Fact Sheet｜High Speed Rail Development Worldwide
海外に旅行した人は、高速鉄道（HSR）を体験し、なぜ米国で同様の交通ネットワークが実現しないのかと思うかもしれません。 以下のファクトシートでは、国際的な高速鉄道開発の簡単な歴史と、世界の HSR 展開状況の比較、および政策立案者とビジネス リーダーが将来の米国の交通インフラの長期計画で考慮すべき問題について説明しています。
高速鉄道の単一の国際基準はありませんが、時速 250 キロメートル（時速 160マイル）を超える速度を持つ新しい鉄道路線、および時速 200 キロを超える既存の路線は一般に高速であると考えられています。 ヨーロッパやアジアの多くの国で、旅客用の高速鉄道が開発されているが、一部のシステムでは貨物輸送も行っている。 高速鉄道の誕生
日本で最初の高速鉄道システムは1964年に運転を開始し、「新幹線」として知られるようになった。 今日、日本には主要22都市に乗り入れる9本の高速鉄道網があり、3つの主要な島をまたいで伸びており、さらに3本の路線が開発中である。 平日には42万人以上の乗客を運び、世界で最も利用者の多い高速鉄道サービスです。 その列車は最高時速320kmで走行し、鉄道は50年以上の運行期間中、事故による乗客の死亡や負傷がないことを誇っている。
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日本のE5系新幹線（写真は量産前のもの）は2011年から東北線、2016年から北海道線で運行を開始している。 その最高運行速度は時速200マイル。 |
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Europe: 国際的な高速鉄道網
次に高速鉄道を実用化したのは1981年のフランスで、パリとリヨンを時速200kmで結ぶサービスを開始しました。 現在、フランスの高速鉄道網は、時速320kmまで出せるLGV（Lignes à grande vitesse）が2800km以上あり、その上をTGV（Train à grande vitesse）が走っている。 この都市間高速鉄道サービスは、フランスの国鉄SNCFが運営している。 ドイツでは、1991年からドイツのいくつかの都市を結ぶ高速列車ICE（Inter-City Express）の運行を開始した。 パリとロンドンを英仏海峡トンネルで結ぶユーロスターは1994年に運行を開始した。 フランスは早くから高速鉄道を導入し、イベリア半島、イギリス諸島、中央ヨーロッパを結ぶ中心的な位置にあるため、ヨーロッパの他のほとんどの高速鉄道路線は、速度、電圧、信号に関するフランスの基準に従って建設されており、ドイツは例外で、既存のドイツの鉄道基準に従って建設されました
その後、ヨーロッパのいくつかの国は、いくつかの国境を越えた国際的なリンクを含む大規模な高速鉄道ネットワークを構築してきました。 軌道は継続的に建設され、国際規格にアップグレードされ、ネットワークが拡大している。 イタリアとフランスを結ぶ国際線、スイス、オーストリア、スロベニアへの接続が進行中である。 これらのリンクはすべて、アルプス山脈の下を通る大規模な新しいトンネル工事が組み込まれています。 2015年には、フランスとイタリアのネットワークを結び、スロベニアとのリンクを提供するトリノ-リヨン高速鉄道（費用250億ユーロ）に対する欧州連合の資金提供が承認された。
Credit: Bernese media
2007年にヨーロッパの鉄道事業者のコンソーシアム「レールチーム」が、国境横断高速鉄道旅行を調整し促進するために結成されました。 ヨーロッパ横断高速鉄道網の開発はEUの目標であり、ほとんどの国境を越えた鉄道路線はEUの資金援助を受けている。
中国。 9873>
中国政府からの潤沢な資金により、中国の高速鉄道は過去15年間で急速に発展してきました。 中国は1990年代初めに、日本の新幹線システムを手本に、現在の高速鉄道システムの計画を開始しました。 2008年に運行を開始した高速鉄道は、時速250kmから350kmで、北京から天津（117km）までの区間を走行している。 中国のHSRネットワークは、2025年までに38,000km以上、長期的には45,000kmに達すると予想されており、他の国々の鉄道路線を合わせたよりもはるかに多くの路線が敷設される予定である。 中国はこれまで、日本、ドイツ、フランスなどとの合弁会社を通じて、ほとんどのHSRシステムを輸入してきた。
Credit: Yaohua2000
従来の軌道で高速鉄道を建設した後、2006年から高速鉄道専用線の建設予算を増やし始めました（2004年の140億ドルから2009年には880億ドルへ）。 全体として、中国は2020年までに25,000kmのHSRネットワークを構築するために3,000億ドルを投入しています。 新規路線のほとんどは既存の幹線のルートをたどるもので、旅客輸送専用に指定されている。 鉄道網のいくつかの区間は、これまで鉄道が通っていなかった都市を結び、旅客と貨物を混載する予定である。 高速鉄道は一般に時速300〜350kmに達する。
中国で最も収益性の高い高速鉄道路線は、2015年に66億元（10億ドル以上）の純営業利益を計上し、北京と上海という2つの主要経済圏を結んでいます。
中国内外の批評家は、ほとんどの労働者が高速移動のための保険料を支払う余裕のない、主に発展途上国における高価な高速鉄道システムの必要性を疑問視している。 これに対して中国政府は、高速鉄道は
- 人口密度の高い国で、多数の旅行者を長距離にわたって運ぶための高速で信頼できる快適な手段を提供し、労働市場を結び付け、古い鉄道を貨物輸送に解放することによって、長期的には経済生産性と競争力を向上させると主張している。
- 2008年から2009年にかけての景気後退期に、建設業の雇用を創出し、建設、鉄鋼、セメントの需要を促進することにより、短期的に経済を刺激した。
- 都市間の経済統合を促進し、大都市と接続することにより小規模都市の成長を促進することができる。
- 人や物を運ぶのに使うエネルギーが単位あたりで少なく、自動車や航空機よりも多様なエネルギー源（再生可能エネルギーを含む）から電力を得られるため、エネルギーの自立と環境の持続可能性をサポートする。
- 国産HSR技術と部品産業を育成。中国の列車設備メーカーは、外国の技術（日本の新幹線システムなど）を迅速に吸収し、生産プロセスを現地化し、輸出市場で外国のサプライヤーと競争し始めた。
中国におけるHSRの成長は、国内航空会社が航空運賃を下げ、特に500km以下の地域便をキャンセルせざるを得ず、一部の短い都市間路線は完全に打ち切られた。 中国の高速鉄道は現在、国内航空会社の2倍以上の乗客を運んでいる。
米国: 遅れているが、追いついている？
米国では、まだ完全な高速鉄道はなく、カリフォルニア州以外では建設中である。 ニューヨークとワシントンD.C.間を走るアセラ・エクスプレスは、限られた区間で最高速度150mphに達するが、平均速度は66mph程度に過ぎない。 カリフォルニア州ではHSRの建設が進められているが、サンフランシスコとロサンゼルス、アナハイムを結ぶ第1期工事が完了するのは2029年の予定である（ただし、一部のインフラはすでに使用されている）。 他の州や地方では、現時点では、高速鉄道の建設に着手するための資金を割り当てているところはない。 テキサス州では、ダラスとヒューストンを結ぶ「ブレット・トレイン」の調査が行われており、提唱者は1年ほどで建設が始まるだろうと述べている。 フロリダ州では、マイアミ-オーランド間のブライトラインが運行しているが、平均時速80マイルで、HSRとみなされる最低速度を満たしていない（ただし、高速化の計画は進行中である）。 さらに、フロリダ州知事は最近オーランドとタンパの間にもう一つのHSR候補路線を発表した。
- 米国の都市はヨーロッパやアジアの都市に比べて人口密度が低いため、高速鉄道を経済的に成立させるのに十分な数の人口を供給することが難しい。
- アメリカの車文化および運転重視（アメリカにおける自動車マーケティング総支出は年間約350億ドルで、さらに増加中）；
- 都市や郡のインフラがすでに建設されており、鉄道駅ではなく自動車でアクセスできるように設計されていると公共交通機関にシフトすることが難しい；
- 米国。
- 米国の長距離鉄道のほとんどは貨物会社が所有しており、旅客鉄道会社は貨物列車を優先せざるを得ない。
- 米国の多くの都市間の距離が長いため、多くの輸送ニーズが民間航空会社によってより便利に提供されるようになる。
国別の高速鉄道
以下の表は、国際鉄道連合（UIC）のデータおよび最新データを提供する他の情報源のデータに基づき、高速鉄道の展開レベルに応じて国・経済を比較し、最も発展している国から最も遅れている順に並べています。 他の多くの国は、HSR の長期計画を持っていると記載されているが、現在までにその計画に資金が割り当てられていない。 さらに、他の情報源は、UICがHSRシステムを有していないと指摘しているにもかかわらず、いくつかの国がHSRシステムを有していると示している。
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国名 |
営業中の路線長（km） |
建設中の路線長（km） 建設許可済みだが未着工 |
最高速度（km/h） |
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中国 |
0.8km/h、 |
0.5km/h、0.5km/h。869 |
10,738 |
1,268 |
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スペイン |
1,800 |
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日本 |
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フランス |
3,220 |
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ドイツ |
3,038 |
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スウェーデン |
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イギリス |
1,377 |
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韓国 |
韓国 |
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イタリア |
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トルコ |
1.1,208 |
1,127 |
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ロシア |
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フィンランド |
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ウズベキスタン |
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オーストリア |
台湾-」は、台湾を意味する。中国 |
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ベルギー |
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ポーランド |
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オランダ |
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スイス |
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ルクセンブルク |
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ノルウェー |
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米国 |
1,710 |
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サウジアラビア |
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デンマーク |
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タイ |
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スウェーデン |
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ロシア |
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イラン |
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インドネシア |
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インド |
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マレーシア/シンガポール |
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イスラエル |
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ポルトガル |
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チェコ |
Czech 共和国 |
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ギリシャ |
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ハンガリー |
ハンガリールーマニア |
高速鉄道の長期的展望
Economic Viability.Protects（経済的実現可能性）。 アナリストは、いくつかの国がHSRネットワークを拡張しすぎたのではないかと指摘し、収入と利益率が低下し、格安航空券やカーシェアリング・サービスが鉄道という選択肢から一部の顧客を引き離す可能性があるとしている。 しかし、事実はこのような警告を裏切っているようだ。 中国ではHSRの収益性が証明されており、アジアとヨーロッパ全域で、HSRは多くの短距離路線で航空機に代わる低コスト・短時間移動の選択肢を提供しているのである。 擁護者たちは、HSRの拠点となる都市を増やすことによって、ネットワーク効果は旅行者にとってHSRの効用を幾何級数的に増大させ、したがってすべての国民に長期的な経済・生活利益をもたらすと主張している。
米国のいくつかの都市間でHSRを開発しても、それが長期的に持続できるほど経済を刺激するかどうかは明らかでない。 カリフォルニアのHSRは、米国の他の地域の政府やビジネスリーダーが注視しており、彼らはカリフォルニアのHSRの成功度合いに基づいて資金調達を決定する可能性がある。 予測されるコストの増加にもかかわらず、カリフォルニア州民の高速鉄道に対する支持は依然として高い。 磁気浮上（マグレブ）やハイパーループなどの技術は、これまで以上に高速な鉄道を約束するものである。 たとえば、中国では2004年から上海と浦東国際空港の間で磁気浮上式鉄道を運行しており、最高時速430kmで走行することができます。 この路線では、30kmを7分で移動することができます。 現在、磁気浮上式鉄道を運行しているのは、日本、韓国と合わせて3カ国だけである。
マグレブとハイパーループはともに新しい鉄道路線を建設する必要があり、従来のHSR技術へのさらなる投資が疑問視されている。 とはいえ、HSRは他の鉄道輸送計画とは異なり、成熟した技術であるため、政府や都市計画者にとってはるかにリスクの低い投資であることを支持者は指摘している。
Credit: US High Speed Rail Association
HSR 支持者はさらに、高速鉄道によるスループットは（与えられた投資で場所から場所へ移動する人の数という意味で）高速道路や空港によるものをはるかに凌ぐと主張します。 左の図は、米国高速鉄道協会が、カリフォルニア州のサンフランシスコとロサンゼルスのダウンタウン間を飛行機や車で移動するのに比べて、高速鉄道がいかに大幅な時間短縮をもたらすかを描いたものです
交通の便。 多くの人は、経済発展は交通システムの主な尺度であるべきではなく、人や物を移動させる能力が第一に考慮されるべきであると主張するだろう。 高速道路や空港のプロジェクトはそうやって評価される。 HSRを建設するすべての国は、何よりもまず大容量で持続可能なモビリティを実現するためにそうしており、経済発展や安全性の向上は有益な副次的効果である
Energy savings. 道路や高速道路を走る車の数を減らすことは、大きなエネルギー節約につながり、石油の需要を減らすことになる。 国際鉄道連合（UIC）のデータによると、高速鉄道は自動車での運転の4倍以上、飛行機での移動の9倍近いエネルギー効率があります。
環境に対する配慮。 高速鉄道は明らかに、他の交通手段よりも温室効果ガスの排出を少なくする道を提供している。 もし、高速鉄道が低コストで便利さとスピードを提供することにより、人々を車から引き離すことができれば、社会のエネルギー消費と炭素排出を大幅に削減することができるだろう。 例えば、カリフォルニア州高速鉄道局（CHSRA）は、2040年までにカリフォルニア州のHSRシステムによって、州内の自動車走行距離が毎日1000万マイル減少し、58年間で、州内の高速道路における自動車交通量が4000億マイル以上減少すると試算している。 さらに、CHSRA は、2030 年から、州では毎日 93 便から 171 便のフライトが減少し、大気質の改善と健康の向上、さらにエネルギー効率の高い輸送システムによる経済効果が得られると推定しています。
多くの国では、企業や消費者に排出量の削減を求める法律や政策がすでに施行されており、そうした傾向に対するコンセンサスが時間の経過と共に現れてきています。 高速鉄道は、多くの政策立案者が長年にわたって求めてきたトリプルボトムライン（経済、社会、環境の持続可能性）を提供することができます
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