Problèmes diesel Duramax courants, dépannage et solutions
Que vous soyez actuellement propriétaire d’un Silverado ou d’un Sierra alimenté en Duramax, ou que vous ayez envisagé d’acheter un pick-up diesel GM d’occasion, la question vous traversera l’esprit concernant les problèmes que vous pourriez rencontrer avec le moteur. Au total, il existe six itérations différentes du Duramax : LB7, LLY, LBZ, LMM, LML et L5P, de 2001 à aujourd’hui. Chaque version du moteur a ses propres problèmes et bizarreries, et certaines sont moins problématiques que d’autres. Aujourd’hui, nous allons couvrir certaines des défaillances les plus courantes que vous pouvez rencontrer avec chaque version du Duramax, certains des symptômes que vous devrez repérer afin de diagnostiquer correctement le problème, et bien sûr la meilleure façon de réparer le problème et d’empêcher qu’il ne se reproduise.
Ce n’est en aucun cas une liste exhaustive de tous les problèmes que vous pouvez rencontrer, alors si vous êtes bloqué par votre Duramax ou si vous avez juste besoin d’un peu plus d’informations pour vous aider à prendre la meilleure décision sur les pièces qui vous aideront à reprendre la route, appelez-nous chez Diesel Power Products, et notre équipe d’experts sera en mesure de vous dépanner en un rien de temps.
Moteur Duramax LB7 2001 à 2004
Le premier V8 Duramax a été introduit en 2001 et a reçu le nom de code LB7. L’introduction de l’injection à rampe commune alimentée par la pompe à injection CP3 de Bosch a permis au Duramax LB7 de se démarquer des autres diesels de l’époque grâce à son excellente puissance et à son efficacité. Lorsque le premier lot de camions a commencé à atteindre la marque des 100 000 miles, il est devenu évident qu’il y avait quelques problèmes avec le nouveau moteur, et l’un des premiers symptômes exposés serait un ralenti rugueux du LB7, une fumée excessive de l’échappement, de longs temps de démarrage, et même du carburant diluant l’huile dans le carter.
Nous savons aujourd’hui que la défaillance de l’injecteur LB7 est un problème commun, et parce que les tolérances de fonctionnement à l’intérieur du système de carburant sont si serrées, une lubrification appropriée du carburant diesel est critique. S’il y a ne serait-ce qu’un peu d’air dans le carburant ou pire encore des contaminants comme la saleté ou la rouille, vous pouvez parier que les pièces internes des injecteurs s’useront prématurément et que vous devrez changer les injecteurs LB7. Si vous pensez que les vôtres sont en train de s’user, la meilleure façon d’identifier celui ou ceux qui sont en cause est de brancher un scanner et de lire les taux d’équilibrage. L’ordinateur du camion garde la trace de la quantité de carburant qui doit être ajoutée ou soustraite de chaque cylindre pour que le moteur fonctionne correctement, et cette valeur s’appelle le taux d’équilibrage. Si un cylindre contribue trop ou pas autant que les autres, la cause est généralement un mauvais injecteur et le remède est un remplacement.
Moteur Duramax LLY 2004.5 à 2005
En ce qui concerne les problèmes d’injecteurs du LLY, GM avait réglé les défaillances internes avec le remaniement de 2004 ½, mais le LLY présenterait occasionnellement un code d’anomalie pour les injecteurs, mais dans la plupart des cas, il s’est avéré être un problème avec le harnais d’injecteurs qui frotte à travers et provoque un court-circuit ou une ouverture dans le câblage. L’une des plus grandes plaintes sur le LLY est qu’il a tendance à surchauffer, surtout lorsque le camion est travaillé dur avec une remorque plus lourde ou par une chaude journée d’été.
Bien que ce ne soit pas le premier endroit où vous pensez à regarder, le système d’admission d’air d’origine peut en fait contribuer à un LLY plus chaud. Beaucoup de gens ajoutent une admission d’air froid dans l’espoir d’augmenter la puissance et l’efficacité, mais sur le LLY, vous devez aller plus loin et ajouter un embout turbo moins restrictif, une pièce qui n’est pas fournie avec la plupart des kits d’admission d’air froid. Lorsque le moteur fonctionne à plein régime, le turbocompresseur aspire une tonne d’air et le tube d’admission restrictif du turbocompresseur d’origine peut effectivement étouffer le turbocompresseur VGT, ce qui fait monter en flèche la température de sortie du compresseur, réchauffe l’intercooler et, au final, augmente la température de la combustion et du liquide de refroidissement. Cependant, si vous installez une entrée de turbo stock LBZ ou aftermarket, vous pouvez laisser le moteur respirer librement ce qui abaissera la température de l’air et gardera la température du liquide de refroidissement sous contrôle.
Moteur Duramax LBZ 2006 à 2007
Le LBZ est souvent considéré comme le meilleur Duramax de tous les temps pour quelques raisons. Il a été le premier à être boulonné à la transmission Allison à six vitesses qui offre un régime de croisière plus bas et un meilleur rendement énergétique par rapport à la transmission à cinq vitesses des LB7 et LLY. GM a résolu la plupart des problèmes en 2006 et le LBZ était beaucoup plus fiable que ses frères aînés. De plus, le Duramax LBZ a été construit juste avant que le dispositif antipollution DPF ne devienne obligatoire en 2008. Alors que le LBZ était un moteur stellaire avec très peu de problèmes majeurs à parler, l’une des plus grandes plaintes est au sujet de quelque chose que GM a oublié d’installer.
Les gens demandent souvent quelle est la meilleure pompe de levage pour un LBZ, et honnêtement N’importe quelle pompe de levage est mieux que rien du tout. La pompe d’injection CP3 se trouve dans la vallée du moteur entre les culasses et est entraînée par l’engrenage de l’arbre à cames, et elle a deux tâches principales : amener le carburant du réservoir jusqu’au moteur, et pressuriser le carburant à 26 000psi et finalement l’injecter dans le moteur. Comme le CP3 doit effectuer deux tâches à la fois, il a parfois du mal à suivre, mais vous pouvez l’aider avec une pompe de relevage. En installant une pompe de relevage avec une filtration supplémentaire de FASS ou Airdog, vous prolongerez la durée de vie de la pompe d’injection et des injecteurs en ne laissant entrer que le carburant le plus pur dans le système, et en alimentant régulièrement la pompe d’injection en carburant basse pression, elle pourra mieux se concentrer sur sa tâche principale qui est de générer du carburant haute pression.
Moteur Duramax LMM 2008 à 2010
Lorsque GM a changé de style de carrosserie en 2008, la refonte a coïncidé avec certaines nouvelles réglementations de l’EPA concernant les équipements d’émissions sur les camions légers. Mécaniquement, le Duramax LMM est presque identique au LBZ, et si vous faites une recherche rapide sur le web pour les problèmes du Duramax LMM, vous trouverez beaucoup comme le précédent LBZ, il avait très peu de problèmes liés au moteur lui-même.
Un problème peut se dresser lorsque vous poussez la puissance du LMM à un niveau que GM n’a jamais imaginé, et c’est avec les pistons. En termes simples, ils peuvent craquer sous la pression. De nombreux facteurs déterminent le niveau de puissance auquel un piston mord la poussière, mais c’est généralement au dessus de 600 chevaux. Les pistons de la LBZ et de la LMM sont très similaires, mais une observation occasionnelle montrerait que les pistons de la LMM se cassent un peu plus facilement, mais ce n’est pas dû au système d’émissions, plutôt aux injecteurs. La buse de l’injecteur de la LBZ comporte sept trous par lesquels le carburant est pulvérisé, mais la LMM n’en a que six, ce qui signifie qu’il y a deux flux de carburant opposés directement au-dessus de la zone de l’axe du poignet du piston, ce qui provoque des points chauds directement au-dessus de la zone la plus faible et peut entraîner des fissures. On dit qu’une once de prévention vaut une livre de remède, et si vous voulez éviter une reconstruction coûteuse et longue, il est conseillé de garder vos habitudes de conduite et le niveau de réglage à un réglage légèrement plus conservateur que « Full Send ».
Moteur Duramax LML 2011 à 2016
Dans un effort pour suivre les réglementations sur les émissions toujours plus strictes, GM a redessiné son Duramax pour l’année modèle 2011, et cette fois le nom de code était LML. La puissance était à un niveau record, atteignant 397 ch et 765 livres de couple, et afin de fournir cette puissance tout en maintenant les polluants à un niveau bas, GM devait être en mesure d’augmenter la pression dans le système de carburant à des niveaux supérieurs à ce que la CP3 éprouvée pouvait fournir en toute sécurité.
Sur le papier, une pression de carburant plus élevée semble bonne, mais vous ne pouvez pas parler des problèmes courants du LML sans mentionner la bombe à retardement d’une pompe à injection. Un recours collectif a même été déposé contre GM pour son utilisation de la CP4, alléguant que la pompe à injection a été conçue pour les carburants européens qui ont plus de propriétés lubrifiantes que le carburant à très faible teneur en soufre auquel nous sommes habitués aux États-Unis. En conséquence (prétendument), le manque de lubrification dans le carburant peut provoquer une défaillance prématurée de la pompe d’injection, à un point tel qu’elle ne permettra pas au Duramax LML de fonctionner. Vous pouvez conduire sur la route et tout semble normal, et lorsque la pompe tombe en panne, le camion s’arrête. Au début, vous pourriez penser que vous pouvez simplement remplacer la pompe par une autre et reprendre la route, mais malheureusement ce n’est pas le cas. En raison de la nature de la défaillance de la CP4, de grandes quantités de copeaux de métal sont produites à l’intérieur de la pompe et sont envoyées directement dans le reste du système d’alimentation en carburant, ce qui contamine à peu près tout. Afin de réparer correctement un LML après une défaillance du CP4, vous aurez besoin d’un kit qui vient avec une nouvelle pompe d’injection, des lignes de carburant haute et basse pression (jusqu’au réservoir et retour) un filtre à carburant, un jeu de huit injecteurs, une paire de nouvelles rampes de carburant avec des soupapes de dérivation et vous devrez même descendre le réservoir pour nettoyer tous les débris.
Heureusement, il existe quelques mesures préventives que vous pouvez prendre pour vous assurer que vous n’aurez pas à débourser plus de 7 500 $ pour remettre votre LML sur la route après une défaillance de la CP4. Comme pour une LB7, vous pouvez installer une pompe de relevage avec une meilleure filtration qui aide à nettoyer l’air et les débris de votre carburant, ce qui minimise l’usure et prolonge la durée de vie de la pompe. Ensuite, vous pouvez utiliser un additif pour carburant comme F-Bomb chaque fois que vous faites le plein, ce qui augmentera les propriétés lubrifiantes du diesel et aidera à maintenir les pièces mobiles de la pompe CP4 lubrifiées, et enfin, vous pouvez simplement abandonner la CP4 et éliminer complètement le problème avec une conversion CP3. Il peut sembler contre-productif d’antidater votre LML avec une pompe qui est utilisée depuis 2001 dans le Duramax LB7, mais la CP3 de Bosch a en fait une plus grande capacité de puissance que la CP4, bien qu’à une gamme de pression légèrement inférieure. Cependant, le compromis en vaut totalement la peine car une fois que vous êtes opérationnel avec une pompe d’injection CP3 dans un LML, vous n’aurez plus jamais à vous soucier d’une panne de CP4.
Moteur Duramax L5P 2017 à aujourd’hui
Tout comme le LBZ était le meilleur Duramax pré-émissions, le L5P est le meilleur Duramax post-émissions. Tous les problèmes liés au système d’émissions et à la pompe à injection ont été pris en charge, et pour 2017, GM a changé de fournisseur de la pompe à injection, passant de Bosch à Denso. Sur le plan mécanique, le L5P est robuste et très peu de problèmes majeurs ont été signalés. Un problème commun est avec le capteur MAP cependant, car il a tendance à se boucher avec de la suie et à jeter une lumière de vérification du moteur, mais une simple entretoise de capteur MAP et une boîte de nettoyant électrique peut vous remettre sur la route sans souci et empêcher la suie de s’accumuler à nouveau.
Problèmes de transmission
Presque toutes les camionnettes alimentées par le Duramax étaient équipées de la transmission automatique Allison 1000, la version à cinq vitesses fonctionnant de 2001 à 2005, et la version à six vitesses commençant en 2006 et fonctionnant jusqu’en 2019. Bien que cela n’ait rien à voir avec le moteur, il est utile de mentionner certains problèmes de transmission Allison car cela peut être une réparation très coûteuse si vous endommagez votre trans et avez besoin d’une reconstruction complète. À un niveau de puissance stock, l’Allison stock fait généralement un travail correct pour transférer le couple du volant au différentiel arrière, mais même un LB7 bone stock peut mettre à mal l’Allison, alors vous ne pouvez qu’imaginer ce qui se passe lorsque vous tournez la mèche ou accrochez un surdimensionné comme de nombreux propriétaires de camions le font souvent.
L’Allison à cinq vitesses est de loin la plus faible du groupe, et si vous poussez plus de 400 chevaux, vous aurez probablement une réduction de la puissance du moteur, ou le mode limp qui s’engage lorsque le TCM détecte un glissement. Les six vitesses ont beaucoup de similitudes mécaniques avec les cinq vitesses, mais quelques légères modifications permettent à la boîte de vitesses de retenir un peu plus de couple. La six-vitesse peut être facilement modifiée avec un kit de changement de vitesse peu coûteux qui améliorera la puissance de la transmission jusqu’à environ 500 ch, et la version 2011+ Allison est encore plus puissante. Quelle que soit la version du Duramax ou de l’Allison que vous conduisez, si vous avez un pied droit lourd et un tas de modifications, il y a de fortes chances pour que vous deviez investir dans une Allison améliorée afin de pouvoir poser votre pied sans crainte. Quelques améliorations comme un meilleur matériau de friction, des modifications hydrauliques clés, un bon refroidisseur de trans et un convertisseur de couple multidisque peuvent vous assurer que vous ne rencontrerez pas de « mode limp » pendant très longtemps.