Tájékoztató | Nagysebességű vasútfejlesztés világszerte

Tájékoztató | Nagysebességű vasútfejlesztés világszerte

Aki más országokba utazik, tapasztalhatja a nagysebességű vasúti (HSR) szolgáltatásokat, és csodálkozhat, hogy az Egyesült Államokban miért nem valósult meg hasonló közlekedési hálózat. Az alábbi adatlap röviden ismerteti a nemzetközi nagysebességű vasúti fejlesztések történetét és összehasonlítja a HSR kiépítésének helyzetét világszerte, valamint tárgyalja azokat a kérdéseket, amelyeket a politikai döntéshozók és az üzleti vezetők figyelembe vehetnek a jövőbeli amerikai közlekedési infrastruktúra hosszú távú tervezése során.

Míg a nagysebességű vasútra nincs egységes nemzetközi szabvány, a 250 kilométer/órát (km/h) vagy 160 mérföld/órát (mph) meghaladó sebességű új vonalakat és a 200 km/h (120 mph) sebességet meghaladó meglévő vonalakat általában nagysebességűnek tekintik. Európa és Ázsia számos országa fejlesztett ki nagysebességű vasutat személyszállításra, bár egyes rendszerek teherszállítási szolgáltatást is nyújtanak.

Japán: A nagysebességű vasút születése

Az első nagysebességű vasúti rendszer 1964-ben kezdte meg működését Japánban, és Shinkansen vagy “golyóvonat” néven ismert. Ma Japánban kilenc nagysebességű vasútvonalból álló hálózat szolgálja ki 22 nagyvárosát, amely a három fő szigeten húzódik, és további három vonal van fejlesztés alatt. Ez a legforgalmasabb nagysebességű vasúti szolgáltatás a világon, egy átlagos hétköznapon több mint 420 000 utast szállít. Vonatai akár 320 km/h (200 mph) sebességgel közlekednek, és a vasút azzal büszkélkedhet, hogy több mint 50 éves működése alatt egyetlen utas sem halt meg vagy sérült meg baleset következtében.

A japán E5 sorozatú Shinkansen (a fenti képen a gyártás előtti változatban) 2011 óta üzemel a Tohoku vonalon, 2016 óta pedig a Hokkaido vonalon. Maximális üzemi sebessége 200 mérföld/óra. (Photo credit: DAJF. Map credit: Hisagi)

Európa: An International High-Speed Network

A következő ország, amely nagysebességű vasutat tett elérhetővé a nagyközönség számára, Franciaország volt 1981-ben, ahol 200 km/h (124 mph) sebességgel közlekedett Párizs és Lyon között. Ma a francia nagysebességű vasúthálózat több mint 2800 km hosszú Lignes à grande vitesse (LGV) hálózatból áll, amely akár 320 km/h (200 mph) sebességet is lehetővé tesz, és amelyen a TGV-k (Trains à grande vitesse) közlekednek. Ezt a városok közötti nagysebességű vasúti szolgáltatást az SNCF, Franciaország nemzeti vasúttársasága üzemelteti. Németország 1991-ben kezdte meg az Inter-City Express (ICE) nagysebességű vonatok üzemeltetését több német városon keresztül. A Párizst a Csatorna-alagúton keresztül Londonnal összekötő Eurostar szolgáltatás 1994-ben kezdte meg működését. A nagysebességű vasút korai bevezetése és Franciaország központi helyzete miatt az Ibériai-félsziget, a Brit-szigetek és Közép-Európa között, a legtöbb más európai nagysebességű vasútvonal a francia szabványok szerint épült a sebesség, feszültség és jelzőrendszer tekintetében, kivéve Németországot, amely a meglévő német vasúti szabványok szerint épült.

Az ezt követő években több európai ország kiterjedt nagysebességű vasúti hálózatokat épített ki, amelyek számos határokon átnyúló nemzetközi összeköttetést tartalmaznak. A pályákat folyamatosan építik és korszerűsítik a nemzetközi szabványoknak megfelelően, bővítve a hálózatot. Folyamatban van az Olaszország és Franciaország közötti nemzetközi összeköttetés Svájc, Ausztria és Szlovénia felé. Ezek a kapcsolatok mind kiterjedt új alagútépítéseket foglalnak magukban az Alpok alatt. 2015-ben európai uniós támogatást hagytak jóvá a Torino-Lyon nagysebességű vasútvonalra (25 milliárd eurós költséggel), amely összeköti a francia és az olasz hálózatot, és összeköttetést biztosít Szlovéniával.

Hitel: Berni média

2007-ben európai vasúttársaságok konzorciuma, a Railteam alakult a határokon átnyúló nagysebességű vasúti közlekedés koordinálására és előmozdítására. A transzeurópai nagysebességű vasúthálózat kiépítése az Európai Unió egyik kinyilvánított célja, és a legtöbb határon átnyúló vasútvonal uniós finanszírozásban részesül.

Kína:

A kínai kormány nagyvonalú finanszírozásának köszönhetően a nagysebességű vasút Kínában az elmúlt 15 évben gyorsan fejlődött. Kína az 1990-es évek elején kezdte el tervezni jelenlegi nagysebességű vasúti rendszerét, a japán Shinkansen rendszer mintájára. A kínai nagysebességű vasút 2008-ban kezdte meg működését, 250 km/h és 350 km/h (217 mph) közötti sebességgel közlekedik Peking és Tianjin (117 km vagy 73 mérföld) között. A kínai HSR-hálózat 2025-re várhatóan több mint 38 000 km, hosszabb távon pedig 45 000 km hosszú lesz, ami jóval több vasútvonal, mint a világ többi részén együttvéve. Kína a HSR-rendszerek nagy részét Japánnal, Németországgal, Franciaországgal és más országokkal közös vállalkozásokon keresztül importálta. Az utóbbi években azonban Kína belső gyártási kapacitást fejlesztett ki, és most már más országok HSR-fejlesztésére is nyer megbízásokat.

Credit: Yaohua2000

A hagyományos pályákon épített nagysebességű vasútvonalak után 2006-ban Kína elkezdte növelni a dedikált nagysebességű vasútvonalak építésére szánt költségvetését (a 2004-es 14 milliárd dollárról 2009-re 88 milliárd dollárra). Kína összesen 300 milliárd dollárt szánt arra, hogy 2020-ig 25 000 km hosszú HSR-hálózatot építsen. Az új vonalak többsége a meglévő fővonalak útvonalát követi, és kizárólag személyszállításra szolgál. Az országos hálózat több szakasza olyan városokat köt össze, amelyek korábban nem rendelkeztek vasúti összeköttetéssel, és vegyesen szállítanak majd személyszállítást és árufuvarozást. A nagysebességű vonatok általában 300-350 km/h (190-220 mph) sebességre képesek. A vegyes használatú HSR-vonalakon a személyszállító vonatközlekedés elérheti a 200-250 km/h (120-160 mph) csúcssebességet.

Kína legjövedelmezőbb nagysebességű vasútvonala, amely 2015-ben 6,6 milliárd jüan (több mint 1 milliárd dollár) nettó működési nyereséget jelentett, Pekinget és Sanghajt, két jelentős gazdasági övezetet köt össze. Ennek az 1318 km hosszú vonalnak az építése 2008-ban kezdődött, és 2011-ben nyitotta meg a kereskedelmi forgalmat.

Kritikusok Kínában és külföldön egyaránt megkérdőjelezték egy drága nagysebességű vasúti rendszer szükségességét egy nagyrészt fejlődő országban, ahol a legtöbb munkavállaló nem engedheti meg magának, hogy felárat fizessen a gyorsabb utazásért. Válaszul a kínai kormány azzal érvel, hogy a nagysebességű vasút:

• Egy sűrűn lakott országban gyors, megbízható és kényelmes eszközt biztosít nagyszámú utas hosszú távú szállítására, és hosszú távon javítja a gazdasági termelékenységet és versenyképességet a munkaerőpiacok összekapcsolásával és a régebbi vasutak teherszállításra való felszabadításával.
• Rövid távon serkentette a gazdaságot azáltal, hogy építőipari munkahelyeket teremtett, és hozzájárult az építőipar, az acél és a cement iránti kereslet fellendítéséhez a 2008-2009-es gazdasági visszaesés idején.
• Elősíti a városok közötti gazdasági integrációt, és elősegíti a kisebb városok növekedését azáltal, hogy összeköti őket a nagyobb városokkal.
• Támogatja az energiafüggetlenséget és a környezeti fenntarthatóságot, mivel az elektromos vonatok egységnyi alapon kevesebb energiát használnak az emberek és áruk szállítására, és többféle energiaforrásból (beleértve a megújuló energiaforrásokat is) tudnak energiát nyerni, mint az autók és a repülőgépek.
• Elősíti a hazai HSR-technológiát és alkatrészipart; a kínai vonatberendezés-gyártók gyorsan átvették a külföldi technológiákat (például a japán Shinkansen-rendszereket), lokalizálták a gyártási folyamatokat, és elkezdtek versenyezni a külföldi beszállítókkal az exportpiacon.

A HSR növekedése Kínában arra kényszerítette a hazai légitársaságokat, hogy csökkentsék a repülőjegyárakat és töröljék a regionális járatokat, különösen az 500 km alatti járatok esetében, és néhány rövidebb városközi járatot teljesen megszüntettek. A kínai nagysebességű vasút ma már több mint kétszer annyi utast szállít, mint a belföldi légitársaságok.

Egyesült Államok: Lemaradás, de felzárkózás?

Az Egyesült Államokban még nincs teljesen nagysebességű vasútvonal, és Kalifornia kivételével nem is épül egy sem. A New York és Washington D.C. között közlekedő Acela Expressz az útvonal korlátozott szakaszain eléri a 150 mérföld/órás csúcssebességet, de az átlagsebessége csak kb. 66 mérföld/óra. Kaliforniában folyamatban van egy HSR-rendszer kiépítése, de az első szakasz, amely San Franciscót köti össze Los Angelesszel és Anaheimmel, várhatóan csak 2029-ben készül el (bár az infrastruktúra egy részét már használják). Jelenleg egyetlen más állam vagy helyi joghatóság sem biztosította a nagysebességű vasút építésének megkezdéséhez szükséges finanszírozást. Texasban tanulmányok készülnek a Dallas és Houston közötti “golyóvasútról”, és a támogatók szerint az építkezés körülbelül egy éven belül megkezdődhet. Floridában a Brightline szolgáltatás Miami és Orlando között már működik, de 80 mérföld/órás átlagsebességével nem éri el a HSR-nek minősülő minimális sebességet (bár a sebesség növelését tervezik). Emellett Florida kormányzója nemrég bejelentett egy másik lehetséges HSR-vonalat Orlando és Tampa között.

Az amerikai és a külföldi HSR-fejlesztések közötti eltérésnek több oka is lehet:

1. az USA alacsonyabb népsűrűsége. európai és ázsiai városokhoz képest megnehezíti, hogy a nagysebességű vasútnak elég nagyszámú embert adjanak ahhoz, hogy gazdaságilag életképes legyen;
2. az Egyesült Államokban más országokhoz képest erősebbek a tulajdonjogok, ami megnehezíti, hogy a kormányok földet vásároljanak új vasútvonalak számára;
3. Amerika autós kultúrája és az autózás hangsúlyozása (az Egyesült Államokban a teljes autóipari marketingkiadás évente mintegy 35 milliárd dollár és emelkedik);
4. a tömegközlekedésre való áttérés nehézsége, ha a városi/megyei infrastruktúra már megépült, és inkább az autóval való megközelíthetőségre tervezték, mint a vasútállomásokra;
5. U.
6. az amerikai távolsági vasutak többnyire teherszállító vállalatok tulajdonában vannak, ami arra kényszeríti a személyszállító vasúti fuvarozókat, hogy elsőbbséget adjanak a tehervonatoknak;
7. a sok amerikai város közötti nagyobb távolság lehetővé teszi, hogy számos szállítási igényt kényelmesebben szolgáljanak ki a kereskedelmi légitársaságok; és
8. politikai beavatkozás néhány rendkívül gazdag magánszemély részéről, akik a fosszilis üzemanyag-felhasználás maximalizálása érdekében el akarják nyomni a vasút iránti érdeklődést.

Nagysebességű vasút országonként

Az alábbi táblázat a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC) adatai és más, frissített adatokat szolgáltató források alapján összehasonlítja az országokat/gazdaságokat a nagysebességű vasút kiépítettségi szintje szerint, a legnagyobb fejlettségtől a legkisebbig terjedő sorrendben. Számos más ország is szerepel a listán, amelyek hosszú távú tervekkel rendelkeznek a HSR-rel kapcsolatban, de programjaikhoz eddig nem rendeltek finanszírozást. Ezen túlmenően más források azt jelzik, hogy néhány ország rendelkezik HSR-rendszerrel, noha az UIC szerint nem.

.

.

ország	működtetett vonalak hossza (km)	építés alatt álló vonalak (km)	Megengedett, de még nem megkezdett építés	Max. sebesség (km/h)
Kína	26,869	10,738	1,268
Spanyolország	3,100	1,800
Japán	3,041
Franciaország	3,220
Németország	3,038
Svédország	1,706
Egyesült Királyság	1,377
Dél-Korea	1,104
Olaszország
Törökország			1,208	1,127
Oroszország
Finnország
Uzbekisztán
Ausztria
Taiwán-Kína
Belgium
Lengyelország
Hollandia
Svájc
Luxemburg
Norvégia
U.S.A.			1,710
Szaúd-Arábia
Dánia
Thaiföld
Svédország
Oroszország
Irán				1,351
Indonézia
India
Malajzia/Szingapúr
Izrael
Portugália
Cseh. Köztársaság
Görögország
Magyarország-Románia

A nagysebességű vasút hosszú távú kilátásai

Gazdasági életképesség. Elemzők felvetették, hogy egyes országok túlterjeszkedtek a HSR-hálózatukon, azt állítva, hogy a bevételek és a haszonkulcsok csökkentek, és az olcsó repülőjáratok és az autómegosztó szolgáltatások elvonhatják az ügyfelek egy részét a vasúti lehetőségektől. A tények azonban cáfolni látszanak ezeket a figyelmeztetéseket. Kínában a HSR-vonalak bizonyították jövedelmezőségüket, és Ázsiában és Európában a HSR számos rövidebb útvonalon a légi közlekedéshez képest alacsonyabb költségű és rövidebb utazási idejű alternatívát kínál. Az érvelők szerint a HSR-csomópontokkal rendelkező városok számának növelésével a hálózati hatás geometrikusan megsokszorozza a HSR hasznosságát az utazók számára, és így hosszú távon gazdasági és életmódbeli előnyöket biztosít minden polgár számára.

Nem világos, hogy a HSR egyes amerikai városok közötti fejlesztése eléggé serkentené-e gazdaságukat ahhoz, hogy hosszú távon fenntartható legyen. A HSR kaliforniai kiépítését szorosan figyelik majd más amerikai régiók kormányzati és üzleti vezetői, akik a kaliforniai HSR sikerének vélt mértéke alapján hozhatják meg finanszírozási döntéseiket. Az előre jelzett költségek növekedése ellenére a kaliforniaiak körében a nagysebességű vasút támogatottsága továbbra is magas.

Konkurencia más technológiákkal. Az olyan technológiák, mint a mágneses lebegtetés (maglev) és a hyperloop egyre nagyobb vasúti sebességet ígérnek. A mágnesvasút már bevált technológia: Kína például 2004 óta üzemeltet mágnesvasutat Sanghaj és a Pudong nemzetközi repülőtér között, amely akár 430 km/h (270 mph) sebességgel is képes haladni. A vonal 30 km-t (19 mérföldet) tesz meg hét perc alatt. Kína jelenleg egyike annak a három országnak (Japán és Dél-Korea mellett), amely mágnesvasutat üzemeltet. A hyperloop-rendszerek, amelyeknél a vonatokat olyan lezárt csöveken keresztül hajtják, amelyekből a lehető legtöbb levegőt kiürítették a légellenállás csökkentése érdekében, még mindig a tervezőasztalon vannak.

A maglev- és a hyperloop-rendszerek mindegyike új vasútvonalak építését igényli, ami megkérdőjelezi a hagyományosabb HSR-technológiákba történő további beruházásokat. Ennek ellenére a pártolók rámutatnak arra, hogy a HSR – ellentétben ezekkel a többi vasúti közlekedési rendszerrel – kiforrott technológia, így a kormányok és a várostervezők számára sokkal kisebb kockázatú beruházást jelent. Mind a mágnesvasút, mind a hiperloop nagyon költséges, és olyan potenciális egészségügyi és biztonsági kockázatokat hordoz, amelyeket a hagyományos HSR nem.

Credit: US High Speed Rail Association

AHSR-pártiak továbbá azzal érvelnek, hogy a nagysebességű vasút által biztosított áteresztőképesség (az adott beruházásért helyről helyre szállított emberek számát tekintve) messze felülmúlja az autópályák vagy repülőterek által biztosítottakat. A bal oldali ábrán az Amerikai Nagysebességű Vasút Egyesület bemutatja, hogy a nagysebességű vasút jelentős időmegtakarítást kínál a kaliforniai San Francisco belvárosa és Los Angeles belvárosa közötti repüléshez vagy autózáshoz képest.

A közlekedés előnyei. Sokan azt állítják, hogy nem a gazdasági fejlődésnek kellene a közlekedési rendszer fő mércéjének lennie, hanem annak az emberek és áruk mozgatására való képességének kellene az elsődleges szempontnak lennie. Így értékelik az autópálya- és a repülőtéri projekteket. Minden ország, amely HSR-t épít, elsősorban a nagy kapacitású, fenntartható mobilitás miatt teszi ezt, a gazdasági fejlődés és a jobb biztonság pedig jótékony mellékhatásként jelentkezik.

Energiatakarékosság. Az utakon és autópályákon közlekedő autók számának csökkentése nagymértékű energiamegtakarítást és az olaj iránti kereslet csökkenését jelenti. A Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC) adatai szerint a nagysebességű vasút több mint négyszer olyan energiahatékony, mint az autóval való közlekedés, és közel kilencszer hatékonyabb, mint a repülés.

Környezetvédelmi szempontok. A nagysebességű vasút egyértelműen alacsonyabb üvegházhatású gázkibocsátást eredményező utat kínál, mint más közlekedési módok. Ha a HSR-szolgáltatások a kényelem és a gyorsaság alacsony költséggel való biztosításával ki tudják csábítani az embereket az autójukból, az jelentősen csökkentené a társadalmi energiafogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást. A California High-Speed Rail Authority (CHSRA) becslése szerint például 2040-re a kaliforniai HSR-rendszer napi 10 millió mérfölddel fogja csökkenteni a gépjárművek által megtett kilométereket az államban; 58 év alatt a rendszer több mint 400 milliárd mérfölddel fogja csökkenteni a gépjárműforgalmat az állam autópályáin. Emellett a CHSRA becslése szerint 2030-tól kezdődően az államban napi 93-171 járat csökkenése várható, ami az energiahatékonyabb közlekedési rendszer gazdasági előnyei mellett jobb levegőminőséget és jobb egészségi állapotot eredményez.

Számos országban már léteznek olyan törvények és politikák, amelyek a vállalkozásokat és a fogyasztókat a kibocsátás csökkentésére kötelezik, és idővel konszenzus alakul ki e tendenciák irányába. A nagysebességű vasút kínálhatja azt a hármas eredményt (gazdasági, társadalmi és környezeti fenntarthatóság), amelyet sok politikai döntéshozó évek óta követel.