élevé.
Concurrence avec d’autres technologies. Des technologies telles que la sustentation magnétique (maglev) et l’hyperloop promettent des vitesses ferroviaires toujours plus rapides. Le maglev est déjà une technologie éprouvée : depuis 2004, par exemple, la Chine exploite un train à sustentation magnétique entre Shanghai et l’aéroport international de Pudong, qui peut atteindre une vitesse de 430 km/h (270 mph). La ligne parcourt 30 km (19 miles) en sept minutes. La Chine est actuellement l’un des trois seuls pays (avec le Japon et la Corée du Sud) à exploiter un train maglev. Les systèmes hyperloop, qui consistent à propulser les trains dans des tubes scellés qui ont été vidés d’un maximum d’air pour réduire la résistance à l’air, sont encore à l’étude.
Les systèmes maglev et hyperloop nécessitent tous deux la construction de toutes les nouvelles lignes ferroviaires, ce qui remet en question la poursuite des investissements dans les technologies plus conventionnelles du TGV. Néanmoins, les partisans soulignent que le TGV est une technologie mature, contrairement à ces autres systèmes de transport ferroviaire, et qu’il constitue donc un investissement beaucoup moins risqué pour les gouvernements et les urbanistes. Le maglev et l’hyperloop sont tous deux très coûteux et présentent des risques potentiels pour la santé et la sécurité que le TGV conventionnel ne présente pas.
Crédit : US High Speed Rail Association
Les défenseurs du TGV affirment en outre que le débit (en termes de nombre de personnes déplacées d’un endroit à l’autre pour un investissement donné) offert par le TGV dépasse de loin celui offert par les autoroutes ou les aéroports. Dans le graphique de gauche, l’association américaine High Speed Rail dépeint comment le train à grande vitesse offre des gains de temps importants par rapport à l’avion ou à la voiture entre le centre-ville de San Francisco et le centre-ville de Los Angeles en Californie.
Les avantages du transport. Beaucoup soutiendraient que le développement économique ne devrait pas être la principale mesure d’un système de transport, mais que sa capacité à déplacer les personnes et les biens devrait être la principale considération. C’est ainsi que sont évalués les projets d’autoroutes et d’aéroports. Chaque pays qui construit un TGV le fait avant tout pour la mobilité durable de grande capacité qu’il offre, le développement économique et une meilleure sécurité étant des effets secondaires bénéfiques.
Économies d’énergie. La réduction du nombre de voitures sur les routes et autoroutes se traduit par de grandes économies d’énergie et une réduction de la demande de pétrole. Selon les données de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), le train à grande vitesse est plus de quatre fois plus efficace sur le plan énergétique que la conduite en voiture et près de neuf fois plus efficace que l’avion.
Considérations environnementales. Le train à grande vitesse offre clairement une voie pour réduire les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux autres modes de transport. Si les services de TGV peuvent inciter les gens à quitter leur voiture en offrant commodité et rapidité à un faible coût, cela réduirait considérablement la consommation d’énergie et les émissions de carbone de la société. La California High-Speed Rail Authority (CHSRA), par exemple, estime que d’ici 2040, le système de TGV de la Californie réduira de 10 millions de kilomètres par jour le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans l’État ; sur une période de 58 ans, le système réduira le trafic automobile sur les autoroutes de l’État de plus de 400 milliards de kilomètres. En outre, l’ACHRU estime qu’à partir de 2030, l’État verra une réduction de 93 à 171 vols par jour, ce qui se traduit par une amélioration de la qualité de l’air et de la santé, ainsi que par les avantages économiques d’un système de transport plus efficace sur le plan énergétique.
Dans de nombreux pays, des lois et des politiques sont déjà en place pour obliger les entreprises et les consommateurs à réduire leurs émissions, et un consensus vers ces tendances se dessine au fil du temps. Le train à grande vitesse peut offrir le triple résultat (durabilité économique, sociale et environnementale) que de nombreux décideurs politiques ont appelé de leurs vœux au fil des ans.