2018 Honda NC750X | Road Test Review
I’m just going to come right out and say it: Honda’s NC750X é a melhor bicicleta de transporte pendular que existe neste momento. Não se preocupe, eu estou usando meu terno anti-chamas e um extintor de incêndio está a postos. Mas também posso apoiar a minha afirmação ousada, se me suportarem.
Quando o NC700X original estreou em 2012, proclamámo-lo “a moto que muitos de vocês têm pedido…e mais” (Rider, Novembro de 2012 e aqui). O preço base era apenas $6.999, com a (então) nova versão DCT automática ABS a chegar a $8.999, e verificou todas as caixas: excelente economia de combustível, tamanho acessível, estilo ADV apelativo, bancos confortáveis, manuseamento surpreendentemente decente e um compartimento de arrumação com fechadura suficientemente grande para segurar um capacete facial completo.
Leia aqui a nossa revisão do Tour Test Review do Honda NC700X DCT.
Em 2014 o mercado europeu conseguiu um modelo revisto, o seu gémeo paralelo de 670cc furou até 745cc e dublou o NC750X…mas aqui nos Estados Unidos ficámos presos com o 700 até ao ano passado, quando a Honda finalmente o deixou cair a favor do 750.
Então agora temos a NC750X, que amadureceu no seu papel de máquina de dobrar classe, do-it-all que atinge o ponto doce em termos de preço, funcionalidade, estilo e diversão. O preço base agora é de $7.999 para o manual de seis velocidades com luzes traseiras e de cabeça LED e instrumento LCD colorido, com o modelo DCT ABS, agora com controle de torque selecionável Honda (HSTC, também conhecido como controle de tração), avaliado em $8.699.
Honda quase aperfeiçoou sua transmissão automática DCT de dupla embreagem de três modos (Drive, Sport e manual), e honestamente por apenas $700 e cerca de 30 libras extras o modelo DCT é o caminho a seguir, especialmente porque é a única maneira de obter o HSTC e ABS combinado, que aplica o freio dianteiro quando o traseiro é aplicado, bem como impedir o bloqueio. Mas o EIC Tuttle deve pensar que sou duro, por isso um modelo base, o stock de ossos 2018 NC750X é o que testei, registando mais de 1.400 deslocações, escultura canyon e milhas de corrida de recados.
Jenny’s Gear
Helmet: Nolan N100-5
Jenny’s Gear
Helmet: Nolan N100-5
Suit: Aerostich R-3
Botas: Tourmaster Trinity
Em papel o NC750X é quase idêntico ao seu predecessor, sendo a diferença principal o furo quadrado e o curso (77 x 80mm vs. 73 x 80), o que adiciona alguns póneis e sobe o teto do rev. para 7.500. O gémeo paralelo SOHC, refrigerado a líquido, com duplo contrapeso, 270 graus, retira a potência para a gama média. Não querendo dizer que vai ondular o blacktop num buraco, mas é o suficiente para um cavaleiro de um-up ficar interessado num fim-de-semana de fling através dos twisties, e apesar de um rosnado surpreendentemente agressivo, ele pulsa agradavelmente sem vibração. Também é impressionantemente eficiente em termos de combustível. Em uma mistura de auto-estradas de alta velocidade (leia-se: 75-80 mph) e ruas de superfície, eu tinha uma média de quase 69 mpg em 1.400 milhas, o que significa que eu estava enchendo o tanque de 3,7 galões a cada 250 milhas ou mais.
A outra grande actualização é o HSTC de dois níveis, disponível apenas no modelo DCT ABS, que permite ao condutor escolher entre uma baixa intervenção que permite alguma rotação da roda traseira (em cascalho ou sujidade, por exemplo) ou uma alta intervenção para estradas escorregadias. Na nossa moto de teste as minhas mãos e pé direito substituem o controlo de tracção e o ABS, e felizmente a NC750X é fácil e indulgente de conduzir.
Que a potência “apenas suficiente” (51 cavalos de pico a 6.200 rpm e 48 lb-ft de torque a 4.700 por Dino Jett Tuning) nunca se sente fora de controle e a resposta do acelerador é suave. Um único disco de freio dianteiro estilo onda de 320mm necessita de freios “combinados” durante qualquer coisa que se assemelhe a uma pilotagem esportiva, mas tenho o hábito de usar tanto a frente quanto a traseira de qualquer forma e achei o desempenho dos freios mais do que adequado aos meus hábitos de pilotagem one-up. Como bónus adicional, a alavanca do travão dianteiro é agora ajustável!
Agora dê alguns passos atrás; com 478 libras prontas a pedalar a NC750X é essencialmente uma bicicleta ADV de três quartos, e este é um componente importante da sua capacidade de curva de classe. O ciclista está empoleirado em um assento de 32,7 polegadas, que é confortável o suficiente para longos trajectos ou passeios de um dia, estreito o suficiente para pernas de 29 polegadas de costura para alcançar o solo e alto o suficiente para permitir uma excelente visão do tráfego. O acesso ao guidão também é confortável, e não é tão largo a ponto de exigir uma postura de ioga para curvas fechadas. O pára-brisas faz um bom trabalho de deflexão do ar e o instrumento LCD é fácil de ler, mesmo sob luz solar directa.
Bocais de manobra, vias férreas e outras irregularidades do pavimento são um garfo não regulável de 41 mm com 5,4 polegadas de curso, e um amortecedor traseiro Pro-Link com pré-carga regulável por chave e 5,9 polegadas de curso. Para praticamente qualquer tipo de condução “normal”, incluindo estradas de cascalho e para enfrentar as curvas, achei a suspensão surpreendentemente boa; ela só se sentia fora de si quando batia em colisões duras enquanto se inclinava em uma curva.
Por último, embora seja fácil para nós, os cabeçotes de engrenagem pardos, ficarmos sem estilo, devo mencionar que o meu testador NC750X recebeu inúmeros elogios de estranhos, incluindo um piloto de motos esportivas no meu ginásio e um carro cheio de jovens que passaram lentamente e gritaram: “Bicicleta Rad! Admito, soube bem!
Por falar em estilo, outros testadores reclamaram de ter que remover a bagagem como uma mala de cauda para usar o enchimento de combustível não ortodoxo do NC debaixo do banco do passageiro, mas há um lado positivo: um porta-malas à prova d’água de 22 litros trancado na frente (carinhosamente conhecido como o “frunk”), de modo que, como um corredor pendular/errandista, nunca achei que fosse um problema.
Não só o “frunk” segura um capacete de cara cheia, eu consegui encher todo o tipo de coisas, coisas lá dentro. Mercearias, um saco de ginástica, o meu portátil de 13 polegadas numa manga protectora, luvas e camadas extra, uma combinação das anteriores…ficarias surpreendido com o que consegues enfiar lá dentro. E se você realmente precisa de mais espaço ou quer ir em turnê, a Honda vende alforges duros acessórios e um baú traseiro. Eu só queria que o baú do meu testador estivesse equipado com a saída opcional de acessórios de 12V.
Voltando à nossa revisão original de 2012, acho que podemos alterar a nossa declaração para dizer que a NC750X atualizada é a moto que muitos motociclistas – e em breve os futuros motociclistas – têm estado à espera. É uma moto construída para o motociclista de hoje: acessível, eficiente no consumo de combustível, com armazenamento integrado e DCT/ABS disponível, e pronta para fazer tudo, desde o trajeto de ida e volta até a escultura no canyon até o passeio. E fica bem fazendo isso.
2018 Honda NC750X Especificações
Base Price: $7,999
Warranty: 1 yr., unltd. miles
Website: powersports.honda.com
Engine
Type: Gêmeos paralelos transversais, resfriados por líquido
Ponto de deslocamento: 745cc
Boro x AVC: 77,0 x 80,0mm
Rácio de compressão: 10,7:1
Trem de válvulas: SOHC, 4 válvulas por cilindro.
Intervalo de inspecção da válvula: 16.000 milhas
Entrega de combustível: PGM-FI c/ corpo de acelerador de 36mm
Sistema de lubrificação: Depósito molhado, 3,6-qt. cap.
Transmissão: 6-velocidades, embraiagem húmida activada por cabo
Condução final: Corrente O-ring
Elétrico
Ignição: Transistorizado digital c/ avanço electrónico
Pulso de carregamento: 420 watts @ 5.000 rpm
Bateria: 12V 11.2AH
Chassis
Frame: Diamante em aço tubular c/ motor como membro de tensão, braço oscilante em aço de secção de caixa
Base de roda: 60,4 in.
Trilho: 27 graus/4,3 in.
Altura do assento: 32,7 in.
Suspensão, Frente: garfo telescópico de 41mm, sem adj., curso de 5,4″
Traseira: Choque de tipo simples, adj. para pré-carga de mola, curso de 5,9 pol.
Brakes, Frente: Disco único de 320mm c/ compasso flutuante de 3 pistões
Traseira: Disco único de 240mm c/ compasso flutuante de 1 pistão
Rodas, Frente: Fundido, 3,50 x 17 in.
Atrás: Fundido, 4,50 x 17 in.
Pneus, Frente: 120/70-ZR17
Traseira: 160/60-ZR17
Peso molhado: 478 lbs.
Capacidade de carga: 432 lbs.
GVWR: 910 lbs.
Performace
Capacidade de combustível: 3,7 gals., último 1,3 gals. luz de aviso ligada
MPG: 86 PON min. (baixo/avg/alto) 55,9/68,9/78,1
Intervalo estimado: 255 milhas
RPM indicada a 60 MPH: 3.000