日産ローグは販売で大成功しているが、良いものなのか？ A review
2017年に日産は40万3465台のローグ・クロスオーバーを販売しました。 これは米国で5番目に売れた車となり、トヨタRAV4（40万7594台）と、いつも表彰台を独占している国産トラックのトリオに僅差で負けている。 このようなクルマが、アメリカではセダンに代わって家族で移動するための車として定着しているのは、よく理解できる。 広々としていて、大柄な人間4人（小柄な人間もいれば5人）でも楽に乗れるし、荷物も積める。 最も安い24,800ドルの前輪駆動のローグSでさえ、多くの標準装備が装備されています。 IIHSの評価も高く、ちょっとうるさいけど、なかなかいい感じだとさえ思います。 そのため、このような「痒いところに手が届く」ようなクルマづくりを心がけています。 アメリカで最も売れている車の1台と1週間過ごしたことで、私が主流から外れていること、あるいはあまりにも多くの人が満足して和解していることが再び証明されたのです。 ローグは良い車ですが、素晴らしい車ではありません。 インフォテインメント・システムには作業が必要だ。 キャビンはうるさいです。 ステアリングはとても軽く、ほとんど違和感を覚えるほどです。 そして、2017年のモデルイヤーに利用可能であったハイブリッドバージョンは、アクションで不足している。
Rogue-日産X-Trailとして他の場所で知られている-は、2017年に半ばライフリフレッシュで2013年から周りました。 MY2018ローグは、日産の最新のインフォテインメントシステムと、トリムレベルに応じてプロパイロットアシストまでとそれを含むより高度な運転支援システム（ADAS）の方法で追加のバンプを得た、車は安全評価機関IIHSから最高のマークを取得するのに役立ちます。 インフィニティQX50や新型アルティマに搭載された賢い可変圧縮ターボエンジンではなく、自然吸気のポート噴射4気筒ユニットで、170馬力（127kW）と175フィートポンド（237Nm）を発揮します。 前モデルではハイブリッドが選択できたが、廃止されたようだ。
すべてのローグには同じエクストロニック・オートマチック・ギアボックスが搭載されていますが、前輪駆動か全輪駆動の選択が可能です。 そのため、このような「萌え萌え」現象が起こるのです。 AWDの追加は、SとSVのトリムでは1,350ドルの追加だが、最上級のSLでは1,080ドルの追加で済む（FFが31,060ドル、AWDが32,410ドル）。 ローグSL AWDは、レザーインテリア（250ドル）、プラチナムパッケージ（790ドルでプロパイロットアシストと19インチホイールを追加）、パノラマムーンルーフとLEDヘッドライト（1820ドル）を装備しているのである。
ローグの運転席から、そのオプションのインテリアは、品質の異なる多くの黒いプラスチックの隣に少し不釣り合いな感じがします。 SVとSLのローグには、運転席のパワーアジャスタブルシート（助手席は常にマニュアル）とシートヒーターが標準装備されています。 しかし、シートはどんな素材であっても非常に快適で、前方や側方からの視界も良好だ。
左手にはNissanConnectインフォテインメントシステムがあり、Apple CarPlayとAndroid Autoが使える7インチのタッチスクリーンになっています。 センタースタックのインフォテイメントスクリーンの下には、クライメートコントロールがあり、ギアセレクターはセンターコンソールにある。 興味深いことに、コンソールにはほとんどボタンがありません。ローグをAWDモードでロックしたり、スポーツやエコモードに変更したい場合は、それらのコントロールが左膝の先に潜んでいることがわかります。
ステアリングホイールは日産リーフのものと同じで、フラットボトム（おそらく、非常によく肥えた太股の人のために少し簡単に脱出できるようになります）を完備しています。
後部では、後部座席は40/20/40分割で、わずかにリクライニングもします。 後席の足元は37.9インチ（0.96m）とまずまずですが、マツダCX-5などの競合車ではもっと足の長い乗員のためのスペースがあるはずです。 リアシートを使用し、最も立てた状態で39.3立方フィート（1,113L）の荷室があり、リアシートをフラットに畳むと70立方フィート（1,982L）と大幅に拡大する。
SlとSVのトリムレベルには、リアハッチのモーションアクティベーションがあり、リアバンパー上のスポットの下で足を蹴って開けることができるようになっている。 私はその機能をあまり利用しませんでしたが、ボタンを押すと閉まるトランクやハッチの中毒者であり、ローグは期待を裏切りません。
残念ながら、スタートボタンを押すとき、ローグの亀裂が現れ始めます。 ステアリングは極めて軽く、フィードバックもあまりない。 特に360度カメラ（SLに標準、SVにオプション）を使った低速での操縦はしやすいが、路面とのつながりはあまり感じられない。 エコモードでは、アクセルとギアボックスがリマップされる。 アクセルの踏み始めの感度を下げ、トランスミッションのシフトアップを早めて、ガソリンの節約を図る。
スポーツはその逆で、ペダルの反応がシャープになり、ギアが長く保持されるようになります。 また、ステアリングやサスペンションは、ハンドリングの良さよりも乗り心地を重視してチューニングされているはずなので、少しもったいない気もします。
デジタルセーフティネット
プロパイロットアシスト-日産のアダプティブクルーズコントロールとレーンキープの組み合わせは、販売中の優れたシステムの1つであり続けています。 そのため、このような弊害が発生する可能性があります。 自動緊急ブレーキ、ブラインドスポット警告、リアクロストラフィックアラート（駐車スペースからバックで出るときに役立ちます）は、すべてのローグに装備されています。 SLには、歩行者検知機能、車線逸脱警報、インテリジェントレーン介入、アダプティブクルーズコントロールも装備されています。 (最後の2つの組み合わせは、同じことをするにもかかわらず、おそらくProPilot Assistほどよくありません。)
NissanConnect もそうであるべきよりもあまりよくありません。 画面がすごいわけでもなく、UIもごちゃごちゃしているし、反応も遅くてラグがあることが多いです。 Android Autoは試していないが、Apple CarPlayの場合、画面上部にタッチ入力を登録しないゾーンがあった。 ローグ独自のナビゲーションまたはApple Mapsの選択肢を与えられて、私は代わりに私の携帯電話の画面に表示されるGoogle Mapsを選んだ – あなたはギャラリーで通気口のいずれかにクリップされた電話ホルダーの存在に気づくでしょう,
NissanConnect もあなたがオフにしていない限り、運転中にあなたのデータを収集している。 しかし、私はほとんどの新しい車がこれを行うことを指摘する必要があり、少なくとも日産は、事実を思い出させるために起動時に毎回スプラッシュ画面を表示するのに十分です。
すべてのレビューと同様に、それは我々があなたが1つを買うことをお勧めするかどうかに帰結します。 そしてここで、私の答えは「ノー」です。 マツダのCX-5は、販売台数はかなり少ないですが、価格も安く、内装も良く、後部座席も広く、運転もしやすい。 中型のクロスオーバーSUVを探しているのであれば、そちらをお勧めします
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