DURAMAX VVT SCIENCE
AN INSIDE LOOK AT THE HT TURBO PROMAX 64
A változó szárnyú turbófeltöltő (VVT) 2004-es bevezetése az LLY GM Duramaxban talán leginkább a károsanyag-kibocsátás ellenőrzésével volt kapcsolatos, de az azóta eltelt években bebizonyosodott, hogy megbízható teljesítményt nyújt, nagy teljesítménypotenciállal – néhány apró módosítással az utópiacról. A 2004.5-2016 Duramaxban használt Garrett VVT minden egyes motorplatformon átesett néhány módosításon, de továbbra is egy elég szilárd turbófeltöltő a mindennapi vezetéshez, vontatáshoz és teljesítménykibocsátáshoz 530 lóerő körüli teljesítményig.
Az LBZ Duramax változó szárnyú turbó összeszerelésre készen áll, és már ellenőrizve, tisztítva, megmunkálva és kiegyensúlyozva van. A szériaegység ProMax 64 specifikációkra történő módosítása egy nagyobb tuskó kompresszorkereket és egy nagy áramlású turbinakereket tartalmaz az áramlás növelése, az ellennyomás csökkentése és az EGT csökkentése érdekében.
A gyári LLY kompresszorkerék volt a legnagyobb a 2004.5-2016-os teherautókhoz, alig 63 mm-es. A 12 lapátos kialakítás jó választ ad alacsony fordulatszámon, de hiányzik a magas fordulatszámon történő áramlás.
De mint minden mással, az utópiac mindig talál módot a teljesítmény javítására, és ez a VVT-turbó esetében sincs másképp. A Salt Lake City-i High Tech Turbo 1985 óta szakosodott mindenre, ami turbó, és már jó néhány éve nagy sikerrel módosítja az OEM Duramax turbófeltöltőket. A ProMax 64 akár 600 hátsó kerékteljesítményt is támogat, és képes csökkenteni a kipufogó ellennyomását és az EGT-t a mindennapi vezetéshez és vontatási alkalmazásokhoz. Ráadásul közvetlenül a szériaegység helyére csavarozható, más változtatás nem szükséges.
A következő modellek esetében, az LBZ-től kezdve a GM kisebb kompresszor kerékméretre váltott. A 60 mm-es kerék még mindig bőven elegendő egy 500 lóerős teherautó támogatásához.
A HT Turbo ProMax egyedi 63 mm-es, 6 lapátos, tuskóból készült kompresszorkerékkel dolgozik, amely lépcsőzetes lamellamagassággal rendelkezik, hogy javítsa a teljes légáramlást a teljes fordulatszám-tartományban. A kerék kialakításának megváltoztatása növeli a térfogatot, ami jobb motorhatékonyságot jelent, jobb csúcsteljesítmény és EGT-szabályozás mellett.
Amikor a GM elkezdte keresni a 6,6 literes Duramax motor károsanyag-kibocsátásának csökkentési lehetőségeit, a változó geometriájú turbófeltöltő óriási segítséget nyújtott. Azáltal, hogy a VVT gyors reakciót tesz lehetővé alacsony fordulatszámon, a VVT jobban tudja szabályozni a füstkibocsátást alacsony feltöltésnél, miközben nagyobb ellennyomást hoz létre a kipufogógázáramban, hogy a kipufogógázokat a kipufogógáz-visszavezető rendszeren (EGR) keresztül kényszerítse. A kipufogószárnyak zárva tartása olyan érzést kelt, mint egy kis turbófeltöltő, jó reakcióval. Ha azonban kinyitjuk ezeket a lapátokat, hogy a kipufogógáz szabadon áramolhasson, akkor egy nagyobb turbófeltöltő érzetét kelti, amely jobb teljesítményt és hőmérséklet-szabályozást biztosít, legalábbis egy bizonyos pontig. Ha alacsony, 500 lóerős tuningot futtatunk, a legtöbb tulajdonos extrém EGT-értékeket és túlzott menetnyomást fog látni széles nyitott gázadásnál. A kompresszorkerék egyszerűen nem mozgat elég levegőt, és a szűkös turbinaoldal fojtási ponttá és a nagyobb teljesítmény biztonságos elérésének korlátjává válik. Ennek kiküszöbölésére a HT Turbo mind a kompresszor-, mind a turbinakereket nagyobb, nagy áramlású kerekekkel fejleszti, amelyek jobban megfelelnek a 400-600 lóerősek számára.
A Garrett VVT turbina oldalán a gyári 12 lapátos kipufogó kerék (balra) jó egyensúlyt kínált az elpörgés és a teljesítmény között, és ez is leginkább az 500 lóerőig terjedő alkalmazásokhoz alkalmas. Azok számára, akik nagyobb teljesítményszinteknél csökkenteni szeretnék az EGT-t és az ellennyomást, a ProMax turbófeltöltő nagyobb, 10 lapátos kipufogókereket használ.
A 10 lapátos turbinakerékre való áttérés több kipufogógázt mozgat meg hatékonyabban, ezáltal csökken a menetnyomás. Bár valamivel nagyobb, mint a szériafelszerelés, ez a turbinakerék nagyszerű felfutást biztosít, és 600 lóerő feletti teljesítményt támogat.
Ezek a lapátok mutatják az LLY és LBZ turbófeltöltők közötti egyik másik különbséget. A rövidebb lapátok az LBZ-hez tartoznak, ami a hatfokozatú Allisonnal segítette a low-end teljesítményt.
A LLY és LBZ turbófeltöltők kompresszoroldalán a széria 11 lapátos kereket egy 63 mm-es tuskóból készült 6 lapátos kerékre cserélték, ami hasonló feltöltőnyomás mellett növeli a térfogatot. Ez a kerékkialakítás jobb áramlást és jobb motorhatékonyságot kínál a középső tartományban a jobb teljesítmény és EGT-szabályozás érdekében. Természetesen a kompresszorfedelek megmunkálva vannak a nagyobb kompresszorkerék befogadására. A kipufogóoldalon a gyári 12 lapátos turbinakereket egy 10 lapátos pro kerékre cserélték, amely jobban kezeli a motorban a magasabb lóerőszinteken létrejövő kipufogóáramlást. A nagyobb átmérőjű 10 lapátos kerékre való váltás csökkenti a meghajtási nyomást anélkül, hogy befolyásolná az indítást. A legtöbb esetben a lapátvezérlő táblázatokon belüli kisebb hangolással ez a turbófeltöltő majdnem úgy működik, mint az alapfelszereltség, egészen addig, amíg meg nem kalapálod, és valóban nem érzed azt a szélesebb nyomatékgörbét, amelyet a levegőáramlás jelentős megugrása eredményez.
AHT Turbo egy 360 fokos tolócsapágyra (alul) is frissít, hogy jobban bírja a nagyobb feltöltésből és teljesítményszintekből eredő extra terhelést és igénybevételt.
Minden turbófeltöltő forgórészét kiegyensúlyozzák, hogy biztosítsák az egység hosszú élettartamát és megbízhatóságát. A több mint 120 000 fordulat/perc fordulatszámon pörgő turbó a legkisebb kiegyensúlyozatlanság is idő előtti kopást és meghibásodást okozhat.
A HT Turbo az egyedi megmunkálás és a kerekek frissítése mellett néhány belső alkatrészt is korszerűsít, például 360 fokos tolócsapágyra vált, hogy jobban bírja a turbó nagyobb nyomás és többletterhelés esetén fellépő terhelését. Minden feltöltőt megtisztítanak, megvizsgálnak és alaposan megmérnek, hogy az új csapágyak és tömítések megfeleljenek az eredeti specifikációknak. A forgó egységeket nagy sebességű kiegyensúlyozó gépeken is teljesen kiegyensúlyozzák, így elkerülhető a csapágyak idő előtti meghibásodása.
A Heins Balance gépet számos turbófeltöltő-gyártó cég használja, és nagyszerű, megbízható kiegyensúlyozási eredményeket kínál. A kerék legnehezebb pontjának pontos meghatározásával ezután megmunkálható a súly eltávolítása, amíg a kerék a specifikáción belüli egyensúlyba nem kerül.
A csapágyházba szerelt egyik első darab az olajdugattyú. Ez a dugattyú előre-hátra mozog a furatban, ami egy belső fogaskereket mozgat, amely a lapátok helyzetét szabályozza.
A rovátkolt dugattyúnak egy vonalban kell lennie a lapátfogaskerék fogaival, hogy a lapátok unisono gyűrűje megfelelően forogjon a lapátok helyzetének szabályozásához vezetés közben.
Minden csapágyháznál ellenőrzik a hibákat, és megmérik a csapágy
furatokat, hogy biztosítsák a megfelelő csapágytűrések
megmaradását.
A nyomógallért beépítik a csapágyházba, majd az új 360-as nyomócsapágyat. Ezután egy négyzet alakú O-gyűrű kerül beszerelésre, amely a csapágyház és az alumínium hátlap közötti tömítést szolgálja, ami a következő lépés.
Ha van egy közös hiba a Garrett VVT konstrukciójában, akkor az elakadt lapátok vagy a kipufogó lapátokat vezérlő unisono gyűrű hibája a legvalószínűbb bűnös, ha az OEM VVT egység szakaszos reakciót és vezetési problémákat tapasztal. A nagy futásteljesítményű teherautóknál, amelyekben idővel sok korom és kipufogógáz-lerakódás keletkezett, minden kis mozgó alkatrész, mint például ezek a lapátok, elhasználódhat. Sajnos ezek a problémák minden változó geometriájú turbó esetében a vadállat természetéből fakadnak. Természetesen az új ProMax 64 összeszerelése előtt ezeket a részeket teljesen megtisztítjuk és megvizsgáljuk, hogy biztosak lehessünk abban, hogy minden úgy fog működni, ahogyan az ügyfél teherautójába beépítve kell.
A hátsó lemez új kompresszoroldali nyomógallért és dugattyúgyűrűt kap, hogy az olaj ne szivárogjon át a galléron.
A csapágyház megfordításával az új csapágycsapágyak és a csapágytartó távtartó beledobhatók a furatba.
Az idahói Meridianban élő Braydon Price-szal beszélgetve, aki nemrég szerelte be a ProMax 64-et enyhén épített LBZ teherautójába, első kézből kaptunk visszajelzést a módosított VVT-ről. Max Effort tuningjainál a csúcsteljesítményt szerette volna növelni, míg az alacsonyabb lóerős tuningjainál az EGT vontatását csökkenteni. Price az Adrenaline Truck Performance (ATP Trucks) értékesítési képviselőjeként dolgozik, így egy kicsit ismeri ezeket a teherautókat, és tudja, hogy mi kell ahhoz, hogy igazán be lehessen tárcsázni egyet. Hideglevegő-beömlővel, 4 hüvelykes kipufogóval, emelőszivattyúval és egy beépített Allison sebességváltóval a teherautó 512 lóerőt teljesített a Max Effort tuningban a széria turbófeltöltővel. A High Tech Turbo ProMax 64-re cserélve a csúcsteljesítmény 574 lóerőre ugrott, ami 62 lóerős növekedést jelent, a teherautó egyéb változtatások nélkül. A legjobb az egészben, hogy a pirométer-mérő közel 150 fokos csökkenést mutatott széles gázadásnál, és arról is beszámolt, hogy a 400 lóerős tuninggal sokkal könnyebb volt az EGT-értékek ellenőrzése nehéz vontatás közben.
A turbina tengely csapágyházba való behelyezése előtt egy új dugattyúgyűrű kerül beszerelésre; ez tömíti az olajat a turbó belsejében.
A turbinakerék és a tengely beszerelésével az új tuskó kompresszor kerék felszerelhető, és a specifikációnak megfelelően meghúzásra kerül. Míg a gyári kompresszorkerekeknél a menetes anya a kerék részét képezi, a HT Turbo a keréktől különálló anya használata mellett dönt. Ez lehetővé teszi, hogy a kerék pontosabban igazodjon az előre meghatározott egyensúlyjelekhez.
A High Tech legénysége látott már olyan teherautókat, amelyek enyhe injektorfejlesztésekkel és egészséges CP3-akkal több mint 600 lóerős teljesítményt értek el ezzel a turbóval, közel stock vezetési jellemzőkkel. A ProMax 64 jelenleg az LLY és LBZ platformokhoz kapható, de hamarosan megjelenik a közvetlen csavarozással történő frissítés az LMM és LML teherautókhoz is. Azok számára, akik meg akarják tartani az összes gyári emissziós berendezést (DPF, Urea, EGR), az utópiac felzárkózik, és bármelyik ilyen turbó nagyszerű frissítés lehet a nagy Duramax motor légáramlásának javítására, függetlenül a modellévtől.
A forgórész elkészültével az olajvezérlő mágnesszelep beszerelése következik, de nem az összes új O-gyűrű beszerelése előtt. Az olajnyomás szabályozása és a belső keresztirányú szivárgás kiküszöbölése itt jobb teljesítményt jelent a lapátok számára.
A turbinaházat fel kell tölteni a lapátokkal, mielőtt a turbófeltöltő összeszerelése befejeződne.
A zsinórgyűrű ebben a helyzetben teljesen zártnak mutatja a lapátokat, hogy korlátozza a kipufogóáramlást, segítve a turbó alacsony fordulatszámú reakcióját a gyors felfutás érdekében.
Amint a kipufogógáz áramlása növekszik, a lapátok kinyithatók, hogy a kipufogógáz távozhasson, ami jobb teljesítményt biztosít kemény gázadásnál.
Minden lapátot a kipufogóházban lévő oszlopokra csúsztatnak, majd felszerelik az unisono gyűrűt, amely a lapátokat egybefogja. Az unisono-gyűrűt a csapágyház kipufogóoldalán lévő fogaskerék-hajtású oszlop vezérli.
A kész ProMax 64 már készen áll az ügyfél teherautójára történő felszerelésre. A beépített váltóval, emelőszivattyúval, szívócsővel és 4 colos kipufogóval felszerelt 2006-os LBZ-n végzett dinó tesztek 70+ lóerőt mutattak ki a hátsó kerekeken, miközben az EGT több mint 150 fokkal csökkent.