Amtraks ”Acela Express” (tåg)

admin 0 Comments Articles

Amtraks ”Acela Express” (tåg)

Amtraks Acela Express är för närvarande det snabbaste tåget i USA. De 20 tågsätten erbjuder hastigheter på upp till 150 mph längs Northeast Corridor (NEC). På grund av den åldrande infrastrukturen kan de dock bara uppnå den hastigheten längs några få isolerade segment mellan Washington, D.C./Baltimore och Boston. En seriös satsning på att införa höghastighetståg längs NEC inleddes i början av 1990-talet, men, vilket är typiskt för statliga satsningar, gick det nästan ett decennium innan de första tågen började gå i december 2000. Acela (vars namn kommer från ordet ”acceleration”) hade flera utländska influenser. Det tillverkades av Bombardier och Alstom; det förstnämnda företaget har sitt huvudkontor i Montreal, Quebec och det sistnämnda i Saint-Ouen, Frankrike.

Båda har en omfattande bakgrund inom höghastighetsområdet och Alstom har anlitats för att bygga nästa generation Acela-tåg som beräknas tas i bruk 2021/2022. Tyvärr har originalen plågats av många mekaniska problem, men detta har inte dämpat allmänhetens entusiasm. Tack vare sin bekväma körning, sitt boende ombord och sina höga hastigheter är Acela-tåget Amtraks mest populära tjänst. I den här artikeln tittar vi på Acela Express historia.

Amtrak power car #2007 leder tågsättet ”Acela Express” genom Middle River, Maryland den 10 februari 2004. Foto av Wade Massie.

En kort historia om Acela Express

Under William Graham Claytor Jr:s starka ledarskap upplevde Amtrak sin mest lönsamma era i början av 1990-talet. 1993 täckte Amtrak 79 % av sina totala driftskostnader, en ökning med 26 % sedan 1982. Detta var en viktig faktor till varför järnvägen köpte ny drivkraft för första gången på femton år. Det var främst dieslar från General Electric, den så kallade Genesis-serien. Den första var modellen Dash 8-32BWH 1991 följt av P40-8 1993/1994. Därefter anskaffades en grupp P32AC-DM under åren 1995 till 1998. Slutligen tillkom P42DC mellan 1996 och 2001. Efter P32BH:s ankomst började Amtrak testa höghastighetståg för att uppgradera trafiken längs den nordöstra korridoren. Enligt boken ”Amtrak” av författaren Brian Solomon testade man Sveriges X2000 1992, vilket följdes av Tysklands Intercity City Express (ICE-tåg) 1993. I december samma år utsågs en ny ordförande, Thomas M. Downs, som ersatte Claytor. Denna händelse sammanföll med ytterligare ekonomiska problem. Det 25-åriga avtal som företaget undertecknat med järnvägarna 1971 (vilket gjorde det möjligt för företaget att använda deras spår) skulle löpa ut 1996, samtidigt som företaget var tvunget att omförhandla arbetsavtal med fjorton olika fackföreningar mellan 1994 och 1997. På grund av sina ekonomiska problem var järnvägen tvungen att skära ned på vissa linjer och säga upp anställda. Mitt i detta fortsatte den sina ansträngningar att rusta upp den nordöstra korridoren.

I sitt nummer från juni 1996 berättade Trains Magazine om Amtraks nya tjänst, det som då kallades ”American Flyer”. Tågsätten skulle byggas av Bombardier Transit Corporation i Kanada i samarbete med GEC-Alstom i Frankrike, enligt en nyhetskonferens för Amtrak som hölls på Washingtons historiska Union Station den 15 mars samma år (under ledning av vicepresident Al Gore). Dessa två företag hade gått samman för att tillverka ett av världens mest uppskattade höghastighetståg, det franska TGV-tåget (”Train à Grande Vitesse” eller ”höghastighetståg”), som startade 1981 mellan Paris och Lyon. I dag körs det regelbundet i hastigheter på över 320 km/h (200 mph). Att Alstom/Bombardier tilldelades kontraktet var något intressant med tanke på att Sveriges X2000 hade fått högsta betyg av Amtrak. (Som nämnts visade sig Acela vara en mekanisk och underhållsmässig mardröm. Den dåvarande ordföranden David Gunn uppgav i december 2003/januari 2004-numret av Mass Transit Magazine att Amtrak hellre hade köpt Sveriges X2000).

Amtraks sydgående Acela Express glider över Gunpowder Falls Bridge i Harewood, Maryland den 10 januari 2005. Foto av Wade Massie.

Då projektet ändå gick framåt. Det beslutades att tågen skulle bestå av sex vagnset med plats för 345 passagerare. De omfattade också lutningsteknik, ett koncept som inte behövdes för TGV men som krävdes längs NEC på grund av dess många kurvor (ett resultat av dess konstruktion från 1800-talet). Syftet var dubbelt: att ge en jämnare körning och göra det möjligt för tågen att köra i högre hastigheter. Först senare, mellan 1914 och 1935, elektrifierades sträckorna. (New York, New Haven & Hartford elektrifierade sin 72 mil långa sträcka från New Haven till New York 1914 och den sista delen till Pennsylvania Station avslutades 1917. Pennsylvania Railroad elektrifierade sin 226 mil långa korridor Washington-New York 1935). Med de nya tågen skulle AEM-7-tågen få andra uppdrag och General Electrics åldrande E-60-tåg gå i pension. (Under sina sista år kallades de för E60MA-tåg, eftersom de hade byggts om flera gånger för att eliminera mekaniska problem. Alla var borttagna från listan 2003.) När det gäller inredningsutrustning skulle tågen ha tillgång till telefon och fax (i dag är Wi-Fi och uttag för bärbara datorer standard). Hela projektet skulle kosta 754 miljoner dollar, vilket inkluderade nya verkstadsanläggningar i Washington, New York och Boston samt elektrifiering av den 157 mil långa korridoren New Haven-Boston som aldrig uppgraderades under New Haven Railroad. Man trodde att den nya trafiken skulle kunna minska transittiden mellan New York och Washington från 3 timmar till 2 timmar/45 minuter och mellan New York och Boston från 4,5 timmar till 3 timmar.

Ett Acela Express-tågset lutar sig in i en kurva med hög hastighet längs den fyrspåriga nordöstra korridoren vid Chesaco Park i Maryland den 31 augusti 2004. Foto av Wade Massie.

Vagnarna byggdes vid Bombardiers fabrik i La Pocatiere, Quebec och monterades i Barre, Vermont och Plattsburgh, New York. Medan president Bill Clinton hoppades att höghastighetståg skulle ge utmärkt PR under ett valår (han blev slutligen omvald) började problemen med tågen nästan omedelbart. Det infördes inte heller på ett effektivt sätt. Amtraks pressmeddelande, som löd ”Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains”, var full av problem. För det första talade den mer om tillverkarnas avtal än om själva tågen. För det andra framhölls Budd Companys Metroliners från 1960-talet. Även om dessa elektriska tåg lovordades för sin snabbhet, med tester på upp till 164 mph, var de plågade av mekaniska problem. Och för det tredje, oförutsedda konstruktionsproblem försenade invigningskörningen med mer än ett år. Enligt den ursprungliga planen skulle de första Acela-tågen vara färdiga 1997 och i drift i september 1999. Medan detta pågick genomgick Amtrak en omfattande omprofilering. Downs ersattes av George Warrington i december 1998 och den nye presidenten uppdaterade omedelbart järnvägens logotyp, där den sedan länge omtalade ”Pointless Arrow” (den oändliga pilen) slopades till förmån för det nuvarande emblemet ”Three Sheets To The Wind” (tre blad i vinden).

Varringtons insats gav ett nytt, modernt utseende, men hans beslut att byta varumärke för den nya höghastighetstjänsten visade sig vara problematiskt. Han övergav ”American Flyer”-namnet till förmån för ”Acela”, en term som härstammar från ordet ”acceleration”. Därmed bytte han beteckning på andra, sedan länge etablerade tåg till Acela-varumärket. Till exempel ersatte Acela Regionals Northeast Direct och Acela Commuters Philadelphia-New York Clockers-tjänsten. Slutligen fanns Acela Express som betecknade de nya tågsätten. Allmänheten blev genast förvirrad, eftersom de flesta antog att allt med beteckningen ”Acela” beskrev höghastighetståg, som endast erbjöds av Acela Express. På grund av detta slopades senare namnen Acela Regionals och Acela Commuters. Efter många förseningar och ett år efter tidtabellen körde det första Acela Express-tåget sin invigningskörning den 16 november 2000. En månad senare tog det sina första betalande kunder mellan Washington, D.C. och Boston den 11 december. Trots påståendet att Acela var USA:s första så kallade ”bullet train” nådde det i själva verket bara sin topphastighet på 150 mph på en sträcka på 18 miles mellan Rhode Island och Massachusetts (det amerikanska transportdepartementet anger officiellt att ”höghastighetståg” är 125 mph).

Den norrgående Acela Express rusar genom Chase, Maryland längs den nordöstra korridoren den 10 januari 2005. Foto av Wade Massie.

Enligt Bob Johnstons artikel ”A Coming-Out Party For Acela Express” i februari 2001 års nummer av Trains Magazine inträffade detta mellan milstolparna 162 och 170 i Rhode Island (Kingston-Cranston) och milstolparna 195-205 (söder om Attleboro till norr om Mansfield). Sedan dess kommer ytterligare uppgraderingar att göra det möjligt att köra ett avsnitt med 160 mph på en kort, 23 mil lång sträcka mellan Trenton och New Brunswick, New Jersey (väntas vara färdigställt 2019 och trafikeras av Avelia Liberty-tågen). I Solomon’s bok noteras att hastigheter på 150 mph är avsedda för de tidigare nämnda avsnitten (öster om New London, Connecticut) medan 135 mph-avsnitt finns mellan New York och Philadelphia. Efter två decennier av tjänstgöring och mycket beröm från allmänheten ska Acela-tågen enligt planerna ersättas av de senaste Avelia Liberty-tågen från och med 2021 och fasas ut helt och hållet till 2022. Denna nya tjänst förväntas kosta sammanlagt 2,5 miljarder dollar. Den kommer också att byggas av Alstom, ett företag som spenderade 66,8 miljoner dollar på att uppgradera sin fabrik i Hornell, New York, för att bygga dessa nya tåg (med hjälp av 30 miljoner dollar från delstaten New York). De kan köras i hastigheter på upp till 160 mph och kommer att ha ytterligare 33 % fler sittplatser. Trots sina problem gjorde Acelas snabbare tidtabell äntligen tågresor till ett jämförbart alternativ till regionala flygresor i nordöstra USA. Detta gjorde det möjligt för Amtrak att erövra en stor del av den lokala pendlingsverksamheten mellan Boston och Washington. Även om hela tåget ursprungligen var tänkt att lutas var det som resulterade i att endast själva vagnarna faktiskt byggdes med sådana egenskaper.

Tyvärr blev lutningsfunktionen i slutändan en dyr huvudvärk och nådde aldrig sin fulla potential; Metro-North Railroad förbjuder dess användning längs sin del av NEC medan vagnarna visade sig vara för breda (med fyra tum) för att säkert passera varandra med lutningen aktiverad. De skulle kunna röra vid varandra, vilket skulle kunna leda till en katastrofal sidoförskjutning och en allvarlig olycka. Internt använder Acela det senaste inom elektrisk lokomotivteknik, t.ex. silikonoljekylda transformatorer och förmågan att arbeta under olika spänningar (mellan 11 000 och 25 000 volt). Även om tåget för närvarande är det snabbaste i landet är NEC:s begränsningar ett handikapp för dess potential på grund av de många kurvorna på sträckan och de åldrande broarna som förhindrar höghastighetsdrift på långa sträckor. Som ett resultat av detta har Acela Express på hela den 457 mil långa nordöstra korridoren en genomsnittlig hastighet på 68 mph. Det har också drabbats av andra mekaniska problem utöver de tidigare nämnda. 2005 upptäcktes sprickor i skivbromsarna som ställde tågen åt sidan under en längre tid och den 5 februari 2018 inträffade en annan skrämmande incident när tåg nr 2150 (Washington-Boston) separerade omkring kl. 6.40 mellan den första och andra vagnen.

Med motorvagn nr 2008 i täten susar ett Acela-tågset förbi MARC-stationen i Halethorpe, Maryland på väg mot centrala Baltimore den 24 februari 2006. Foto av Wade Massie.

Tåget körde då med 123 mph nära Havre de Grace, Maryland. Senare fick man reda på att en dragstångsbult föll ur sitt läge, vertikalt, vilket ledde till att en bult, som säkrade en hållskiva, skars av. Efter en omedelbar nödbromsning stod vagnarna 5 till 6 fot från varandra när tåget stannade. Gunn fortsatte med att säga följande om Acela: ”Passagerarna älskar Acela, men dess prestanda har varit sorgligt otillräcklig jämfört med specifikationerna när det gäller felfrekvensen. Och ingen av dem uppfyllde specifikationerna. Vi har för tidiga fel på dragmotorerna. Vi har huvudfjädringsfjädrar som går sönder. Vi har hundben på lutningsmekanismen som går sönder och går sönder.” På det hela taget kommer Acela, och dess framtida ersättare, troligen att vara det bästa som landet har att erbjuda under en tid framöver (även om Kaliforniens höghastighetståg, som fortfarande håller på att byggas, snart kan komma att förändra allt det som USA har kommit att förvänta sig när det gäller passagerartrafik på järnväg sedan Amtrak lanserades 1971). Ur en övergripande synvinkel har Acela Express varit en bevisad framgång trots sina många problem. Den är fortfarande mycket populär och står för häpnadsväckande 40 % av Amtraks totala passagerarantal och nästan 55 % av biljettintäkterna (2008 års siffror, från en ny artikel av Bob Johnston med titeln ”Moving The Northeast’s Multitudes” från decembernumret 2008 av Trains Magazine).

1. Hem

’

2. Elektriska lok

’

3. Acela Express