L’Amtrak « Acela Express » (Train)

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L’Amtrak « Acela Express » (Train)

L’Amtrak Acela Express est actuellement le train le plus rapide disponible aux États-Unis. Les 20 rames offrent des vitesses allant jusqu’à 150 mph le long du Northeast Corridor (NEC). Toutefois, en raison du vieillissement de l’infrastructure, elles ne peuvent atteindre cette vitesse que sur quelques segments isolés entre Washington, D.C./Baltimore et Boston. La mise en place d’un service à grande vitesse le long du NEC a commencé au début des années 1990 mais, comme c’est souvent le cas pour les projets gouvernementaux, près de dix ans se sont écoulés avant que les premiers trains ne commencent à circuler en décembre 2000. L’Acela (qui tire son nom du mot « accélération ») a subi plusieurs influences étrangères. Il a été fabriqué par Bombardier et Alstom ; le premier a son siège à Montréal, au Québec, et le second à Saint-Ouen, en France.

Tous deux ont une vaste expérience dans le domaine de la grande vitesse et Alstom a été chargé de construire la prochaine génération d’Acela qui devrait entrer en service en 2021/2022. Malheureusement, les modèles originaux ont connu de nombreux problèmes mécaniques, mais cela n’a pas entamé l’enthousiasme du public. Grâce à son confort, ses aménagements à bord et ses vitesses rapides, l’Acela est le service le plus populaire d’Amtrak. Dans cet article, nous examinons l’histoire de l’Acela Express.

La motrice Amtrak #2007 mène la rame ‘Acela Express’ à travers Middle River, Maryland, le 10 février 2004. Photo Wade Massie.

Une brève histoire de l’Acela Express

Sous la forte direction de William Graham Claytor Jr, Amtrak connaissait son ère la plus rentable au début des années 1990 En 1993, il couvrait 79% de ses coûts d’exploitation totaux, un bond de 26% depuis 1982. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles le chemin de fer a acquis une nouvelle puissance motrice pour la première fois en quinze ans. Il s’agissait principalement de diesels de General Electric, de la série dite « Genesis ». Le premier fut le modèle Dash 8-32BWH en 1991, suivi du P40-8 en 1993/1994. Puis un groupe de P32AC-DM a été acheté de 1995 à 1998. Enfin, les P42DC ont été ajoutés entre 1996 et 2001. Après l’arrivée des P32BH, Amtrak a commencé à tester des rames à grande vitesse pour améliorer le service le long du Northeast Corridor. Selon le livre « Amtrak » de l’auteur Brian Solomon, Amtrak a testé le X2000 de Suède en 1992, puis l’Intercity City Express (ICE Train) d’Allemagne en 1993. En décembre, un nouveau président est nommé, Thomas M. Downs, qui remplace Claytor. Cet événement a coïncidé avec de nouvelles difficultés financières. Son contrat de 25 ans signé avec les chemins de fer en 1971 (lui permettant d’utiliser leurs voies) devait expirer en 1996, tandis qu’elle devait renégocier les contrats de travail avec quatorze syndicats différents entre 1994 et 1997. En raison de ses problèmes financiers, le chemin de fer a été contraint de supprimer certaines lignes et de licencier des employés. Au milieu de tout cela, elle a poursuivi ses efforts pour rééquiper le corridor nord-est.

Dans son numéro de juin 1996, Trains Magazine a annoncé la nouvelle concernant le nouveau service d’Amtrak, ce qui était alors surnommé « American Flyer ». Les rames devaient être construites par la société canadienne Bombardier Transit Corporation, en collaboration avec la société française GEC-Alstom, selon une conférence de presse d’Amtrak qui s’est tenue à la gare historique Union Station de Washington le 15 mars de cette année-là (présidée par le vice-président Al Gore). Ces deux sociétés s’étaient associées pour fabriquer l’un des trains à grande vitesse les plus réputés au monde, le TGV français (« Train à Grande Vitesse »), lancé en 1981 entre Paris et Lyon. Aujourd’hui, il circule régulièrement à des vitesses supérieures à 200 mph (320 km/h). L’attribution du contrat à Alstom/Bombardier était quelque peu intéressante, étant donné que le X2000 suédois avait reçu les meilleures notes de la part des responsables d’Amtrak. (Comme mentionné, l’Acela s’est avéré être un cauchemar mécanique et de maintenance. Le président de l’époque, David Gunn, a déclaré dans le numéro de décembre 2003/janvier 2004 de Mass Transit Magazine qu’Amtrak aurait plutôt acheté le X2000 de la Suède).

L’Acela Express d’Amtrak en direction du sud glisse sur le pont Gunpowder Falls à Harewood, Maryland, le 10 janvier 2005. Photo Wade Massie.

Néanmoins, le projet a avancé. Il fut décidé que les trains seraient des rames de six voitures pouvant accueillir 345 passagers. Ils comprenaient également une technologie pendulaire, un concept non nécessaire pour le TGV mais requis le long du NEC en raison de ses nombreuses courbes (résultat de sa construction au XIXe siècle). Son objectif était double : offrir une conduite plus douce et permettre aux trains de rouler à des vitesses plus élevées. Ce n’est que plus tard, entre 1914 et 1935, que des sections ont été électrifiées. (Le New York, New Haven & Hartford a électrifié sa section de 72 miles de New Haven à New York en 1914, le dernier élément jusqu’à Pennsylvania Station étant achevé en 1917. La Pennsylvania Railroad a électrifié son corridor Washington-New York de 226 miles en 1935). Les nouveaux trains allaient permettre à la flotte d’AEM-7 d’être affectée à d’autres tâches et de mettre au rancart les vieux E-60 de General Electric. (Dans leurs dernières années, ils ont été baptisés E60MA, après avoir été reconstruits plusieurs fois pour éliminer les problèmes mécaniques. Tous ont été retirés du service en 2003). Les trains devaient être équipés de téléphones et de télécopieurs (aujourd’hui, le Wi-Fi et les prises pour ordinateurs portables sont standard). L’ensemble du projet devait coûter 754 millions de dollars, ce qui incluait de nouveaux ateliers à Washington, New York et Boston, ainsi que l’électrification du corridor New Haven-Boston, long de 157 miles, qui n’avait jamais été modernisé par le New Haven Railroad. On pensait que le nouveau service pourrait réduire les temps de transit New York-Washington de 3 heures à 2 heures/45 minutes et les temps New York-Boston de 4,5 heures à 3 heures.

Une rame Acela Express se penche dans une courbe à vitesse le long du Northeast Corridor à quatre voies à Chesaco Park, Maryland, le 31 août 2004. Photo Wade Massie.

Les voitures ont été construites à l’usine de Bombardier à La Pocatière, au Québec, et assemblées à Barre, au Vermont, et à Plattsburgh, dans l’État de New York. Alors que le président Bill Clinton espérait que les trains à grande vitesse fourniraient d’excellentes relations publiques pendant une année électorale (il a finalement été réélu), des problèmes avec les trains ont commencé presque immédiatement. Le projet n’a pas non plus été présenté de manière efficace. Le communiqué de presse d’Amtrak, intitulé « Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains », était truffé de problèmes. Premièrement, il parlait davantage de l’accord des fabricants que des trains eux-mêmes. Deuxièmement, il mettait en avant les Metroliners de Budd Company des années 1960. Bien que ces trains électriques aient été loués pour leur vitesse (jusqu’à 164 mph), ils étaient en proie à des problèmes mécaniques. Et troisièmement, des problèmes de construction imprévus ont repoussé la course inaugurale de plus d’un an. Le plan initial prévoyait que les premières rames Acela seraient terminées en 1997 et en service en septembre 1999. Pendant ce temps, Amtrak a procédé à un remaniement majeur de son image de marque. Downs a été remplacé par George Warrington en décembre 1998 et le nouveau président a immédiatement mis à jour le logo du chemin de fer, abandonnant la « Flèche sans point » longtemps considérée en faveur de l’emblème actuel « Three Sheets To The Wind ».

Bien que l’effort de Warrington ait apporté un nouveau look contemporain, sa décision de rebaptiser le nouveau service à grande vitesse s’est avérée problématique. Il a abandonné le surnom « American Flyer » pour « Acela », un terme dérivé du mot « accélération ». Ce faisant, il a redésigné d’autres services, établis de longue date, sous la marque Acela. Par exemple, Acela Regionals a remplacé Northeast Direct et Acela Commuters le service « Clockers » Philadelphie-New York. Enfin, il y avait Acela Express qui désignait les nouvelles rames. Il y a eu une confusion immédiate parmi le public, car la plupart des gens présumaient que tout ce qui portait le terme « Acela » décrivait un service à grande vitesse, qui n’était offert que par l’Acela Express. Pour cette raison, les noms Acela Regionals et Acela Commuters ont été abandonnés par la suite. Après de nombreux retards et un an de retard, le premier Acela Express a effectué son trajet inaugural le 16 novembre 2000. Un mois plus tard, il a accueilli ses premiers clients payants entre Washington, D.C. et Boston le 11 décembre. Malgré l’affirmation selon laquelle l’Acela était le premier train dit « à grande vitesse » des États-Unis, il n’a en fait atteint sa vitesse maximale de 150 mph que sur un tronçon de 18 miles entre Rhode Island et le Massachusetts (le ministère américain des Transports évalue officiellement la « grande vitesse ferroviaire » à 125 mph).

L’Acela Express en direction du nord se dépêche de traverser Chase, Maryland, le long du Northeast Corridor le 10 janvier 2005. Photo Wade Massie.

Selon l’article de Bob Johnston, « A Coming-Out Party For Acela Express » du numéro de février 2001 de Trains Magazine, cela s’est produit entre les bornes 162 et 170 dans le Rhode Island (Kingston-Cranston) et les bornes 195-205 (du sud d’Attleboro au nord de Mansfield). Depuis lors, d’autres améliorations permettront de faire circuler une section à 160 mph sur un court tronçon de 23 miles entre Trenton et New Brunswick, dans le New Jersey (cette section devrait être achevée d’ici 2019 et exploitée par les trains Avelia Liberty). Le livre de M. Solomon indique que des vitesses de 150 mph sont prévues pour les segments mentionnés précédemment (à l’est de New London, Connecticut), tandis que des sections à 135 mph se trouvent entre New York et Philadelphie. Après deux décennies de service et de vifs éloges de la part du public, il est prévu que les Acela soient remplacés par le dernier Avelia Liberty à partir de 2021 et qu’ils soient entièrement supprimés d’ici 2022. Le coût total de ce nouveau service devrait s’élever à 2,5 milliards de dollars. Il sera également construit par Alstom, une entreprise qui a dépensé 66,8 millions de dollars pour moderniser son usine de Hornell, dans l’État de New York, afin de construire ces nouveaux trains (avec l’aide de 30 millions de dollars de l’État de New York). Ils peuvent rouler à des vitesses allant jusqu’à 160 mph et disposeront de 33% de places assises supplémentaires. En dépit de ses problèmes, l’horaire plus rapide de l’Acela a finalement fait du voyage en train une alternative comparable aux vols régionaux du Nord-Est. Cela a permis à Amtrak de s’emparer d’une grande partie du trafic de banlieue entre Boston et Washington. Alors que le train entier était initialement destiné à basculer ce qui a résulté était seulement les voitures elles-mêmes effectivement construites avec de telles caractéristiques.

Hélas, la fonction d’inclinaison est finalement devenue un casse-tête coûteux, n’atteignant jamais son plein potentiel ; la Metro-North Railroad interdit son utilisation le long de sa section du NEC alors que les wagons se sont avérés trop larges (de quatre pouces) pour se croiser en toute sécurité avec l’inclinaison engagée. Ils pourraient potentiellement se toucher, ce qui entraînerait un glissement latéral catastrophique et un accident grave. À l’intérieur, l’Acela utilise les dernières technologies en matière de locomotives électriques, comme des transformateurs refroidis à l’huile de silicone et la capacité de fonctionner sous différentes tensions (entre 11 000 et 25 000 volts). Bien que le train soit actuellement le plus rapide du pays, les limites du NEC handicapent son potentiel en raison des nombreux virages et des ponts vieillissants qui interdisent le fonctionnement à grande vitesse sur de longues distances. En conséquence, sur l’ensemble des 457 miles du Northeast Corridor, l’Acela Express a une vitesse moyenne de 68 miles par heure. Il a également connu d’autres problèmes mécaniques en plus de ceux mentionnés précédemment ; des fissures dans les freins à disque ont été découvertes en 2005, ce qui a mis les trains sur la touche pendant une longue période et le 5 février 2018, un autre incident effrayant s’est produit lorsque le train #2150 (Washington-Boston) s’est séparé vers 6h40 du matin entre la première et la deuxième voiture.

Avec la voiture motrice #2008 en tête, une rame Acela passe en trombe devant la gare MARC de Halethorpe, Maryland, alors qu’elle se dirige vers le centre-ville de Baltimore, le 24 février 2006. Photo Wade Massie.

A ce moment-là, le train roulait à 123 mph près de Havre de Grace, Maryland. On a appris plus tard qu’une goupille de la barre d’attelage est tombée hors de sa place, verticalement, ce qui a provoqué le cisaillement d’un boulon, fixant un disque de retenue. Après un serrage immédiat des freins d’urgence, les voitures-coachs étaient séparées de 5 à 6 pieds lorsque le train s’est arrêté. M. Gunn a poursuivi en disant ceci à propos de l’Acela : « Les passagers adorent l’Acela, mais ses performances ont été terriblement insuffisantes par rapport aux spécifications en termes de taux de défaillance. Et aucun d’entre eux ne répond aux spécifications. Nous avons des défaillances prématurées des moteurs de traction. Nous avons des ressorts de suspension principaux qui se cassent. Nous avons des os de chien sur le mécanisme d’inclinaison qui se cassent et se brisent. » Dans l’ensemble, l’Acela, et ses futurs remplaçants, seront probablement ce que ce pays a de mieux à offrir pour un certain temps encore (bien que le projet de train à grande vitesse de la Californie, toujours en construction, pourrait bientôt changer tout ce que les États-Unis ont appris à attendre du service ferroviaire de passagers depuis le lancement d’Amtrak en 1971). D’un point de vue général, l’Acela Express a été un succès avéré malgré ses nombreux problèmes. Il reste très populaire, représentant un stupéfiant 40% de l’achalandage total d’Amtrak et près de 55% des recettes de billetterie (chiffres de 2008, tirés d’un nouvel article de Bob Johnston intitulé « Moving The Northeast’s Multitudes » du numéro de décembre 2008 de Trains Magazine).

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