Pourquoi le nouveau Learjet 75 Liberty pourrait perturber le segment des jets légers
Au début des années 1960, le Learjet 23 a créé une révolution dans l’aviation d’affaires. Premier jet régional léger au monde, le 23 avait un fuselage militaire svelte, des réservoirs de carburant en bout d’aile et une vitesse de pointe de 561 mph, ce qui lui a conféré un statut culte instantané. « S’il y a un nom associé aux jets d’affaires, c’est bien Learjet », déclare Rolland Vincent, président de la société de conseil en aviation Rolland Vincent Associates. « L’équité de la marque est si forte que je connais de nombreux propriétaires qui appellent leur avion un Learjet, même s’il est construit par un autre fabricant. »
Pourtant, au cours de la dernière décennie, Learjet a connu des turbulences inattendues. La société mère Bombardier a investi 1,4 milliard de dollars pour développer le Learjet 85 dans le but de le positionner comme l’avenir de la marque, mais elle a été forcée de larguer le projet en 2015 alors qu’elle se débattait avec des problèmes financiers plus importants. Il ne restait plus que les plateformes Learjet 70 et 75 ; basées sur les Learjet 45 et 45XR de la génération précédente, les avions ont bénéficié de nombreuses améliorations, notamment des ailettes inclinées, des taux de montée plus rapides, des moteurs modifiés et le cockpit Bombardier Vision. Mais Learjet a dû faire face à une concurrence féroce, notamment de la part d’Embraer et de Textron, qui ont tous deux lancé des modèles plus récents dont le prix est inférieur d’environ 5 millions de dollars à celui du 75 de 13,8 millions de dollars. Learjet ne produit plus qu’un avion par mois dans son usine de Wichita.
Entrez dans le Learjet 75 Liberty, dont la mise en service est prévue pour cette année. À 9,9 millions de dollars, son prix vise à perturber les segments des jets légers et super légers, offrant une cellule et une cabine de taille moyenne, mais avec les coûts d’exploitation des petits jets légers. » Le Liberty offre la meilleure vitesse et le meilleur rayon d’action de tous les avions du segment des jets légers « , déclare Louise Solomita, porte-parole de Bombardier. « Avec sa configuration à six sièges, il est doté de la première suite exécutive du segment, où les passagers peuvent s’étirer. »
Suite exécutive. Photo : Courtoisie de Bombardier
Learjet a converti le Learjet 75 de taille moyenne en l’avion super-léger 75 Liberty en conservant la cellule et les moteurs, mais en retirant les sièges, le groupe auxiliaire de puissance, les lumières d’accentuation extérieures et l’évier de lavabo (tous disponibles en option).
« C’est une stratégie étrange lorsque vous rafraîchissez un produit en lui retirant des commodités », dit Brian Foley, un stratège de l’industrie aéronautique. M. Foley croit que Learjet éprouve des difficultés parce que, en plus du programme avorté du Learjet 85, le marché des jets moyens et légers est loin d’avoir atteint son sommet avant la Grande Récession. Sans compter que les commandes de jets d’affaires devraient chuter de 40 % cette année par rapport à l’an dernier, grâce à Covid-19.
L’intérieur luxueux et spacieux de la cabine. Courtoisie de Chad Slattery
Pour autant, le 75 Liberty a de nombreux arguments de vente : Outre son prix inférieur et ses coûts d’exploitation compétitifs, le jet dispose également d’un poste de pilotage modernisé. Et il est soutenu par Bombardier, le fabricant des populaires Challenger super-médium et Global ultra-long-courrier. L’ensemble des activités de Bombardier dans le domaine des jets privés est évalué à environ 7 milliards de dollars, et jusqu’à présent, le géant canadien a soutenu Learjet, sa plus petite division d’avions.
Vincent partage les inquiétudes de Foley sur l’avenir de Learjet, surtout avec une surabondance de nouveaux avions sur le marché. « Il y a encore beaucoup de capacité excédentaire », dit-il, ajoutant qu’il reste un « grand fan » de la marque : « Elle a traversé l’enfer et en est revenue plusieurs fois. »