アムトラック「アセラエクスプレス」（電車）

アムトラック「アセラエクスプレス」は現在アメリカで最も速い電車である。 20の列車セットは、北東回廊（NEC）に沿って最高時速150マイルを提供します。 しかし、インフラの老朽化のため、その速度を達成できるのは、ワシントンDC/ボルチモアとボストンの間のいくつかの孤立した区間に限られています。 NECの高速化は1990年代前半に本格的に始まったが、政府主導の典型的な例で、2000年12月に最初の列車が走るまでに10年近くが経過している。 アセラ（Acela）は、「加速（Acceleration）」を語源としており、いくつかの外国からの影響を受けている。 ボンバルディア社はケベック州モントリオール、アルストム社はフランスのサントゥアンに本社を置く。

両社とも高速分野での豊富な経験を持ち、アルストム社は2021年から2022年にかけて運行を開始する予定の次世代アセラ車両の製造に指名された。 残念ながら、初代は数々の機械的な問題に悩まされてきましたが、人々の熱意は衰えていません。 アセラ号は、その快適な乗り心地と車内設備、そして高速性により、アムトラックで最も人気のあるサービスである。 今回はアセラエクスプレスの歴史についてご紹介します。

2004年2月10日、メリーランド州ミドルリバーを通過するアセラエクスプレスの先頭車両2007号。 Wade Massie撮影。

A Brief History Of The Acela Express

ウィリアム・グラハム・クレイターJrの強力なリーダーシップのもと、アムトラックは1990年代初頭までに最も収益性の高い時期を迎えました。 このことが、鉄道が15年ぶりに新しい動力を手に入れた大きな要因の一つであった。 ジェネシス」シリーズと呼ばれるゼネラル・エレクトリック社のディーゼルが主体であった。 1991年のダッシュ8-32BWH型に始まり、1993年・1994年のP40-8型が登場した。 その後、1995年から1998年にかけてP32AC-DMの一群が購入された。 そして、1996年から2001年にかけて、P42DCが追加されました。 P32BHの登場後、アムトラックは北東回廊のサービスを向上させるため、高速列車セットのテストを開始した。 ブライアン・ソロモン著「アムトラック」によると、1992年にスウェーデンのX2000を、1993年にはドイツのICE（Intercity City Express）をテストした。 同年12月、クレイターの後任としてトーマス・M・ダウンズが新社長に就任した。 しかし、この年の12月、クレイター社長の後任にダウンズ社長が就任し、さらに経営が悪化した。 1971年に締結した鉄道会社との25年間の線路使用契約が1996年に切れ、1994年から1997年にかけては14の組合と労働契約の再交渉を余儀なくされた。 また、1994年から1997年にかけては、14の組合と労働協約の再交渉を行わなければならないなど、財政難から路線縮小や解雇を余儀なくされた。 そのような中、北東回廊の再整備のための努力は続けられた。

Trains Magazineは1996年の6月に、当時「アメリカン・フライヤー」と呼ばれたアムトラックの新しいサービスに関してニュースを発表した。 その年の3月15日に歴史あるワシントン・ユニオン駅で開かれたアムトラックの記者会見（アル・ゴア副大統領が代表）によると、車両はカナダのボンバルディア・トランジット社とフランスのGEC-アルストム社が共同で製造するとのことでした。 この2社は、1981年にパリ〜リヨン間で運行を開始した、世界で最も評価の高い高速列車、フランスのTGV（Train à Grande Vitesse、高速列車）を製造するために手を組んだ会社である。 現在では、時速200マイル（320km）を超えるスピードで定期的に走行しています。 アルストム／ボンバルディアが受注したのは、スウェーデンのX2000がアムトラック社内で最も高い評価を受けていたことを考えると、ちょっと興味深い。 (アセラ号は、前述したように、機械的にもメンテナンス的にも悪夢のような車であった。 当時の社長David Gunnは、Mass Transit Magazineの2003年12月号/2004年1月号で、アムトラックはむしろスウェーデンのX2000を購入したかったと述べています)。

2005年1月10日、メリーランド州ハーウッドにあるガンパウダーフォールズ橋を滑走するアムトラックの南行きアセラエクスプレス。 Wade Massie撮影。

それでも、このプロジェクトは前進しました。 列車は345人乗りの6両編成になることが決まった。 また、TGVには必要なかったが、NECは19世紀に建設されたためカーブが多く、傾斜技術が必要とされた。 その目的は、乗り心地を良くすることと、高速運転を可能にすることの2つであった。 その後、1914年から1935年にかけて、ようやく各区間が電化された。 (ニューヨーク、ニューヘブン&ハートフォードは、1914年にニューヘブンからニューヨークまでの72マイルの区間を通電し、1917年にペンシルバニア駅までの最後の部分を完成させた。 ペンシルバニア鉄道は1935年にワシントン-ニューヨーク間の226マイルを電化した)。 この新型車両はAEM-7を他の用途に転用し、ゼネラル・エレクトリック社の老朽化したE-60を引退させることになる（最晩年はE60MAと呼ばれ、何度も改造され機械的問題を排除していた）。 2003年にはすべて登録から外れた) 車内の設備としては、電話やFAXが使えるようになる（現在はWi-Fiやノートパソコン用のジャックが標準装備されている）。 このプロジェクトには、ワシントン、ニューヨーク、ボストンの新しい工場施設、ニューヘブン鉄道で整備されなかった157マイルのニューヘブン-ボストン間の電化などが含まれ、全体で7億5400万ドルがかかる予定であった。 この新サービスにより、ニューヨーク-ワシントンの輸送時間は3時間から2時間45分に、ニューヨーク-ボストンの輸送時間は4時間半から3時間に短縮されると考えられていた。

2004年8月31日、メリーランド州チェサコ・パークの4線式北東回廊で、カーブに差し掛かるアセラエクスプレスの車両。 Wade Massie撮影。

車両はケベック州ラ・ポカティエールにあるボンバルディアの工場で製造され、バーモント州バーとニューヨーク州プラッツバーグで組み立てられた。 ビル・クリントン大統領は、高速列車が選挙の年に優れた PR になることを期待しましたが (結局、彼は再選されました)、この列車に関する問題はほとんどすぐに始まりました。 また、効果的に導入されなかった。 アムトラックが発表したプレスリリース「Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains」は、問題だらけであった。 まず、車両そのものよりも、メーカーとの契約について語られていること。 2つ目は、1960年代のバッド社のメトロライナーを取り上げたことである。 この電車は、最高時速164マイルという速さが評価された反面、機械的なトラブルに悩まされた。 そして3つ目は、予期せぬ建設上の問題で、初運行が1年以上遅れたことである。 当初の計画では、アセラ号の最初の車両は1997年までに完成し、1999年9月までに運行を開始することになっていた。 この間、アムトラックは大規模なブランド再構築を行いました。 ダウンズは1998年12月にジョージ・ウォリントンに交代し、新社長は直ちに鉄道のロゴを一新し、長い間評価されてきた「ポイントレス・アロー」をやめ、現在の「Three Sheets To The Wind」のエンブレムを採用したのです。

ウォーリントンの努力は新しく現代的な外観をもたらしたが、新しい高速サービスの再ブランド化という決断は問題となった。 彼は「アメリカン・フライヤー」の呼称をやめ、「加速」を意味する「アセラ」に変更したのである。 その際、長年親しまれてきた他の路線もアセラブランドに改称した。 例えば、アセラ・リージョナルズはノースイースト・ダイレクトに、アセラ・コミューターズはフィラデルフィア-ニューヨーク間の「クロッカーズ」サービスに取って代わった。 そして、アセラ・エクスプレスは、新しい車両を示すものである。 アセラ」という言葉がつくものは、アセラ・エクスプレスだけが提供する高速サービスを表すと思われていたため、一般市民の間ではすぐに混乱が生じた。 このため、アセラ・リージョナルズとアセラ・コミューターズの名称は、後に廃止された。 何度も延期され、予定より1年遅れで、2000年11月16日にアセラ・エクスプレスの初号機が走り出しました。 その1ヵ月後の12月11日には、ワシントンD.C.-ボストン間で最初の有料列車が運行された。 アセラ号はアメリカ初のいわゆる「新幹線」でしたが、実際にはロードアイランド州とマサチューセッツ州の間の18マイルで、最高時速150マイルに達しただけでした（米国運輸省は「高速鉄道」を公式に時速125マイルと評価しています）。 Wade Massie撮影。

アムトラック「アセラ・エクスプレス」の仕様

総重量：113万ポンド（565トン、フランスTGVの約2倍）

動力車：1両あたり1.5トン。 全長69フィート7インチ、定格出力4,600Kw（6,169馬力）

全長：665フィート8インチ

電力。 交流（AC）、アルストム社製トラクション・モーター（3相、非同期）

牽引力: 49,500ポンド（1両）

最高速度：150 MPH（ロードアイランド-マサチューセッツ間18マイル）

電圧は北東回廊の各システム（PRRとNYNH&H）の老朽化と通勤用線路を使用するため異なっています。 現在、定格は25Hzで11kV、60Hzで13.2kV、60Hzで25kVである。 理想的には、ネットワーク全体を60 Hzで25 kVにアップグレードする必要があるが、そのための資金が割り当てられていない。

出典はこちら。 “機関車、現代のディーゼル & 電気のリファレンス。 メトロノース鉄道は、NECのその区間での使用を禁じており、チルトしたままでは車両幅が広すぎて（4インチ）安全にすれ違えないことが判明したためです。 このため、メトロノース鉄道では、NECの区間での使用を禁止しています。 アセラには、シリコン油冷式変圧器や異なる電圧（11,000～25,000ボルト）で運転できる能力など、内部には最新の電気機関車技術が採用されています。 しかし、NECはカーブが多く、橋梁の老朽化で高速走行ができない区間が多いため、国内最速の列車であっても、そのポテンシャルに限界がある。 その結果、全長457マイルの北東回廊全体では、アセラ・エクスプレスの平均速度は時速68マイルと、やや控えめなものとなっています。 2005年にはディスクブレーキの亀裂が見つかり、長期間列車を欠航させ、2018年2月5日にも、2150列車（ワシントン-ボストン）が午前6時40分ごろに1両目と2両目の間で分離するという恐ろしい事故が発生したのでした。

2006年2月24日、メリーランド州ハレソープのMARC駅を通過してボルチモアのダウンタウンに向かうアセラ・トレーネットは、動力車#2008を先頭にズームしている。 Wade Massie撮影。

その時、列車はメリーランド州ハーブル・デ・グレース付近を時速123マイルで走行していました。 後に、ドローバーのピンが垂直に抜け落ち、それが原因で保持ディスクを固定していたボルトが剪断されたことがわかりました。 すぐに非常ブレーキをかけたが、列車が停止したとき、客車は5〜6フィート離れていた。 ガン氏は、アセラについてこう続けた。「乗客はアセラを愛しているが、その性能は、故障率という点で仕様に比べてひどく不十分である。 しかも、どれもスペックを満たしていない。 トラクションモーターの早期故障もある。 メインサスペンションのスプリングが折れたり。 チルトメカニズムのドッグボーンが破損したり、壊れたりしているのです。 全体として、アセラ列車とその後継列車は、今後しばらくの間、この国が提供する最高の列車になりそうです（ただし、現在建設中のカリフォルニアの高速鉄道計画は、1971年のアムトラックの開業以来、米国が乗客鉄道サービスに期待してきたすべてをまもなく変える可能性があります）。 大局的に見れば、アセラエクスプレスは多くの問題を抱えながらも成功を収めたと言えるでしょう。 アムトラックの総利用者数の40%、チケット収入の55%近くを占めるという驚異的な人気を誇っています（2008年の数字、Trains Magazine 2008年12月号のBob Johnstonによる新作「Moving The Northeast’s Multitudes」より）。

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