Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Le projet de Tom Grove, qui a duré une décennie, a abouti à un avion qui est exactement comme il l’aime.
Capitaine de ligne à la retraite, Tom Grove n’avait jamais piloté un Tomahawk jusqu’en 1999. Une fois qu’il l’a fait, il a su que tous les détracteurs du Tomahawk avaient tort. « Je voulais un avion d’exploitation bon marché, j’ai loué un Tomahawk – et je l’ai adoré », a-t-il déclaré.
En plus d’avoir une grande ventilation et une excellente visibilité, un Tomahawk possède « l’un des meilleurs moteurs jamais construits, presque à l’épreuve des balles », selon Grove.
Plus, le PA-38 dispose d’un espace généreux dans le cockpit. « Dans une expérience côte à côte comparable, vous vous cognez les épaules tout le temps ; le Tomahawk vous donne un peu plus de largeur – peut-être trois à quatre pouces – ainsi qu’un meilleur espace pour la tête », a-t-il expliqué.
Un achat de succession
Tom Grove a trouvé ce Tomahawk, N2324D, par le biais de Trade-A-Plane. Il appartenait au Ryder’s World War I Replica Fighter Museum à Guntersville, Ala, et était l’avion personnel de Frank Ryder.
Frank Ryder avait créé sa société de location de camions plusieurs années auparavant et s’intéressait aussi beaucoup aux avions de chasse de la Première Guerre mondiale. En 1994, il possédait plus de 20 avions de guerre volants (réels, répliques ou construits autrement).
Malheureusement, Ryder, sa femme et son fils ont été tués dans le Piper Malibu de Ryder peu après le décollage lors d’un vol de Rochester, Minn. en 1994. Ryder avait prévu d’apprendre à son fils – qui rentrait chez ses parents après un long combat contre le cancer – à voler en Tomahawk. Ryder faisait peindre son Tomahawk avec le même schéma de peinture que sa Malibu lorsque le crash s’est produit.
Ce Tomahawk, peinture terminée, a été placé dans un coin du musée Ryder et seulement poussé et démarré occasionnellement jusqu’à ce qu’il soit libéré par les tribunaux en 2000.
« C’était un exemple typique d’un Tomahawk plus ancien – sauf qu’il était très peu utilisé », se rappelle Grove. Avec 879 heures TTAF, il avait 3 000 à 5 000 heures de moins que la plupart des autres Tomahawk.
« Il avait tellement peu d’heures que j’ai pensé que c’était une erreur d’impression », a expliqué Grove. « Je l’ai appelé immédiatement lorsque l’annonce est apparue. C’était une vraie trouvaille : seulement utilisée occasionnellement par deux autres propriétaires, jamais fumée, faible kilométrage, avec une peinture neuve et qui attend juste de rentrer à la maison avec le bon propriétaire. »
Cependant, le plastique intérieur était jauni et fissuré. Les sièges étaient fissurés par l’âge, et tout le caoutchouc était desséché. Le tableau de bord a été légèrement mis à jour avec un King KX 125 Nav/Com et un transpondeur.
« Toutes les pièces usées et fanées peuvent être remplacées », a expliqué Grove, « mais vous ne pouvez jamais racheter le temps total.
« Lorsque j’ai parlé avec la sœur de Frank Ryder, le fiduciaire de la succession et du musée Ryder, elle m’a informé qu’en fait il y avait une erreur d’impression sur l’annonce, et s’est excusée pour la divergence : le temps total de l’avion était seulement de 876 TTAF. Je lui ai expliqué que je ne pensais pas que cela me poserait un problème !
« J’ai viré le dépôt, pris l’avion pour Huntsville, Ala. et j’ai été accueilli à l’aéroport par Mme Ryder le lendemain matin. Nous avons conduit une heure vers le sud jusqu’au musée de Gunnersville. J’ai attendu que l’avion termine sa nouvelle année et que cinq années de poussière soient lavées », se souvient-il.
« À 11 heures, l’avion était ravitaillé en carburant et j’avais mon Garmin Pilot III chargé avec ma route directe vers la maison à 2TS6.
« J’ai fait un décollage sur terrain court à performance maximale en raison des arbres à l’extrémité sud de la piste, et le Tomahawk a décollé comme s’il était heureux d’être en l’air après toutes ces années d’inactivité », a-t-il dit. « Une fois en l’air, nous avons grimpé à 4 500 pieds, et nous nous sommes dirigés vers l’ouest pour Jackson, Miss.
« Après un vol et un atterrissage sans incident pour le carburant et le déjeuner – et une conversation amicale avec un faucheur de cultures local qui ne pouvait tout simplement pas s’étonner d’une si belle peinture brillante Piper Malibu sur un Tomahawk – j’étais de retour dans les airs à 6 500 pieds.
« Après quelques heures supplémentaires à profiter de mon siège au-dessus de la terre, il était temps de laisser tomber dans la région de DFW », a déclaré Grove. » J’ai atterri à 2TS6 après seulement cinq heures et 45 minutes sur le Hobbs et contre un vent de face hurlant (pour un Tomahawk !) de 10 nœuds « .
« J’ai dégagé la piste avec un virage à gauche dans la rampe de mon hangar et je me suis arrêté avec un grand sourire sur le visage. Je pouvais dire que c’était un avion heureux, et il a volé droit comme une flèche. »
« En quelques heures, tous les amateurs de plaisir s’arrêtaient pour regarder le ‘Traumahawk' », poursuit Grove. « Tim, Robert, Jimmy et Marvin n’étaient pas sûrs de l’avion au début, mais après avoir volé dans la région au cours des mois suivants, la plupart des gars ont commencé à écarter leurs idées fausses. Je pense que nous avons mangé dans tous les restaurants d’aéroport dans un rayon de 100 miles », a-t-il déclaré.
L’avion était un plaisir à piloter, et Marvin a installé un intercom PS 1000. « Je l’ai piloté pendant environ 100 heures avant de décider de le confier à une école de vol pour aider à « payer » l’avion », a déclaré Grove. L’école de vol a mis 500 heures de plus sur la cellule de l’avion.
« À 1 481 heures de vol, un élève-pilote effectuant un vol de cross-country en solo dans l’est du Texas a connu une panne de moteur. Le moteur avait avalé une soupape et cela a secoué l’avion assez fort, a dit l’élève. Il a tiré sur le mélange, coupé le moteur puis regardé par le hublot – et comme par hasard, il y avait une piste d’atterrissage juste là, au milieu de tous ces grands pins, s’est souvenu Grove.
« Le Tomahawk a fait planer cet élève-pilote jusqu’à un atterrissage à bâtons rompus au milieu de la forêt de pins du nord-est du Texas, et il n’a pas eu une égratignure ! ». a déclaré M. Grove. « Nous avons récupéré l’avion sur le petit terrain.
« Avec un rinçage du moteur, un cylindre de remplacement, quelques litres d’huile et un peu de travail, il a volé hors de ce champ aussi facilement qu’il y est entré en planant », a poursuivi Grove.
« J’ai décidé de démonter complètement et de réviser le moteur après être revenu à l’aéroport de Redbird (maintenant Executive Airport, KRBD) en toute sécurité », a-t-il expliqué. « Je l’ai pris en location avec l’école de vol, puis nous avons commencé le processus de révision. »
Une révision se transforme en opportunité
L’ami de Grove, Marvin Wade, a révisé le moteur en 2001. « C’est un A&P/IA qui a révisé plusieurs moteurs, et il est le meilleur homme pour ce travail – très détaillé et intensément concentré », a-t-il dit.
« Nous avons tout passé en revue, pièce par pièce et composant par composant. Tout est allé chez Barrett Precision Engines à Tulsa, Okla, pour être inspecté et équilibré, sinon il était remplacé. Nous avons passé des jours à inspecter des centaines de tiges de poussée juste pour trouver huit tiges parfaites », a-t-il poursuivi.
« Nous avons remplacé les tubes d’admission par un modèle Piper plus récent (c’est-à-dire plus épais) ; les magnétos ont été reconstruits par Arron chez Select Aircraft Services à Lancaster Field, Tex. (KLNC) et ont fonctionné sans problème.
« En outre, nous avons ajouté de nouveaux tuyaux ignifugés, de nouveaux cylindres Millennium, un nouvel alternateur International de 75 ampères et des câbles Bogert. « Les câbles Bogert sont fondamentalement à l’épreuve des fluides », a déclaré Grove.
L’hélice a été équilibrée et tordue à un régime statique de milieu de gamme par Johnny Downs de Millennium Propellers à KLNC. (L’atelier d’hélices a depuis cessé ses activités.) Une plaque arrière de toupie d’hélice en fibre de carbone a été ajoutée.
« Marvin a obtenu l’autorisation d’acheter et de construire un refroidisseur d’huile, tandis que mon ami Jimmy a construit le support du refroidisseur d’huile et a complètement reconstruit les chicanes de refroidissement du moteur », a expliqué Grove.
Jimmy, qui avait appris son métier dans l’armée de l’air, est un autre voisin et ami de Grove sur l’aéroparc. « Jimmy peut fabriquer n’importe quoi à partir de tôle », a déclaré Grove, « et une fois qu’il l’a « Jimmy-isé », c’est bon pour la vie ! ».
« Marvin, Jimmy, Steve – et moi, le chef des lampes de poche et balayeur – avons remis le moteur à des spécifications meilleures que neuves, installé une nouvelle came, équilibré le vilebrequin et ajouté des pistons à haute compression », a-t-il poursuivi.
« Les pistons vous donnent environ 125 ch – passant de 112 ch, cela a fait une grande différence. Même à pleine charge en été, je peux monter à 90 nœuds et obtenir 700 fpm », a expliqué Grove.
Avec les modifications apportées au moteur, le N2324D croise 10 nœuds plus rapidement. « Un Tomahawk typique tourne à 2 500 tr/min », a expliqué Grove, « et je peux fonctionner en continu à 2 800 tr/min pour 112 nœuds avec environ 7,5 gph. »
Mises à jour du panneau
Le panneau du N2324D a eu ses premières mises à jour majeures quelques années plus tard. « Pour une raison quelconque, Jimmy et moi étions assis autour de mon hangar un soir de 2005 et nous avons pensé que nous pourrions peut-être « rafraîchir » un peu le tableau de bord », a déclaré Grove.
« Après quelques jours à lancer l’idée, Jimmy a dit que cela ne prendrait probablement qu’une semaine ou deux pour faire le travail. Je pense que nous avons commencé à démonter des choses cette nuit-là.
« Le logiciel de planification de panneaux One Mile Up est un outil formidable. Il suffit de pointer et de cliquer, et avant que vous le sachiez, vous avez un profil 3D complet en couleur et une liste de prix.
« Au fur et à mesure que nous avancions dans les semaines suivantes, nous étions dépassés sur le plan électronique », a déclaré Grove. « Heureusement, Marvin et Steve, tous deux A&P/IA, sont des gourous de l’électronique. Avant longtemps, nous étions tous les quatre tête baissée avec des conversations sur la planification électrique, l’isolation des bus divisés et la répartition des charges.
« Pour la révision un du panneau, nous avons mis toutes les jauges Electronics International et ajouté une deuxième radio King KX 125, et des indicateurs ILS et VOR/LOC rectilignes King KI 204, KI 203, un transpondeur King KT 76A, un panneau de commande audio PS 6000MS, une carte mobile/GPS King KMD 150 et un Garmin GPS 496 avec station d’accueil du panneau », a déclaré Grove.
Grove a ajouté des instruments de moteur et d’avion Electronics International afin de disposer de systèmes d’annonce visuelle et d’alerte audio AV-17, de moniteurs et de dispositifs d’enregistrement du moteur.
« Ces dispositifs surveillent et enregistrent environ 15 éléments différents liés aux paramètres du moteur et du vol et enregistreront environ 500 heures de données », a expliqué Grove. « Chaque fois qu’un paramètre est respecté, je reçois une annonce vocale me disant de vérifier cet élément spécifique ainsi qu’une lumière clignotante sur mon panneau visuel AP-7. »
Le capteur de température EI qui surveille le moteur est réglé sur une limite de 140 degrés F. « Si le capteur lit cela, » dit Grove, « j’ai une lumière d’alerte orange et un avertissement auditif, « Check Engine ». »
Le quatuor a également ajouté un nouvel éclairage d’urgence sous le panneau, un phare d’atterrissage avant HID et un ventilateur de refroidissement avionique. « Nous avons également ajouté un faisceau de câblage et un moyeu Approach Fast, ce qui a aidé à nettoyer le problème du faisceau de câblage – nous avions ajouté presque tout ce qu’Electronics International avait dans son catalogue à l’époque ! ». se souvient Grove.
« C’était une très belle sélection de panneaux, et au moment où Jimmy a découpé un tout nouveau tableau de bord dans une tôle de .080, c’était une chose de toute beauté », a-t-il poursuivi. « Et, il allait comme un gant… et s’installait avec un chausse-pied », a-t-il ajouté.
Grove a profité de cette configuration pendant environ six ans. » Nous avons installé la pile Garmin et l’EFIS à double écran Aspen 1500 Evolution en 2011 « , se souvient-il. « J’ai opté pour l’inclusion de SiriusXM Weather, de la vision synthétique et de la sensibilisation au terrain. Cela a nécessité quatre à cinq mois de temps d’arrêt « , a déclaré Grove.
Il a également ajouté deux Garmin 430 au Tomahawk : un WAAS et un non-WAAS, et un système de reconnaissance vocale GPS VFS-101 avec réglage vocal pour le Garmin 430 WAAS.
Le prochain élément sur la liste de souhaits de Grove est de mettre à niveau le Garmin 430 numéro deux vers une unité WAAS.
Les pièces sont faciles à trouver
« Avec d’autres avions, dit Grove, j’ai constaté que certaines pièces doivent être fabriquées à partir de « Un-obtainium » – mais pas avec le Tomahawk. »
En 2002, tout le plastique intérieur du N2324D a été remplacé par Vantage Plane Plastics à Alva, Okla. « J’ai appris l’existence de Vantage Plane Plastics en visitant l’usine d’Alva en 2000, en discutant avec le personnel de vente et en voyant la qualité de leur travail », a déclaré Grove.
« Le directeur de Vantage m’a dit que si je faisais venir mon Tomahawk en Oklahoma à leur atelier et que je le laissais là pendant trois semaines, ils utiliseraient les pièces intérieures de mon avion pour refaire leur outillage – et ils me feraient une belle remise sur ma commande.
« Le projet a pris du retard de trois semaines, mais le directeur m’a dit que si j’étais patient avec eux, ils le répareraient. Ils ont fait bien mieux que cela ! » Grove a déclaré.
« Lorsque je suis arrivé pour récupérer mon avion huit semaines plus tard, l’intérieur était complètement aménagé, peint pour correspondre à mon tableau de bord et installé, avec toutes les plaques d’instruments – et ils avaient remplacé toute ma moquette. « C’est vraiment bien, et j’en suis très heureux », a-t-il dit.
En outre, Grove avait fait récupérer les sièges avec des inserts en cuir, réparé et récupéré le pare-brise, remplacé et récupéré les couvertures centrales des jougs de commande et remplacé les poignées des jougs.
Il a également installé de nouvelles serrures de porte et de nouveaux pare-soleil Sterling Aviation Technologies. « Ces pare-soleil sont bien adaptés aux contours du Tomahawk », a déclaré Grove. « Sterling fabrique plusieurs produits PMA pour les avions PA-38 – toutes les pièces sont de très haute qualité ».
Avec la peinture extérieure en grande forme, aucun changement n’était nécessaire, mais pour des raisons de commodité et de tranquillité d’esprit, Grove a ajouté une liaison en ciseaux pour le train avant et un patin/bas de queue en acier, tous deux fabriqués par Sterling.
En plus des verrous, des pare-soleil, du patin de queue – et d’un STC de longeron d’aile qui peut doubler la durée de vie restante d’une aile de PA-38 – Sterling Aviation Technologies fabrique également des crochets pour les verrous de porte supérieure, des pièces internes en plastique et une cloison arrière de cône de queue pour le Tomahawk. « Jimmy et moi avons installé cette cloison lorsque nous avons retiré la queue pour l’inspection en 2003 », a expliqué Grove.
Il a fini de configurer l’avion en 2012 pour un coût total d’environ 70 000 dollars. « Quel prix pouvez-vous mettre sur un avion fidèle ? » a-t-il demandé.
Parfait pour les petits voyages
Grove réside dans une communauté de fly-in dans la région de Dallas-Fort Worth appelée Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest, à Midlothian, au Texas, compte environ 80 maisons et 60 avions. « Il y a beaucoup de camaraderie, et quelqu’un travaille toujours sur son avion », a-t-il dit.
A propos du Tomahawk, Grove dit : » C’est juste une de ces choses amusantes… parfait pour les petits voyages. Il croise assez rapidement, et je le fais souvent voler en IFR – à 7000 à 8000 pieds, il est parfaitement heureux. »
La consommation de carburant d’un PA-38-112 typique est de 5,5 à 6,5 gph ; avec les mises à niveau du moteur et une vitesse de croisière de 112 nœuds, la consommation de carburant du Tomahawk de Grove est d’environ 7,5 gph.
Le Tomahawk est détenu uniquement pour un usage personnel, et Grove vole environ 70 heures par an. L’avion en est maintenant à 2 015 heures TTAF – moins de la moitié de la moyenne de la flotte.
N2324D se trouve dans le hangar de Grove à côté de son Cherokee 235 ainsi que d’autres goodies : une Carroll Shelby Cobra de 475 ch et une Shelby GT-H Mustang noire de 2006. (Piper Flyer a présenté le 235 de Grove en septembre 2015. Jetez un coup d’œil à « A Fun Flying Machine : Tom Grove’s Cherokee 235 » dans les archives de PiperFlyer.org. -Ed.)
Un avion extra-spécial
Grove a perdu son examen médical pendant 10 mois en 2001. Lorsque le moment est venu de passer un checkride FAA pour rétablir ses certificats, la FAA lui a conseillé de louer un avion sur lequel il était qualifié. En tant que pilote de ligne, M. Grove s’est demandé s’il devait louer un DC-9. Un DC-9 se louait à l’époque pour environ 100 dollars la minute ! ».
Heureusement, il a clarifié avec l’officiel ; il pouvait effectivement utiliser son Tomahawk pour le checkride.
« Après beaucoup de coordination, j’ai pu obtenir un médecin de la FAA qui n’était bon que pour un jour – le jour de l’examen espéré », a-t-il expliqué.
« Tout a cliqué, et après un checkride de 30 minutes, les 33 années de ma carrière de pilote militaire et professionnel ont été rétablies. Une fois de plus, mon petit avion est rentré heureux à la maison. »
Le Tomahawk de Tom est ce qui lui a permis de recommencer à voler, il sera donc toujours un avion spécial. « On pourrait dire que c’est l’avion qui m’a ramené à la vie », a-t-il dit. Grove a maintenant 47 ans de vol et 22 000 heures sans accident.
Heather Skumatz est directrice de la rédaction pour Piper Flyer. Envoyez vos questions ou commentaires à .
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