1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
Om du var en av dem som kom upp i åldrarna på 1980-talet kommer du säkert ihåg Chevrolets Cross-Fire Fuel Injection V8:or. Det här var motorer som har fått sin beskärda del av skällsord och förlöjligande – orättvist kan jag tillägga. Ett vanligt namn på den tiden som skämtsamt tillskrevs dessa motorer var ”Cease-Fire”. Det problem som den här motorn hade med sin image var inte tillförlitlighetsproblem som Oldsmobile Diesel V8-motorer från den här tiden var välkända för att ha. Problemet var tvåfaldigt, först ersattes Cross-Fire med Tuned Port Injection som gav betydligt mer hästkrafter och vridmoment. För det andra var Cross-Fire-systemet mycket svårt att modifiera för att öka hästkrafter och vridmoment – med andra ord, när du köpte en bil med den här motorn var du fast med en motor med standardmotor under hela den tid du ägde bilen, vare sig du gillade det eller inte.
Under 1982 och 1984 var 5,7-liters V8 med Cross-Fire-bränsleinsprutning (350 CID) den enda motorn som fanns under huven på Chevrolet Corvette. Chevrolet gav denna motor RPO-koden L83. Det verkade vettigt eftersom från 1975 till 1980 var L82 4-bbl 350 CID V8 med 205-230 hästkrafter (1975-1980) Corvettens högpresterande motoralternativ. Tyvärr var OBD I-borddatorn 1981 obligatorisk, så förgasaren var datorstyrd. Environmental Protection Agency’s (EPA:s) CAFE-normer (Corporate Average Fuel Economy) hade kommit upp i en hög växel 1981, så bränsleeffektivitet var det som gällde. Dessutom skärptes EPA:s utsläppsnormer, vilket ledde till att 1981 års Corvette utrustades med en datorstyrd 4-blåsig förgasare ovanpå den nya L81 350 CID V8:an som producerade 190 hästkrafter. Detta var 40 hästkrafter mindre än föregående års L82 V8. De nya strikta utsläppsnormerna tvingade Chevrolet att slopa alternativet med 4-växlad manuell växellåda för 1981. Du kan föreställa dig vilken hjärtesorg detta måste ha orsakat för de flesta Corvette-fans som alltid hade haft ett manuellt växellådsalternativ tillgängligt, med undantag för den tidiga första generationens Corvette som hade en obligatorisk 2-växlad Powerglide-automatisk växellåda. Alla undrade hur långt saker och ting skulle falla efter modellåret 1981. De flesta amerikanska V8-drivna prestandabilar var borta 1981, så det var inte omöjligt att Corvetten var på väg att dö ut. Detta var mycket skrämmande tider för fans av prestandabilar.
Chevrolet såg vad som stod på väggen och insåg att med de kommande utsläpps- och CAFE-normerna skulle en 4-bbl 350 CID V8 inte räcka till. Så det enda alternativet var bränsleinsprutning. Problemet med bränsleinsprutning var att den inte var särskilt tillförlitlig på den tiden. Cadillac hade viss framgång med en bränsleinsprutning av porttyp (med en bränsleledning för varje cylinderbank) kopplad till en Oldsmoile 350 CID V8 i 1976 års Cadillac Seville. Det var det första lyckade försöket med ett datoriserat bränsleinsprutningssystem. Nettoeffekten var 180 hästkrafter, vilket var cirka 20 hästkrafter mer än den 4-bbl-utrustade Oldsmobile 350 V8:an. Bränsleinsprutningssystem av typen Fuel Rail var mycket dyra på den tiden, eftersom det behövdes en bränsleinsprutare för varje cylinder. GM övergick tillfälligt från denna konstruktion – den var egentligen bara ekonomiskt lönsam på Cadillac Seville som var en av de dyraste amerikanska bilarna som fanns tillgängliga under denna tid, så att ha ett dyrt bränsleinsprutningssystem var inte en så stor sak. GM backade sedan och bestämde sig för att bränsleinsprutningen skulle komma ut till massorna i form av Throttle Body Fuel Injection (TBI). Detta var ett mindre komplicerat system där förgasaren ersattes med en strypventilenhet med en eller två bränsleinsprutare. Allt som behövdes för att bränsleinsprutningen skulle fungera fanns i spjällhuset, precis som allt som behövdes för att en förgasare skulle fungera hade funnits i en förgasare. Det positiva med TBI jämfört med förgasaren var att tomgångsvarvningen och bränsleblandningen kunde styras mer exakt, vilket gav motorn bättre körbarhet, särskilt under kalla dagar där en förgasare skulle behöva en generös uppvärmningsperiod innan bilen kunde komma ut på vägen. Ett annat resultat av den exakta tomgångs- och bränslehanteringen med TBI-systemet var att man kunde uppnå bättre bränsleekonomi – detta var mycket viktigt när varje liten mpg-vinst spelar roll i strävan att hålla en viss bil CAFE-kompatibel.
1982 använde till och med Cadillac ett TBI-system i samband med lanseringen av sin helt nya 4,1-liters V8 i aluminium (HT4100). Chevrolet var också med på tåget och gick över till TBI. När man insåg att de 4-bbl-utrustade 5,0-liters (305 CID) och 5,7-liters V8:orna med småblock var på lånad tid, bestämde man sig för att en TBI-version av dessa två V8:or med småblock skulle vara det perfekta alternativet för den framtida Corvette och Chevrolet Camaro. För modellåret 1982 beslutades att den 5,7-liters V8:an skulle reserveras för den mer exklusiva Corvetten och att den 5,7-liters V8:an skulle ersättas med en 5,0-liters V8:an i Camaros toppmodell (Z28). Eftersom både 5,7- och 5,0-liters V8:erna ingick i Chevrolets familj av små V8-block V8:er hade de möjlighet att byta ut delar. Chevrolet beslutade att 1982 års Corvette skulle ha en TBI-utrustad 5,7-liters V8 som standardmotor och att Camaro Z28 skulle ha en TBI 5,0-liters V8 som tillvalsmotor. Allt detta lät bra. Men vid den här tiden hade de flesta biltillverkare som började med bränsleinsprutning problem med tillförlitligheten.
Till exempel Chrysler gjorde sitt första försök med bränsleinsprutning 1981 med återkomsten av Imperial där man kopplade en TBI till sin extremt pålitliga 318 CID V8. Resultatet borde ha varit ett äktenskap som skapats i himlen, men var inget annat än en katastrof. Imperial-ägarna var så frustrerade över de fortsatta problemen att Chrysler-återförsäljarna bytte ut den datorstyrda TBI mot en 2- eller 4-blåsig förgasare. Enbart detta problem dödade försäljningen av Imperial och såg till att Imperial bara levde i tre årsmodeller. Så du kan se att om Chevrolet hade gjort bort sig när de släppte TBI-systemet kunde det ha inneburit en katastrof för Corvette och möjligen för Camaro. När det väl blev känt att en bil hade dåliga tillförlitlighetsproblem var den bilens livslängd vanligtvis mycket kort.
Chevrolets motoringenjörer kom på en lysande idé när de utvecklade TBI för 1982 års Corvette. De bestämde sig för att återknyta till den racingspecifika designen av den legendariska småblockiga 302 CID V8:an som drev första generationens Camaro Z28. Det var en motor som var utformad för att slåss med i SCCA-racingkretsen. I standardutförande hade den en 4-blocksförgasare, i tävlingsutförande fick den ett friflödes Cross-Ram 
intagsled med dubbla 4-blocksförgasare. Denna inställning var dödlig på banan, den kunde varva till månen och ge massor av hästkrafter precis där det behövdes på banan. För 1982 hade Chevrolets ingenjörer möjlighet att använda ett traditionellt insugningsrör och placera en enda TBI (med två injektorer) ovanpå. Men de bestämde sig i stället för att använda två mindre TBI-enheter (med endast en injektor i varje) som placerades på vardera sidan av ett insugningsrör i aluminium – en installation som var en perfekt kopia av den legendariska 302 Cross-Ram. Chevrolet gjorde till och med det lilla extra och placerade ovanpå motorn en platt svart oval luftrenare med två runda miniluftfilter (mycket likt den ursprungliga Cross-Ram). På toppen av det ovala luftreningsaggregatet fanns ett meddelande om ”Cross-Fire Injection”. De dekorativa svarta ventilkåporna är hämtade från L82 V8. Motorblocket målades i GM Corporate Engine Blue, vilket skulle bli det sista året som GM-motorer skulle få denna färg, för modellåret 1983 skulle alla GM-motorer målas svarta, vilket är den motorfärg som fortfarande används idag på alla nya GM-motorer.
Om du tittade på specifikationsbladet för 1982 års 5,7-liters Cross-Fire V8 verkade denna motor vara en mycket högpresterande V8 – den hade ett kompressionsförhållande på 9,0:1. Föregående års L81 hade endast ett kompressionsförhållande på 8,2:1. L83 hade en högpresterande kamaxel som hade en lobe lift på 0,269 tum (insugning)/0,276 tum (avgas), ventillyft på 0,403 (insugning)/0,415 (avgas), en duration på 202 grader (insugning)/206 grader (avgas) och en lobe displacement angle på 115 grader. L83 hade också prestandainriktade huvuden i gjutjärn (#462624) med en kammarvolym på 76 cm3, en storlek på insugningsventilen på 1,94 tum, en storlek på avgasventilen på 1,50 tum och en volym på insugningsporten på 158 cm3. Det 5,7-liters V8-motorblocket hade huvuddelar med två bultar. L83 från 1982 hade den extra fördelen av kallluftsinsprutning – en solenoidaktiverad klaff öppnades på undersidan av huvens framsida vilket gjorde att kall luft (från precis framför kylaren) kunde avledas till mitten av Cross-Fire-luftfilteraggregatets överdel. Det fanns en gummitätning på undersidan av huven som när den stängdes förseglade luftfilteraggregatet mot huven för att se till att ingen kall luft kunde komma ut. Klaffen öppnades när man närmade sig vidgas och gav inte bara sval luft utan också ett trevligt brölande stön som påminde passagerarna om den ursprungliga muskelbilsepoken.
TBIs som fanns på L83 var 48 mm Rochester-enheter – de hade ett kombinerat maximalt flöde på 750 cfm. På ytan lät detta bra, men tyvärr var det inte hela bilden. Chevrolets ingenjörer begränsade L83:s insugningsrör kraftigt, så mycket att endast 475 cfm var det maximala flödet. Den första boven var de mycket små insugsportarna som var minst 35 % mindre än cylinderhuvudsportarna. Den andra orsaken var de restriktiva insugningskanalerna som Chevrolet använde för att förbättra bränsleeffektiviteten. Slutresultatet blev en annonserad effekt på 200 hästkrafter och 285 lb-ft vridmoment (10 hästkrafter och 5 lb-ft vridmoment mer än 1981 års Corvette L81). Denna effekt var mycket bra för den tiden, men hästkrafterna och vridmomentet kunde ha varit mycket högre om fabriksintaget hade flödat minst 750 cfm (i stället för ynka 475 cfm). Vad Chevrolet i huvudsak hade gjort var att erbjuda en högpresterande inställning med ett intag som flödade som ett vanligt 2-blocksintag. Trots detta var den 5,7 liters Cross-Fire-utrustade 1982 års Corvette fortfarande den snabbaste nya amerikanska bilen som fanns tillgänglig för 1982 års modell. 1982 års Corvette gick 0-60 mph på 8,1 sekunder och kvartsmilen på 15,9 sekunder vid 86 mph. Prestandan hämmades också av att en 4-växlad automatisk växellåda var obligatorisk på 1982 års Corvette – en manuell växellåda skulle ha gett bättre prestanda.
Modellåret 1983 skulle ha varit det första året för den fjärde generationens (C4) Corvette. C4:s lansering försenades dock till mitten av modellåret 1983, så Chevrolet beslutade att hoppa över 1983 års modellår för Corvette och släppte den helt nya C4 Corvette som 1984 års Corvette. L83 V8-ventilen fördes över från 1982 års Corvette till 1984 års Corvette i oförändrad form med undantag för några kosmetiska uppgraderingar. Ventilkåporna och luftfilteraggregatet hade nu en silvergrå färg och var tillverkade av magnesium, vilket stämde bättre överens med C4:s nya rymddesign. Det gav motorn ett modernare utseende – den hade förlorat sitt Cross-Ram-visage. Kallluftsinduktionen fanns fortfarande kvar, men det fanns nu klaffar på båda sidorna av den nya fyrkantiga luftrenarenheten som anslöt till undersidan av C4:s musselhuv. Ironiskt nog skulle detta bli det sista året som ett kallluftsinsprutningssystem med ditoiddrivna klaffar fanns tillgängligt på en Corvette. Även om alla motorns inre delar och andra delar var desamma som 1982 års L83, ökade effekten till 205 hästkrafter och ett vridmoment på 290 lb-ft. Orsaken till effektökningen var att 1984 års Corvette fick ett förbättrat avgassystem.
1984 års Corvette var den snabbaste amerikanska produktionsbilen för 1984 – det var inte med mycket men den fick ändå titeln. En 4-växlad automatisk växellåda var standard för 1984 och tidigt under modellåret den enda växellådan som fanns tillgänglig. När modellåret 1984 fortskred släppte Chevrolet den EPA-vänliga Doug Nash 4+3 manuella växellådan (en 4-växlad manuell växellåda som hade en överväxel för de tre översta växlarna).
För 1985 ersatte Chevrolet Cross-Fire-systemet med en ny Tuned-Port Injection (TPI), ett fint sätt att säga bränsleinsprutning av porttyp, på Corvettens 5,7-liters V8 och ändrade därmed RPO 
koden till L98. Hästkraften ökade till 230 hästkrafter och vridmomentet till 330 lb-ft. Corvette-fansen var verkligen förtjusta i den nya L98 Corvettens 0-60 mph på 5,7 sekunder och kvartsmilen på 14,4 sekunder vid 95 mph. Cross-Fire kastades alltså i bilhistoriens papperskorgen, bortglömd av många och hatad av vissa. Modellåret 1983 var det sista året med den 5,0 liter stora Cross-Fire V8-motorn i GM:s F-bodies.
För många år var det här historien slutade. Men där L98 TPI V8 inte var förlamad eller hämmad på något sätt hade L83 tvingats haltar när den kunde ha kört. Skulle du tro att L83 skulle kunna prestera bättre än L98 om den inte hade förlamats av ett restriktivt intag? Sanningen är att om L83 hade fått ett icke restriktivt insugningsrör skulle den ha slagit L98 i både 0-60 mph och kvartsmilen. Tror du att jag driver med dig? Performance Plus Systems (numera ett nedlagt företag) släppte ett friflödes-Cross-Fire-intag, kallat X-Ram, för L83. På utsidan såg X-Ram exakt likadan ut som L83:s standardintag, men på insidan hade den en flödeshastighet på 1440 cfm jämfört med standardintagets 475 cfm. Performance Plus Systems testade en L83-driven 1984 års Corvette och fick en kvartsmil på 15,6 sekunder vid 86 mph, vilket var exakt vad många av biltidningarna fick när de testade 1984 års Corvette på den tiden. Performance Plus Systems gjorde sedan inga andra ändringar på denna Corvette förutom att ersätta det vanliga insuget med deras X-Ram. Resultatet av ändringen gav en tid på 14,3 sekunder vid 97 mph timme 
kvartmil vilket var snabbare än L98:s tid. Det kan inte nog betonas hur det räcker med att bara ta bort det förlamade standardintaget med ett friflödesintag (som borde ha installerats från fabriken) för att sänka tiden på en kvartsmil med 1,3 sekunder och öka hastigheten med 11 mph. Detta är ett otroligt krafttillskott. Med sådana prestanda producerade den X-Ram-utrustade Corvetten från 1984 omkring 260 hästkrafter (L98-bilen producerade aldrig mer än 245 hästkrafter). Det råder ingen tvekan om att L83 skulle ha överträffat L98 i fråga om prestanda. Det bevisade bara att Chevrolets ingenjörer verkligen hade gjort sin hemläxa och att det var ett klokt beslut att använda L83:s småblock 302:s Cross-Ram-induktionssystem. Problemet var det kraftigt begränsade insuget. Allt var korrekt inställt på L83 utom insuget.Om Chevrolets ingenjörer hade låtit insuget flöda som det skulle ha gjort skulle 1982 och 1984 års Corvetter ha varit seriösa prestandakrafter att räkna med.
Tyvärr kommer L83 att betraktas av bilhistoriker som en tillfällig åtgärd som Chevrolet genomförde tills den 5,7 liters TPI V8:an var klar för produktion. Även om Chevrolet hade använt ett friflödesintag på L83 skulle L98 ändå ha ersatt den eftersom portinsprutning är mer bränsleeffektivt än ett TBI-system. Corvette-fans skulle dock ha sjungit blues när TPI anlände i stället för att fira dess ankomst, om L83 hade haft ett friflödesintag.
Nog med den revisionistiska historieskrivningen, även med det restriktiva insuget fick L83 jobbet gjort och den lyckades fortfarande hålla Corvette på toppositionen bland amerikanska prestandabilar. Så bedömd i samband med 1982-1984 års utbud av amerikanska prestandabilar var L83 den bästa nya amerikanska prestandamotor man kunde hitta under denna period – kanske bilhistoriker kommer att komma ihåg det.