1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
1980年代に活躍したギアヘッドなら、シボレーのクロスファイヤー燃料噴射V8を必ず覚えているはずです。 これは、不当に揶揄されることもあるモーターです。 当時、このモーターを冗談で「シーシーファイヤー」と呼んでいました。 このモーターのイメージは、この時代のオールズモビルのディーゼルV8が持っていたような信頼性の問題ではない。 クロスファイアからチューンドポートインジェクションに変更され、馬力とトルクが大幅に向上したのである。 1982年と1984年、5.7リッター（350CID）クロスファイア燃料噴射V8は、シボレー・コルベットのボンネットの下に見られる唯一のモーターであった。 シボレーはこのエンジンにL83というRPOコードを付与することになる。 1975年から1980年まで、205～230馬力のL82 4-bbl 350 CID V8がコルベットのハイパフォーマンス・モーターとして採用されていたのですから、これは理にかなった選択だったと言えます。 残念ながら1981年には、OBD Iオンボードコンピュータが義務付けられ、キャブレターがコンピュータ制御されるようになりました。 1981年にはEPA（環境保護庁）のCAFE（企業別平均燃費）基準が本格化し、燃費が重視されるようになった。 また、EPAの排ガス規制も強化され、1981年のコルベットは190馬力を発生する新しいL81 350CID V8の上にコンピューター制御の4バルブキャブレターを搭載することになった。 これは前年のL82型V8より40馬力も低いものだった。 また、厳しい排ガス規制により、1981年には4速マニュアル・トランスミッションのオプションが廃止された。 2速パワーグライド・オートマチック・トランスミッションが必須だった初期の初代コルベットを除き、常にマニュアルトランスミッション
が選択可能だったほとんどのコルベットファンにとって、これが心痛をもたらしたことは想像に難くないでしょう。 1981年モデル以降、状況はどこまで悪化するのか、誰もが不安に思っていた。 アメリカのV8エンジン搭載のパフォーマンスカーは、1981年までにほとんどが姿を消しており、コルベットが絶滅の危機に瀕している可能性もゼロではありませんでした。 291>
シボレーは壁に書かれた文字を見て、来るべき排ガス規制とCAFE基準を考えると、4ブロックの350CID V8では間に合わないことを悟ったのだ。 そこで、唯一の選択肢がフューエル・インジェクションだったのです。 フューエルインジェクションの問題は、当時はあまり信頼性が高くなかったことだ。 キャデラックは1976年のキャデラック・セビルで、オールズモイル350CID V8にポート式燃料噴射装置（シリンダーバンクごとに燃料レールを持つ）を装着し、成功を収めたことがある。 これはコンピュータ化された燃料噴射システムの最初の成功例であった。 出力は180psで、4bblのオールズモビル350V8より20psほど高い。 当時、フューエルレール式燃料噴射システムは、各気筒に燃料噴射装置が必要であり、非常に高価なシステムであった。 キャデラック・セビルは、当時最も高価なアメリカ車の一つであり、高価な燃料噴射システムを持つことはそれほど大きな問題ではなかったからだ。 その後GMは、フューエルインジェクションを大衆に普及させるためには、スロットルボディ・フューエルインジェクション（TBI）でなければならないと考え、立ち直った。 これは、キャブレターの代わりに、1〜2個の燃料噴射装置を備えたスロットルボディユニットを採用した、それほど複雑ではないシステムであった。 キャブレターがキャブレターの中に入っていたように、燃料噴射に必要なものはすべてスロットルボディの中に入っていたのである。 キャブレターと比較してTBIは、アイドリングと混合気をより正確に管理できるため、キャブレターでは暖機運転が必要な寒い日でも、エンジンの運転がしやすくなった。 1982年には、キャデラックも新しいアルミニウム製（HT4100）4.1リッターV8を発表し、TBIシステムを採用した。 また、シボレーもTBIへの移行に乗り出した。 4ブロックのスモールブロック5.0リッター（305CID）と5.7リッターV8は、もう寿命と判断し、将来のコルベットとシボレー・カマロには、この2つのスモールブロックV8をTBI化したものがふさわしいと判断したからである。 1982年モデルでは、5.7リッターV8はより高級なコルベットに、カマロはトップパフォーマンスモデル（Z28）の5.7リッターV8を5.0リッターV8に変更することが決定されたのである。 5.7リッターと5.0リッターはともにシボレーのスモールブロックV8ファミリーに属するため、
部品交換が可能であった。 1982年のコルベットはTBIの5.7リッターV8を、カマロZ28はTBIの5.0リッターV8をオプションエンジンとして標準装備することになった。 これはいい話だ。 しかし、この頃、フューエルインジェクションに手を出した自動車メーカーの多くが、信頼性に問題を抱えがちだった。
例えばクライスラーは1981年、信頼性の高い318CID V8にTBIを組み合わせたインペリアルを復活させ、初めてフューエルインジェクションに挑戦した。 その結果、天国のような結婚となるはずが、大失敗に終わった。 インペリアルのオーナーは、続く問題に苛立ち、クライスラー・ディーラーはコンピューター制御のTBIを2バルブまたは4バルブ・キャブレターと交換したのである。 この問題だけで、インペリアルは売れなくなり、3年という短いモデル寿命に終わった。 このように、シボレーがTBIシステムのリリースを誤れば、コルベットやカマロの命取りになりかねないことがおわかりいただけるだろう。
シボレーのエンジンエンジニアは、1982年のコルベット用にTBIを開発する際、素晴らしいアイデアを思いついた。 彼らは、初代カマロZ28を駆動した伝説のスモールブロック302CID V8のレース仕様の設計に立ち戻ることにしたのである。 このモーターはSCCAレースで戦うために設計されたものだった。 ノーマルでは4バルブキャブレター、レースではフリーフローのクロスラム
インテークマニホールドに4バルブキャブレターを2基搭載した。 このセットアップは、サーキットで致命的であった、それは月に回転し、それがサーキットで必要とされる正確な場所に馬力の負荷を提供することができます。 1982年、シボレーのエンジニアは、従来のインテークマニホールドを使用し、その上にシングルTBI（2つのインジェクター付き）を配置するという選択肢を持っていた。 しかし、アルミ製インテークマニホールドの両側に小型TBIを2基（インジェクターは1基ずつ）配置し、伝説の302クロスラムを彷彿とさせるセットアップを実現したのである。 さらにシボレーは、エンジンの上にフラットブラックの楕円形エアクリーナー・アセンブリを置き、その中に2つのミニ丸形エアフィルター（オリジナルのクロスラムと非常によく似ている）を入れている。 この楕円形のエアクリーナーの上部には “Cross-Fire Injection “と書かれている。 装飾的な黒いバルブカバーは、L82型V8から流用したもの。 エンジンブロックはGMコーポレート・エンジン・ブルーで塗装され、この色は1983年モデル以降、全てのGMエンジンに採用されたブラック・カラーである。
1982年型5.7リッタークロスファイアV8のスペックシートを見ると、圧縮比9.0:1と非常に高性能なV8であるように見える。 前年のL81の圧縮比は8.2:1だったのだ。 L83には、ローブリフト.269インチ（吸気）/.276インチ（排気）、バルブリフト.403（吸気）/.415（排気）、デュレーション202度（吸気）/206度（排気）、ローブ変位角115度の高性能カムシャフトが採用された。 また、L83には性能重視の鋳鉄製ヘッド（#462624）が装着され、チャンバー容積76cc、吸気バルブサイズ1.94インチ、排気バルブサイズ1.50インチ、吸気ポート容積158ccであった。 5.7リッターV8エンジンブロックは2ボルトメインである。 1982年型L83は、ボンネット前面の下側にソレノイドで作動するフラップが開き、ラジエター直前の冷気をクロスファイア・エアフィルター・アセンブリの上面中央に導くコールド・エア・インダクションが追加された。 ボンネットの下側にはゴム製のシールがあり、
これを閉じるとエアクリーナ・アセンブリがボンネットに密閉され、冷たい空気が漏れないようになった。 スロットルを全開にするとフラップが開き、冷気だけでなく、マッスルカー時代を彷彿とさせる唸り声も楽しめる。
L83に搭載されたTBIは、48mmのロチェスター製で、最大流量は750CFMであった。 表面上、これは良い音に聞こえるが、残念ながら、それは全体像ではなかった。 シボレーのエンジニアは、L83のインテークマニホールドを厳しく制限しており、最大流量は475CFMにとどまっていた。 その原因は、シリンダーヘッドのポートより35％以上小さい、非常に小さなインテークポートにあった。 もうひとつは、燃費向上のためにシボレーが採用した吸気ランナーの制限である。 その結果、出力は200ps、トルクは285lb-ft（1981年のコルベットのL81より10ps、5lb-ft高い）と宣伝された。 この出力は当時としては非常に優秀なものであったが、純正の吸気量が475CFMと少なく、少なくとも750CFMあれば、馬力、トルクはもっと伸びたであろう。 つまり、シボレーがやったことは、高性能なセットアップを、ありふれた2バルブインテークと同じ流量のインテークで提供することだったのだ。 とはいえ、5.7リッターのクロスファイアを搭載した1982年型コルベットは、1982年モデルのアメリカ車としては最速のニューモデルであった。 1982年型コルベットは、0-60 mphで8.1秒、1/4マイルで15.9秒（86 mph）を記録したのである。 1983年モデルは、第4世代（C4）コルベットの初年度となるはずだった。 しかし、C4の展開は1983年モデルの半ばまで遅れたため、シボレーはコルベットの1983年モデルをスキップし、まったく新しいC4コルベットを1984年型コルベットとしてリリースすることを決定したのである。 1982年型コルベットから1984年型コルベットに引き継がれたL83型V8は、いくつかの外観上のアップグレードを除いては変更されることなく引き継がれた。 バルブカバーとエアクリーナーアセンブリはシルバーグレーに着色され、マグネシウム製となり、C4の新しいスペースエイジのスタイリングによりマッチしていた。 このため、エンジンはクロスラムの面影を失い、よりモダンな印象になっている。 冷気導入はそのままに、四角いエアクリーナー・アセンブリの両側にフラップを設け、C4のクラムシェル・フードの下側に接続された。 皮肉なことに、このフラップ式冷気導入システムは、コルベットに採用された最後の年である。 エンジン内部やその他のパーツは1982年のL83と同じであるにもかかわらず、出力は205ps、トルクは290lb-ftに増加した。 出力向上の理由は、1984年型コルベットに改良型エキゾーストシステムが採用されたためである。
1984年のコルベットは、1984年のアメリカの生産車の中で最速の車であった–それほど差はなかったが、それでもタイトルを獲得した。 1984年には4速ATが標準となり、モデルイヤー初期にはこれが唯一のトランスミッションとなった。 1984年モデルになると、シボレーはEPAに対応したダグナッシュ4+3マニュアルトランスミッション（上位3速にオーバードライブを搭載した4速マニュアルトランスミッション）をリリースした。
1985年、シボレーはコルベットの5.7リッターV8エンジンを、クロスファイアシステムから新しいTPI（Tuned-Port Injection：ポート型燃料噴射）に変更し、RPOコードをL98に変更しました。 馬力は230ps、トルクは330lb-ftに向上した。 コルベットファンは、このL98型コルベットの0-60 mph加速5.7秒、クォーターマイル加速14.4秒（時速95マイル）を高く評価したのである。 こうしてクロスファイアは、多くの人に忘れられ、一部の人に嫌われながら、自動車史のゴミ箱に投げ込まれたのである。 1983年モデルは、GMのFボディ用5.0リッターV8エンジンとしては最後の年であった
長年、ここで話は終わっていた。 しかし、L98 TPI V8が何の障害もないのに対し、L83は走れるはずのところを足手まといを余儀なくされた。 もし、吸気制限がなければ、L83はL98に勝るとも劣らないパフォーマンスを発揮できたと思うだろうか？ 実は、もしL83に制限のないインテークマニホールドが与えられていたら、0-60mphとクォーターマイルの両方でL98に勝っていたはずなのだ。 ウソだと思う？ パフォーマンス・プラス・システムズ社（現在は消滅）は、L83用のX-Ramと呼ばれるフリーフローのクロスファイア・インテークをアフターマーケットとして発売した。 このX-Ramは、見た目はL83の純正インテークと同じだが、内部は純正インテークの475CFMに対して1440CFMの流量を持つ。 L83を搭載した1984年型コルベットのボーンストックをテストしたところ、クォーターマイルで15.6秒、86mphを記録し、これは当時多くの自動車雑誌が1984年型コルベットをテストした際に出した数値と全く同じであることがわかった。 その後、Performance Plus Systemsは、このコルベットのインテークをX-Ramに交換した以外は、何も手を加えなかった。 その結果、L98のタイムを上回る14.3秒（時速97マイル）
のクォーターマイル・タイムを達成。 このように、純正では不自由なインテークをフリーフローインテークに交換しただけで1.3秒も短縮され、トラップスピードも11mphも向上したのですから、これはもう強調してもしすぎることはありません。 これは驚異的なパワーの注入である。 X-Ramを搭載した1984年型コルベットは260ps前後を発揮した（L98は245psを超えることはなかった）。 L83がL98を性能的に圧倒していたことは間違いない。 このことは、シボレーのエンジニアたちが、スモールブロック302のクロスラム式インダクションシステムを採用したL83が正しい選択であったことを証明するものであった。 問題は、吸気制限が大きいことだった。 L83は吸気以外はすべて正しくセットアップされており、もしシボレーのエンジニアが純正の吸気をそのまま流していたら、1982年と1984年のコルベットは本格的な性能を発揮していたことだろう。
残念ながら、L83は、5.7リッターTPI V8の生産が可能になるまでのシボレーの応急処置に過ぎないと、自動車史研究者に見なされてしまうだろう。 たとえシボレーがL83にフリーフロー式インテークを採用していたとしても、TBIシステムよりもポート噴射の方が燃費が良いので、L98がそれに取って代わっただろう。 しかし、もしL83がフリーフローインテークマニホールドを採用していたら、コルベットファンはTPIの登場を祝うどころか、ブルースを歌っていたことだろう。
歴史修正主義的なアプローチはもういいとして、制限の多いインテークでもL83は仕事をこなし、コルベットはアメリカのパフォーマンスカーの頂点に立ち続けることができたのである。 1982年から1984年にかけてのアメリカン・パフォーマンス・カーの文脈から判断すると、L83はこの時期に発見された新しいアメリカン・パフォーマンス・モーターの中で最高のものだったのです。