1982 és 1984 (L83) 5,7 literes V8-as Cross-Fire befecskendezés – szereted vagy utálod? – Régi autós emlékek
Ha te is a nyolcvanas években nőttél fel, akkor biztosan emlékszel a Chevrolet Cross-Fire befecskendezéses V8-asaira. Ezek voltak azok a motorok, amelyek megkapták a maguk részét a szúrásokból és a gúnyolódásból – hozzáteszem, méltánytalanul. Az egyik gyakori elnevezés, amelyet akkoriban tréfásan ezeknek a motoroknak tulajdonítottak, a “Cease-Fire” volt. Ennek a motornak az imázsproblémája nem a megbízhatósági problémákból adódott, mint amiről a korabeli Oldsmobile dízel V8-asok ismertek voltak. A probléma kettős volt, először is a Cross-Fire-t felváltotta a Tuned Port Injection, amely jelentősen több lóerőt és nyomatékot produkált. Másodszor, a Cross-Fire rendszert nagyon nehéz volt módosítani a lóerő és a nyomaték növelése érdekében – más szóval, ha megvettél egy autót ezzel a motorral, akkor az autó tulajdonjogának időtartamára egy csont nélküli motorral kellett rendelkezned, akár tetszett, akár nem.
1982 és 1984 között az 5,7 literes (350 CID) Cross-Fire üzemanyag-befecskendezéses V8-as volt az egyetlen motor a Chevrolet Corvette motorházteteje alatt. A Chevrolet ezt a motort az L83-as RPO kóddal látta el. Úgy tűnt, hogy ennek van értelme, mivel 1975-től 1980-ig az L82 4-bl 350 CID V8, amely 205 és 230 lóerő közötti teljesítményre volt képes (1975-1980 között), volt a Corvette nagy teljesítményű motorválasztéka. Sajnos 1981-ben már kötelezővé tették az OBD I fedélzeti számítógépet, így a karburátort számítógép vezérelte. A Környezetvédelmi Hivatal (EPA) CAFE (Corporate Average Fuel Economy) szabványai 1981-re nagy sebességbe kapcsoltak, így az üzemanyag-hatékonyság volt a játék neve. Az EPA károsanyag-kibocsátási normái is szigorodtak, és ez okozta, hogy az 1981-es Corvette-et egy számítógéppel vezérelt 4 hengeres karburátorral szerelték fel, amely az új L81 350 CID V8-as motor tetején pihent, amely 190 lóerőt teljesített. Ez 40 lóerővel volt kevesebb, mint az előző évi L82 V8-as. Az új, szigorú károsanyag-kibocsátási előírások miatt a Chevrolet 1981-ben kénytelen volt elhagyni a 4 sebességes kézi sebességváltó opciót. El lehet képzelni, milyen szívfájdalmat okozhatott ez a legtöbb Corvette rajongónak, akiknek mindig kézi váltó 
opció állt rendelkezésre, kivéve a korai első generációs Corvette-et, amely kötelezően 2 sebességes Powerglide automata váltóval rendelkezett. Mindenki kíváncsi volt, hogy az 1981-es modellév után milyen mélyre fognak zuhanni a dolgok. A legtöbb amerikai V8-as motorral hajtott teljesítményautó 1981-re eltűnt, így nem volt elképzelhetetlen, hogy a Corvette a kihalás szélén áll. Ezek nagyon ijesztő idők voltak a teljesítményautók rajongói számára.
A Chevrolet látta az írást a falon, és rájött, hogy a közelgő károsanyag-kibocsátási és CAFE-szabványok miatt egy 4-bl 350 CID V8-as nem lesz elég. Így az egyetlen alternatíva az üzemanyag-befecskendezés volt. A probléma a befecskendezéssel az volt, hogy akkoriban nem volt túl megbízható. A Cadillac némi sikert ért el az 1976-os Cadillac Seville esetében egy Oldsmoile 350 CID V8-ashoz csatlakoztatott port típusú üzemanyag-befecskendezéssel (minden hengersorhoz egy üzemanyagsínnel). Ez volt az első sikeres kísérlet a számítógépes üzemanyag-befecskendező rendszerrel. A nettó teljesítmény 180 lóerő volt, ami körülbelül 20 lóerővel volt több, mint a 4-blokkal felszerelt Oldsmobile 350 V8-as. A Fuel Rail típusú üzemanyag-befecskendező rendszerek akkoriban nagyon drágák voltak, mivel minden hengerhez egy-egy befecskendezőre volt szükség. A GM átmenetileg elállt ettől a konstrukciótól – ez csak a Cadillac Seville-ben volt igazán gazdaságos, amely ebben az időben az egyik legdrágább amerikai autó volt, így a költséges üzemanyag-befecskendező rendszer nem volt olyan nagy dolog. A GM aztán visszatáncolt, és úgy döntött, hogy az üzemanyag-befecskendezést a tömegek számára a Throttle Body Fuel Injection (TBI) formájában kell bevezetni. Ez egy kevésbé bonyolult rendszer volt, amelyben a karburátort egy vagy két üzemanyag-befecskendezővel ellátott fojtószelepes egységgel helyettesítették. Minden, ami az üzemanyag-befecskendezés működéséhez szükséges volt, a fojtószelepházban volt, ahogyan minden, ami a karburátor működéséhez szükséges volt, a karburátorban volt. A TBI előnye a karburátorral szemben az volt, hogy az üresjáratot és az üzemanyagkeveréket pontosabban lehetett szabályozni, ami jobb vezethetőséget biztosított a motornak, különösen hideg napokon, amikor a karburátornak bőséges bemelegedési időre volt szüksége, mielőtt az autó elindulhatott volna. A TBI-rendszer precíz üresjárat- és üzemanyag-szabályozásának másik eredménye az volt, hogy jobb üzemanyag-takarékosságot lehetett elérni – ez nagyon fontos volt, amikor minden kis mpg-nyereség számított, hogy az adott autó megfeleljen a CAFE szabványnak.
1982-ben még a Cadillac is TBI-rendszert használt a teljesen új alumínium (HT4100) 4,1 literes V8-asával. A Chevrolet is csatlakozott a TBI-re való áttéréshez. Amikor felismerte, hogy a 4-blokkal felszerelt 5,0 literes (305 CID) és 5,7 literes kisblokkos V8-asok már csak kölcsönbe kaptak, úgy döntött, hogy e két kisblokkos V8-as TBI változata lenne a megfelelő a jövőbeli Corvette és Chevrolet Camaro számára. Az 1982-es modellévre úgy döntöttek, hogy az 5,7 literes V8-ast az előkelőbb Corvette számára tartják fenn, a Camaro 5,7 literes V8-asát pedig a csúcsteljesítményű modellben (Z28) egy 5,0 literes V8-asra cserélik. Mivel mind az 5,7, mind az 5,0 literes V8-as a Chevrolet kisblokkos V8-as családjához tartozott, 
megvolt a lehetőségük az alkatrészek cseréjére. A Chevrolet úgy döntött, hogy az 1982-es Corvette alapfelszereltségként TBI-vel felszerelt 5,7 literes V8-assal, a Camaro Z28 pedig opcionális motorként egy TBI 5,0 literes V8-assal rendelkezik majd. Mindez jól hangzott. Csakhogy ebben az időben a legtöbb autógyártónak, aki belekóstolt az üzemanyag-befecskendezésbe, megbízhatósági problémái voltak.
A Chrysler például először 1981-ben próbálkozott az üzemanyag-befecskendezéssel az Imperial visszatérésével, ahol egy TBI-t párosítottak a rendkívül megbízható 318 CID V8-ashoz. Az eredménynek egy mennyei házasságnak kellett volna lennie, de nem volt más, mint egy katasztrófa. Az Imperial tulajdonosok annyira frusztráltak voltak a folyamatos problémák miatt, hogy a Chrysler márkakereskedők kicserélték a számítógép által vezérelt TBI-t egy 2 vagy 4 hengeres karburátorra. Ez a probléma önmagában megölte az Imperial eladásokat, és biztosította, hogy az Imperial csak három modellévet élt meg. Láthatjuk tehát, hogy ha a Chevrolet elszúrta volna a TBI rendszer bevezetését, az a Corvette és esetleg a Camaro számára is függöny lehetett volna. Amint híre ment egy autót sújtó rossz megbízhatósági problémáknak, nem sokkal később az autó futamideje általában nagyon rövid volt.
A Chevrolet motormérnökei zseniális ötlettel álltak elő, amikor az 1982-es Corvette számára kifejlesztették a TBI rendszert. Úgy döntöttek, hogy visszanyúlnak a legendás kis blokkos 302 CID V8-as motor versenyspecifikus kialakításához, amely az első generációs Camaro Z28-at hajtotta. Ezt a motort arra tervezték, hogy az SCCA versenypályán küzdjön meg vele. Stock formában egy 4-bl-es karburátorral rendelkezett, versenyformában pedig egy szabadon áramló Cross-Ram 
szívócsövet kapott, kettős 4-bl-es karburátorral. Ez a beállítás halálos volt a pályán, a holdig tudott pörögni, és rengeteg lóerőt biztosított, pontosan ott, ahol a pályán szükség volt rá. 1982-ben a Chevrolet mérnökeinek lehetősége volt egy hagyományos szívócső használatára és egy TBI (két injektorral) elhelyezésére a tetején. Ehelyett azonban úgy döntöttek, hogy két kisebb TBI egységet használnak (mindegyikben csak egy injektorral), amelyeket egy alumínium szívócső mindkét oldalán helyeztek el – ez az elrendezés a legendás 302-es Cross-Ram motor tökéletes mása volt. A Chevrolet még egy extra mérföldet is megtett, és a motor tetejére egy lapos, fekete, ovális légszűrőegységet helyezett, amely két mini, kerek légszűrőt tartalmazott (nagyon hasonlóan az eredeti Cross-Ramhez). Az ovális légszűrő szerelvény tetején a “Cross-Fire Injection” felirat szerepelt. A dekoratív fekete szelepfedelek az L82 V8-asból származnak. A motorblokkot GM Corporate Engine Blue színűre festették, ami az utolsó év volt, amikor a GM motorok megkapták ezt a színt. Az 1983-as modellévben az összes GM motort feketére festették, ami a ma is használt motorszín az összes új GM motoron.
Ha átnézték az 1982-es 5,7 literes Cross-Fire V8-as specifikációs lapját, ez a motor nagyon nagy teljesítményű V8-asnak tűnt – 9,0:1 sűrítési aránya volt. Az előző évi L81-esnek csak 8,2:1 volt a sűrítési aránya. Az L83-as nagy teljesítményű vezérműtengelyt kapott, amely .269 hüvelyk (szívó)/.276 hüvelyk (kipufogó), .403 (szívó)/.415 (kipufogó) szelepemelkedéssel, 202 fokos (szívó)//206 fokos (kipufogó) időtartammal és 115 fokos billentyűeltolási szöggel rendelkezett. Az L83 teljesítményorientált öntöttvas fejeket (#462624) is kapott, amelyek kamratérfogata 76 cm3 volt, a szívószelep mérete 1,94 hüvelyk, a kipufogószelep mérete 1,50 hüvelyk, a szívónyílás térfogata pedig 158 cm3. Az 5,7 literes V8-as motorblokk 2 csavaros főcsavarral rendelkezett. Az 1982-es L83-as további előnye volt a hideglevegő-beszívás – a motorháztető elülső részének alján egy mágnessel aktivált csappantyú nyílt ki, amely lehetővé tette, hogy a hideg levegőt (közvetlenül a hűtő elől) a Cross-Fire légszűrőegység tetejének közepére tereljék. A motorháztető alján volt egy gumitömítés, amely 
becsukva a légszűrő szerelvényt a motorháztetőhöz zárta, hogy a hideg levegő ne szökhessen ki. A csappantyú kinyílt, amikor a szélesre nyitott gázadáshoz közeledtek, így nem csak hűvös levegőt, hanem egy kellemesen bömbölő nyögést is biztosított, amely az eredeti izomautók korszakára emlékeztette az utasokat.
Az L83-asban található TBI-k 48 mm-es Rochester-egységek voltak – ezek együttesen 750 cfm maximális áramlási sebességgel rendelkeztek. A felszínen ez jól hangzott, sajnos nem ez volt a teljes kép. A Chevrolet mérnökei erősen korlátozták az L83 szívócsövét, olyannyira, hogy csak 475 cfm volt a maximális áramlási sebesség. Az első bűnös a nagyon kicsi szívónyílások voltak, amelyek legalább 35%-kal kisebbek voltak, mint a hengerfej nyílásai. A második ok a korlátozó szívócsatornák voltak, amelyeket a Chevrolet az üzemanyag-hatékonyság javítása érdekében használt. A végeredmény 200 lóerő és 285 lb-ft nyomaték volt (10 lóerővel és 5 lb-ft nyomatékkal több, mint az 1981-es Corvette L81-esében). Ez a teljesítmény nagyon jó volt a korban, de a lóerő és a nyomaték sokkal nagyobb lehetett volna, ha a gyári szívócső legalább 750 cfm-t áramoltat (a csekély 475 cfm helyett). A Chevrolet lényegében azt tette, hogy egy nagy teljesítményű berendezést kínált egy olyan szívócsővel, amely úgy áramlott, mint egy átlagos 2-bl-es szívócső. Ennek ellenére az 1982-es 5,7 literes Cross-Fire-rel felszerelt 1982-es Corvette még mindig a leggyorsabb új 
amerikai autó volt az 1982-es modellévben. Az 1982-es Corvette 8,1 másodperc alatt gyorsult 0-60 mph-ra, a negyed mérföldet pedig 15,9 másodperc alatt tette meg 86 mph-nál. A teljesítményt az is hátráltatta, hogy az 1982-es Corvette-ben kötelező volt a négyfokozatú automata sebességváltó – a kézi váltó jobb teljesítményszámokat eredményezett volna.
Az 1983-as modellév lett volna a negyedik generációs (C4) Corvette első éve. A C4 bevezetése azonban az 1983-as modellév közepére csúszott, így a Chevrolet úgy döntött, hogy kihagyja a Corvette 1983-as modellévét, és a teljesen új C4 Corvette-et 1984-es Corvette-ként adta ki. Az L83 V8-as motor az 1982-es Corvette-ből változatlanul átkerült az 1984-es Corvette-be, néhány kozmetikai frissítéstől eltekintve. A szelepfedelek és a légszűrő szerelvény színe ezüstszürke lett, és magnéziumból készültek, ami jobban illeszkedett a C4 új, űrkorszaki stílusához. Ez modernebb külsőt kölcsönzött a motornak – elvesztette a Cross-Ram arculatát. A hideglevegő-beömlő továbbra is megmaradt, azonban az új, négyzet alakú légszűrőegység két oldalán mostantól csappantyúk voltak, amelyek a C4 kagylóhéjú motorháztetőjének aljához csatlakoztak. A sors iróniája, hogy ez volt az utolsó év, amikor egy Corvette-en elérhető volt a szelonoid vezérlésű csappantyú típusú hideglevegő-beömlő rendszer. Annak ellenére, hogy a motor belseje és egyéb alkatrészei megegyeztek az 1982-es L83-aséval, a teljesítmény 205 lóerőre és 290 lb-ft nyomatékra nőtt. A teljesítménynövekedés oka az volt, hogy az 1984-es Corvette egy továbbfejlesztett kipufogórendszert kapott.
Az 1984-es Corvette volt a leggyorsabb amerikai szériaautó 1984-ben – nem sokkal, de így is megkapta a címet. A 4 sebességes automata sebességváltó 1984-ben alapfelszereltség volt, és a modellév elején ez volt az egyetlen elérhető sebességváltó. Az 1984-es modellév előrehaladtával a Chevrolet kiadta az EPA-barát Doug Nash 4+3 kézi sebességváltót (4 sebességes kézi váltó, amely a felső három fokozathoz egy túlhajtási fokozatot tartalmazott).
1985-re a Chevrolet a Cross-Fire rendszert egy új Tuned-Port Injection (TPI) rendszerre cserélte a Corvette 5,7 literes V8-asán, így az RPO 
kódot L98-ra változtatta. A lóerő 230 lóerőre, a nyomaték pedig 330 lb-ft-ra ugrott. A Corvette-rajongók pedig nagyon szerették az új L98-as Corvette 5,7 másodperces 0-100 km/órás sebességét és 14,4 másodperces negyed mérföldes sebességét 95 km/órás sebességnél. Így a Cross-Fire az autóipar történetének szemétkosarába került, sokan elfelejtették, néhányan pedig gyűlölték. Az 1983-as modellév volt az utolsó év, amikor a GM F-karosszériáinak 5,0 literes Cross-Fire V8-as motorválasztéka megjelent.
Sokáig itt ért véget a történet. Azonban ahol az L98 TPI V8-as nem volt megnyomorítva vagy akadályozva semmilyen módon, az L83-as kénytelen volt sántítani, amikor futhatott volna. Elhinnéd, hogy az L83 képes lett volna felülmúlni az L98-at, ha nem nyomorították volna meg egy korlátozó szívócsővel? Az igazság az, hogy ha az L83-as egy nem korlátozó szívócsövet kapott volna, akkor mind a 0-60 mérföld/órás, mind a negyed mérföldes távon legyőzte volna az L98-ast. Azt hiszi, hogy csak viccelek? A Performance Plus Systems (mára már megszűnt cég) kiadott egy utángyártott, szabad áramlású Cross-Fire szívócsövet, az X-Ram-et az L83-ashoz. Kívülről az X-Ram pontosan úgy nézett ki, mint az L83-as széria szívócsonkja, belülről azonban 1440 cfm áramlási sebességgel rendelkezett, szemben a széria szívócsonk 475 cfm-ével. A Performance Plus Systems tesztelt egy 1984-es L83-as Corvette-et, és 15,6 másodperces negyed mérföldes sebességet ért el 86 mérföld/órás sebességgel, ami pontosan megegyezett sok autós magazin eredményével, amikor az 1984-es Corvette-et tesztelték annak idején. A Performance Plus Systems ezután semmilyen más módosítást nem végzett ezen a Corvette-en, kivéve, hogy a széria szívócsövet lecserélte az X-Ram motorra. A változtatás eredménye egy 14,3 másodperces, 97 mérföld/órás 
negyed mérföldes időt eredményezett, ami gyorsabb volt, mint az L98-as ideje. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy pusztán a nyomorék széria szívócső eltávolítása egy szabad áramlású szívócsővel (amelyet gyárilag be kellett volna szerelni) 1,3 másodperccel csökkentette a negyed mérföldes időt, és 11 mérföld/órával növelte a csapdasebességet. Ez hihetetlenül nagy teljesítményt jelent. Ilyen teljesítmény mellett az X-Rammal felszerelt 1984-es Corvette 260 lóerő körüli teljesítményt produkált (az L98-as soha nem teljesített 245 lóerőnél többet). Kétségtelen, hogy az L83-as teljesítményben felülmúlta volna az L98-ast. Ez csak azt bizonyította, hogy a Chevrolet mérnökei valóban elvégezték a házi feladatukat, és az L83-as a small-block 302-es Cross-Ram típusú szívórendszert használva jó döntés volt. A problémát a masszívan korlátozott szívócső jelentette. Az L83-as motoron minden megfelelően volt beállítva, kivéve a szívócsövet, és ha a Chevrolet mérnökei úgy állították volna be a szívócsövet, ahogy kellett volna, akkor az 1982-es és 1984-es Corvette-ek komoly teljesítményűek lettek volna, amivel számolni kellett volna.
Sajnos az L83-at az autós történészek úgy fogják tekinteni, hogy a Chevrolet csupán egy átmeneti intézkedés volt, amíg az 5,7 literes TPI V8-as készen nem állt a gyártásra. Még ha a Chevrolet szabad áramlású szívócsövet használt volna is az L83-hoz, az L98 akkor is felváltotta volna, mivel a portbefecskendezés üzemanyag-takarékosabb, mint a TBI rendszer. A Corvette-rajongók azonban ahelyett, hogy ünnepelték volna a TPI érkezését, inkább a bluest énekelték volna, ha az L83-asnak szabad áramlású szívócsöve lett volna.
Elég a történelem revizionista megközelítéséből, az L83 még a korlátozó szívócsővel együtt is elvégezte a feladatát, és még mindig sikerült a Corvette-et az amerikai teljesítményautók között az első helyen tartani. Tehát az 1982 és 1984 közötti amerikai teljesítményautó-kínálat összefüggésében megítélve az L83 volt a legjobb új amerikai teljesítménymotor, amit ebben az időszakban találni lehetett – talán az autótörténészek emlékezni fognak erre.