フランク・ウィトル
ウィトルは学位論文の後もモータージェットの原理を研究していたが、さらに計算した結果、同じ推力の従来のエンジンと同じ重さになることがわかり、結局断念した。 そこで彼は考えた。 「ピストンエンジンの代わりにタービンを使ったらどうだろう」。 バーナー用の圧縮空気をピストンエンジンで供給する代わりに、タービンを使って排気からパワーを取り出し、過給機に使われるようなコンプレッサーを駆動すればいいのだ。 914>
1928年8月27日、ウィトル操縦士はホーンチャーチの第111飛行隊に入隊し、シスキンIIIを操縦した。 1928年8月27日、ホーンチャーチ第111飛行隊に入隊し、シスキンIIIに搭乗。低空飛行と曲技飛行の評判が続き、世間から苦情を受け軍法会議にかけられそうになった。 1年も経たないうちに、彼はウィッタリングのセントラル・フライング・スクールで飛行教官課程に配属された。 彼は人気と才能のある教官となり、1930年にヘンドン空軍基地で開催された英国空軍航空ショーで「クレイジー・フライング」を披露するチームを選ぶコンペティションの参加者のひとりに選ばれたのです。 リハーサル中に事故で2機を破壊したが、2回とも無傷で済んだ。 2回目の事故の後、激怒したハロルド・W・レイバーン飛行中尉は「私の血まみれの飛行機を全部持っていって、飛行場の真ん中に山ほど作って火をつけたらどうだ、そのほうが早いだろ！」
ホイッスルは自分のエンジンコンセプトを基地内で披露し、それがかつて特許審査官だったパット・ジョンソン飛行士に注目されることになった。 ジョンソンは、このコンセプトを基地の司令官へ持ち込んだ。 914>
それ以前の1926年7月、A.A.グリフィスは王立航空機施設（RAE）で研究していたコンプレッサーとタービンに関する論文を発表していた。 グリフィスは、それまでのコンプレッサ・タービンの設計が飛行停止状態であること、コンプレッサの羽根の断面を翼型にすることで効率を飛躍的に向上させることができることを明らかにした。 さらに、このようなコンプレッサーやタービンの効率が上がれば、ジェットエンジンの製造が可能になると述べているが、彼はこのアイデアを非現実的だと感じ、その代わりにターボプロップとして力を使うことを提案している。 当時、ほとんどの過給機は遠心圧縮機を使用していたため、この論文への関心は限られていた。
1929年末、ウィトルは指揮官に促され、航空省に自分のコンセプトを送り、彼らにとって興味深いかどうかを確認した。 このテーマについてほとんど知識のない彼らは、このテーマについて書いたことのある唯一の人物に目を向け、その論文をグリフィスに渡した。 グリフィスは、ホイットルの「単純な」設計では、実用的なエンジンに必要な効率を達成できないと確信していたようである。 グリフィスは、ホイットルの計算の誤りを指摘した上で、遠心式は航空機用としては大きすぎるし、噴流を直接動力として使うのはむしろ非効率的であるとコメントしている。 914>
パット・ジョンソンはこのアイデアの有効性を確信し、1930年1月にホイットルに特許を取らせた。 イギリス空軍はこのアイデアに興味がなかったため、秘密扱いにはせず、ホイットルはこのアイデアの権利を保持することができた。 ジョンソンは、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社（BTH）との会談を設定した。BTHのタービン技師長は、この基本的なアイデアに同意しているようであった。 しかし、BTHは開発に必要な6万ポンドを支出することを望まず、この初期の成功の可能性はそれ以上のものにはならなかった
1930年1月、ホイットルは飛行士に昇格した。 1930年5月24日、コベントリーで婚約者ドロシー・メアリー・リーと結婚し、後にデビッドとイアンという二人の息子をもうける。 その後、1931年にフェリックスストウの海洋航空機実験施設に兵装担当兼水上機のテストパイロットとして赴任し、そこで自分のアイデアを発表し続けた。 水上飛行機を操縦したことのない彼にとって、この赴任は驚きだったが、それでも彼は20種類ものフロートプレーン、飛行艇、飛行艇を操縦し、パイロットとしての名声を高めていった。 永住権を持つ将校は全員、専門コースを受講することになっており、ホイットルは1932年にベッドフォードシャー州ヘンロウ空軍の将校技術コースに参加した。 914>
このコースでの成績が非常に優れていたため、1934年にケンブリッジ大学最古のカレッジであるピーターハウスのメンバーとして2年間の工学コースを受講することが許され、1936年に機械科学三科目で一等賞を獲得して卒業した。 1934年2月には飛行中尉に昇進した。
Power Jets LtdEdit
まだケンブリッジにいたホイットルは、ジェットエンジン特許の更新料5ポンドを支払う余裕がなく、1935年1月にその期限が来たが、空軍省がその支払いを拒否したため、特許は失効することが許された。 その直後の5月、1920年代にクランウェル、1930年にフェリックスストウで共に働いたロルフ・ダッドリー・ウィリアムズからメールが届く。 ウィリアムズは、ホイットル自身と、同じく当時退役していた英国空軍の軍人、ジェームズ・コリングウッド・ティンリングとの面会を取り付けた。 この契約はすぐに実を結び、1935年、ティンリングの父親を通じて、ウィトルは独立系の有名な航空技術コンサルタントであるモーガン・L・ブラムソンに紹介されることになった。 当初は懐疑的であったブラムソン氏も、ホイットルのアイデアを研究するうちに熱心な支持者となった。 ブラムソンは、ホイットルと彼の二人の仲間を投資銀行O.T. Falk & Partnersに紹介し、そこでランスロット ロー ホワイティや時にはモーリス ボナム＝カーター卿と話し合いが持たれた。 この会社は、従来の銀行が手を出さないような投機的なプロジェクトの開発に関心を持っていた。 1935年9月11日、28歳のホイットルとその設計に出会ったホワイトスは、その印象に圧倒され、これほど早く納得したことはなかったし、自分の最高水準が満たされたことにこれほど喜んだこともなかった…。 これは才能ではなく、天才だった。 ホイットルは、「レシプロエンジンは疲れる」と、自分の考えを見事に言い表している。 レシプロエンジンはもうだめだ。何百もの部品が行ったり来たりして、しかも複雑にならなければ、もっと強力にできない。 未来のエンジンは、回転するタービンとコンプレッサーという1つの可動部品で2,000馬力を生み出さなければならない」。
しかし、O.T. Falk & Partnersは、それが実現可能であるという独自の検証を得た場合のみ、ホイットルのエンジンに投資すると明言している。 彼らは、1935年11月に発行されたブラムソンによる独立したエンジニアリングレビュー（歴史的な「ブラムソンレポート」）に資金を提供した。 この報告書は1935年11月に発行された。報告書は好意的なもので、フォークはホイットルに融資することに同意した。 1936年1月27日、主要メンバーが「4者協定」に署名し、1936年3月に設立された「Power Jets Ltd.」が誕生した。 当事者はO.T.フォーク&パートナー、航空省、ホイットル、そしてウィリアムズとティンリングの4人であった。 フォークは、会長としてホイト、取締役としてBonham-Carter（補欠としてBramson）がPower Jetsの取締役会に参加していました。 ホイットル、ウィリアムズ、ティンリングは、フォークとパートナーが2000ポンドを出資し、18カ月以内にさらに18000ポンドを出資するオプションと引き換えに、会社の49％の株式を保有しました。 ホイットルはまだ英国空軍の将校で、現在はケンブリッジ大学に在籍していたため、「名誉チーフエンジニア兼技術コンサルタント」の称号が与えられました。 英国空軍の外で働くには特別な許可が必要だったため、特別任務リストに登録され、週に6時間以内であれば設計に携わることが許された。 しかし、彼はケンブリッジ大学で1年間大学院の研究を続けることが許され、ターボジェットに取り組む時間を得た。
航空省はこの取り組みに即効性はなく、独自の生産設備もなかったため、パワージェット社は蒸気タービン専門メーカーのブリティッシュ・トムソン・ヒューストンのBTHと契約を結び、ウォリックシャーのラグビー工場に実験用エンジン設備を建設した。 作業は迅速に進み、1936年の年末には試作機の詳細設計が終わり、そのための部品も順調に完成に向かい、すべて当初の予算2,000ポンド内に収まった。 しかし、1936年にはドイツでもジェットエンジンの研究が始まっており（ユンカースのハーバート・A・ワグナー、ハインケルのハンス・フォン・オハイン）、彼らも保守的な考えを克服するのは難しかったが、ドイツ航空省（Reichsluftfahrtministerium）はイギリスのそれよりも協力的であったという。
財政難編
会社設立の1月に、インペリアル・カレッジ・ロンドンの学長で航空研究委員会（ARC）の議長であったヘンリー・ティザードが、航空省の科学研究局長に設計についての記述を求めたことがある。 この報告書は再びグリフィスに渡され、コメントを求められたが、返事が来たのは1937年3月で、その時点でホイットルの設計はかなり進んでいた。 グリフィスはすでに自分のタービン・エンジンの設計に着手しており、おそらく自分の努力に水を差すまいと、やや肯定的なレビューを返したのである。 しかし、いくつかの特徴、特にジェット推力の使用については、依然として厳しい評価を下していた。 ARCのエンジン小委員会はグリフィスの報告書を検討し、代わりに彼の努力に資金を提供することを決定した
この驚くべき公式無関心ぶりに、フォークとパートナーは5000ポンド以上の資金を提供できないことを通告した。 それでもチームは前進し、1937年4月12日にパワージェットWU（ホイットル・ユニット）エンジンの運転に成功した。 ティザードは、このエンジンを「これまで見たどの先進的なエンジンよりも優れている」と評価し、航空省に飛行可能なバージョンの開発資金として5,000ポンドを提供するよう働きかけることに成功した。 しかし、資金が用意されるまでに1年かかり、開発は大幅に遅れた。
7月、ホイットルのケンブリッジ滞在が終わると、彼はエンジンにフルタイムで取り組むために釈放された。 7月8日にはフォークから250ポンドの緊急融資を受け、15日には4000ポンドから14000ポンドの追加資金を調達することに合意した。 この資金は届かず、債務不履行となり、11月1日にフォークの株式はウィリアムズ、ティンリング、ホイットルに返却された。 それでも、フォークは3,000ポンドの融資を再び手配し、作業は続けられた。 ホイットルは12月に飛行隊長に昇進した。
W.U.のテストは続けられたが、コントロール不能に陥るという驚くべき傾向を示した。 その危険な作業のため、1938年に開発はラグビーからレスターシャー州のラターワース近郊にあるBTHのレディウッド鋳造所に移され、同年3月にW.U.の走行に成功した。 BTHは1月に2,500ポンドの資金を投入することを決定し、1938年3月にようやく航空省の資金が到着した。 914>
こうした遅れと資金不足がプロジェクトを遅らせることになったのである。 ドイツではハンス・フォン・オハインが1935年に試作を開始し、この時点で試作段階を経て世界初の飛行可能なジェット機、ハインケルHeS 3を製作していた。 ウィトルの取り組みは、航空省がこの設計にもっと関心を持っていれば、同じレベルかそれ以上に進んでいたことは疑いない。 1939年9月の開戦時、パワージェット社の従業員はわずか10名、グリフィス社のRAEとメトロポリタン・ビッカース社も同様に小規模であった。
継続的なオン・オフの開発とエンジンに関する問題のストレスは、ウィトルに深刻なダメージを与えた。 …強力な新兵器を英国空軍の手に渡すか、あるいは、時間内に結果を出せなければ、誤った期待を持たせ、英国空軍が切実に必要としている数百機の航空機を奪うような行動を取らせることになりかねない。 … 私の周りにはいい人たちがいる。 914>
喫煙量が1日3箱に増え、激しい頭痛、消化不良、不眠、不安、湿疹、動悸などストレスによるさまざまな病気に悩まされ、体重は9ストーン（126ポンド／57kg）まで落ちた。 16時間労働を続けるために、日中はベンゼドリンを嗅ぎ、夜は精神安定剤と睡眠薬を飲んで、その効果を相殺し、眠れるようにしたのだ。 後に、ベンゼドリン中毒になったことを認めている。 914>
Changing fortunesEdit
1939年6月、パワージェットがかろうじて電気をつけられる状態になったとき、またしても航空省の担当者が訪ねてきた。 この時、ホイットルはW.U.を高出力で20分間、難なく走らせることができた。 この時のメンバーの中には、科学研究所のデイビッド・ランドル・パイ所長もおり、彼はこのプロジェクトの重要性を強く確信して、デモンストレーションから立ち去った。 914>
ホイットルは、巨大なW.U.を飛行可能な設計にする問題をすでに研究しており、彼が非常に楽観的と表現した、重量2000ポンドの小型飛行機を1389ポンドの静推力で動かすという目標があった。 コンプレッサーからの空気を後方から燃焼室に送り込み、エンジン前方に戻し、最後に再びタービンに送り込む逆流式設計である。 これにより、エンジンの長さが短縮され、コンプレッサーとタービンをつなぐドライブシャフトの長さも短縮され、軽量化が図られた。
1940年1月、防衛省はグロスター社とW.1の飛行試験専用の簡易機、グロスターE.28/39を契約する。 また、2機目のエンジンも契約し、今度はより大きな設計のW.2へと発展していきました。 2月には、W.1と同サイズでW.2のメカニカルレイアウトを採用したW.1Aという3番目の設計に着手している。 W.1Aは、W.2の基本設計をE.28/39で飛行試験することを可能にした。 パワージェット社は1940年5月、W.2Yの設計にも時間を費やした。これは「ストレート・スルー」エアフローを採用した同様の設計で、エンジンが長くなり、さらにドライブシャフトも長くなったが、レイアウトはやや簡素化されたものだった。 ドライブシャフトをできるだけ軽量化するため、W.2Yはタービンディスクとほぼ同じ大きさの大径薄肉シャフトを使用し、タービンとコンプレッサーに接続する両端を「くびれ」た。
4月に航空省は、1942年に月産3000台までのW.2生産ラインに対する契約を発行し、BTH、Vauxhall、Rover Companyに参加を求めている。 しかし、この契約は結局ローバー社だけが引き受けることになった。 6月、ホイットルは空軍中佐に昇進した。
RoverEdit
一方、W.U.の作業は継続され、テスト中に発生した燃焼問題を解決するために、最終的に9回のリビルドを行った。 10月9日、W.U.は再びラボック（Shell）社の噴霧式バーナー燃焼室を搭載し、走行した。 914>
この時点で、ローバー社がエンジンを納入する前に、グロスター社の最初の機体が完成していることは明らかであった。 待つに待てず、ホイットルは予備部品を組み合わせてW.1X（「X」は「実験」の意）を作り、1940年12月14日に初飛行させた。 12月10日、ホイットルは神経衰弱に陥り、1か月間仕事を休んだ。 その直後、パワージェット社から「航空機推進システム及び動力装置」の米国特許が申請された
W1Xエンジンは、1941年4月7日にグロスターの工場近くでE.28/39のタクシーテストに使用され、地面から約6フィートの距離で数百ヤードのショートホップ2、3回を行った
W.1 の決定版は、1941年12月14日に初飛行したもの。 1941年4月12日に推力850lbf(3.8kN)のW.1が飛行し、5月15日の午後7時40分にクランウェルを離陸、17分間の飛行で最高速度340mph(545km/h)に到達した。 飛行終了後、長い間ウィトルを励ましてくれたパット・ジョンソンが、”Frank, it flies.” と言った。 914>
数日後には、時速370マイル（時速600km）を25,000フィート（7,600m）で達成し、同時代のスピットファイアの性能を上回った。 純粋に実験的でまったく新しい設計のエンジンの最初の例が、すでに世界最高のピストンエンジンの1つ、5年の開発期間と数十年のエンジニアリングを経たエンジンを凌駕していたのだ。
1941年から42年にかけての冬も、すべての設計の作業が続けられた。 最初のW.1Aはすぐに完成し、1942年3月2日に2番目のE.28/39がこのエンジンで15000フィート（4600m）で430mph（690km/h）を達成した。 翌月には、改良型W.2Bが「W2/500」という新しい名称で開発が開始された。 4月、ホイットルはローバーが並行して取り組んでいることを知り、不満を募らせ、計画の大きな危機を招いた。 しかし、作業は続けられ、9月には最初のW2/500が初めて作動し、その日のうちに設計通りの推力1,750 lbf (7.8 kN)を発生させることに成功した。
Rolls-RoyceEdit
1940年1月、ホイットルはロールス・ロイス社のスタンリー・フッカー博士に会い、彼からロールス・ロイス社の役員でダービー工場長のアーネスト・ハイブス（後のロード・ハイブス）にホイットルを紹介されました。 フッカーはロールス・ロイス社のダービー工場でスーパーチャージャー部門を担当しており、流体力学の専門家であった。 彼は、すでにマーリン・ピストンエンジンの過給機を改良して出力を向上させていた。 ジェットエンジンは、コンプレッサー、燃焼室、タービン、ジェットパイプの空気の流れを最適化することが基本であり、こうした専門性は、当然ながらジェットエンジンの空力熱力学に適していた。 ハイブスは、このプロジェクトを支援するために主要な部品を供給することに同意しました。 また、ロールス・ロイス社はW.2エンジンのサージング問題（圧縮機内の不安定な気流）を解決するために、圧縮機試験装置を製作し、ホイットルに協力しました。 1942年初頭、ホイットルはロールス・ロイスと契約し、既存のW.1と同じWR.1と呼ばれる6基のエンジンを購入した
ロールス・ロイスが関与したとき、ノッティンガムの北側にあるHucknall飛行場の同社フライトセンターのマネージャーであるレイ・ドリーはヴィッカースウェリントン爆撃機の後部にホイットンエンジンを搭載させた。 取り付けは、ウェイブリッジのビッカース社が行った。 914>
ローバー社とパワー・ジェット社の問題は「公然の秘密」となり、1942年末にローバー社のスペンサー・ウィルクスは、バーノルズウィック工場に近いクリスローの「スワン＆ロイヤル」パブでハイブスとフッカーに面会している。 航空機製造省との取り決めにより、彼らはバーノルズウィックのジェット機工場とノッティンガムのロールス・ロイス社の戦車エンジン工場を交換し、握手で取引を成立させたのである。 正式な引き渡しは1943年1月1日に行われましたが、W.2Bの契約は12月にすでに結ばれていました。 ロールス・ロイスはその後すぐにローバーのクリスローの秘密工場を閉鎖したが、そこで始まったW.2B/26の開発は継続された
テストと生産の増強はすぐに加速された。 1942年12月、ローバー社はW.2Bを合計37時間テストしたが、翌月にはロールス・ロイス社が390時間テストを行った。 1943年5月7日、W.2Bは1,600 lbf (7.1 kN)のフル性能で最初の100時間テストに合格した。 流星のプロトタイプの機体はすでに完成しており、1943年6月12日に飛行を開始した。 このエンジンの量産型は10月にラインオフし、最初はW.2B/23、次にRB.23（「ロールス・バーノルズウィック」の意）として知られ、最終的にはロールス・ロイス・ウェランドとして知られるようになった。 バーノルズウィックは本格的な生産には小さすぎたため、フッカーの指揮の下、純粋な研究施設に戻され、ニューカッスル・アンダー・ライムに新しい工場が設立された。 ローバー社のW.2B/26はロールス・ロイス・ダウェントとして新しいラインを開設し、すぐにウェランドに取って代わり、バーノルズウィックの生産ラインは1944年後半に閉鎖されることになった。 高温鋼合金用のコバルトの不足は、ドイツの設計が常にオーバーヒートしてタービンを損傷する危険性があることを意味した。 アンセルム・フランツ博士が設計し、メッサーシュミットMe262の動力源となったユンカース・ユモ004の低級合金生産型は、焼き切れるまで通常10～25時間しか持たない（熟練パイロットならもっと長い）。急加速すると、コンプレッサーが失速して直ちに動力が失われ、最初の起動で爆発することもあった。 200人以上のドイツ人パイロットが訓練中に死亡している。 それでも、Me262は連合軍機よりはるかに速く飛ぶことができ、非常に効果的な火力を持っていた。 Me262は戦争後半に導入されたが、542機以上の連合軍機を撃墜し、ある連合軍の空襲ではボーイングB-17フライング・フォートレス36機のうち32機を撃墜している。 ホイットルの設計は、より複雑な軸流式ではなく遠心式コンプレッサーを採用した基本的なものであった。 遠心式コンプレッサーは、数段の回転翼を持ち、各段の圧力が増加するため、より効率的であるが、開発がはるかに困難であった。 また、タービンブレードに使用されるニモニック合金などの材料も、イギリスの設計の方が優れていた。 初期の英国製ジェットエンジンは、オーバーホールのたびに150時間稼働し、ドイツ製に比べ出力重量比と比燃料消費量が優れていた。 第二次世界大戦の終わりには、他のイギリスのエンジン会社もウィトルパターンに基づいたジェット機の設計に取り組んでおり、デ・ハビランド社のゴブリンエンジンやゴーストエンジンがその例である。 しかし、より単純な遠心式設計に比べて高い圧力比を持つ軸流圧縮機の利点により、1940年代後半には軸流圧縮機への移行が進み、ロールス・ロイス・エイボンシリーズ、アームストロング・シドレー・サファイヤ、ブリストル・オリンパスなどに代表されるようになった。
開発の続き 編集
W.2 の設計が順調に進んだため、ウィトルは1942年半ばにマサチューセッツ州ボストンに派遣され、ゼネラルエレクトリック社のジェット機計画を支援することになった。 GEは米国におけるターボチャージャーの主要サプライヤーであり、ジェット機の生産を迅速に開始するのに適していた。 W.2Bの設計とベル・エアクラフト社のシンプルな機体の組み合わせは、1942年秋にベルXP-59Aアイラコメットとして飛行し、イギリスのメテオの飛行の6か月前になっている。
ウィトルのパワージェット社での開発は続き、W.2/700には後にアフターバーナー（イギリス用語では「再熱」）と、エンジンを冷却してタービンを溶融せずに高出力設定を可能にする水噴射が試験的に装備されるようになった。 さらにホイットルは、グリフィスが提唱した軸流（直噴）エンジン方式に着目し、L.R.1を設計した。 914>
ウィトルの研究は、イギリスのエンジン製造業界に小さな革命をもたらし、E.28/39が飛ぶ前から、ほとんどの会社が独自の研究活動を立ち上げていた。 ロールス・ロイスはすでにW.1を模倣して低格付けのWR.1を製造していたが、ローバー社から引き継いだ後、このプロジェクトは中止された。 1941年、デ・ハビランドはジェット戦闘機のプロジェクト、スパイダー・クラブ（後にヴァンパイアと呼ばれる）と、それを駆動するための独自のエンジン、フランク・ハルフォードのゴブリン（ハルフォードH.1）をスタートさせた。 アームストロング・シドレーもヘップナーというエンジニアとより複雑な軸流設計のASXを開発したが、ヴィッカースの考えを覆し、後にターボプロップであるパイソンに改修した。 914>
国有化 編集
1943年4月にウィンストン・チャーチルに対してE.28/39のデモンストレーションを行った際、ホイッスルは航空機製造大臣スタフォード・クリップスに対して、ジェット機開発の国有化を提案した。 彼は、この会社が個人投資家から出資を受け、エンジンの開発に成功したが、生産契約は他社に流れてしまったと指摘した。 国有化は、その負債を返済し、すべての人に公平な取引を保証する唯一の方法であり、そのためにはパワー・ジェット社の株を手放しても構わないというのである。 10月、クリップスはホイットルに、より良い解決策はパワー・ジェット社のみを国有化することだと決断したことを伝えた。ホイットルは、自分がこの決断を引き起こしたと信じていたが、クリップスは既に、ジェット機プログラムの成功を維持し、国の多額の財政投資に対して責任ある行動を取るための最善の方法を検討しており、同時にパワー・ジェット社の才能を活用できる研究センターを設立したいと考え、国益から政府所有施設の設立を求める結論に至っていたのである。 12月1日、クリップスはパワー・ジェット社の取締役に対し、財務省は10万ポンド以上支払うことはないと進言した
1944年1月、ホイットルは新年の栄誉としてCBEを授与された。 この時、彼は1943年7月に飛行中佐から昇格し、グループキャプテンになっていた。 同月末、さらに交渉を重ねた結果、同省はパワージェットに対して135,500ポンドの再提示を行ったが、この件に関する仲裁を拒否されたため、渋々受け入れることになった。 ホイットルはすでに株の放棄を申し出ていたため、何も受け取らないことになったが、ウィリアムズとティンリングはそれぞれ46,800ポンド近くを受け取り、現金やサービスの出資者は元の出資額の3倍を受け取ることができた。 ホイットルはクリップスに会い、国有化の取り組みとその方法について個人的に異議を唱えたが、無駄だった。 3月28日に最終条件が合意され、パワージェットが正式にパワージェット（研究開発）株式会社となり、ロックスビー・コックスが会長、コンスタント・オブ・RAEエンジニアリング部門長、ホイットルが最高技術顧問に就任したのである。 1944年4月5日、米国防省はホイットルにわずか1万ポンドの株式譲渡を通知した。
3月末から半年間、ウィトルは神経衰弱で入院し、1946年1月にパワージェット（R＆D）社を退社した。 7月にはRAEのガスタービン部門と合併してファーンボロにNGTE（National Gas Turbine Establishment）が設立され、ホイットルに続いて16人のパワージェット技術者も辞職している
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