Faktablad | Utveckling av höghastighetståg i världen

Faktablad | Utveckling av höghastighetståg i världen

De som reser till andra länder kan uppleva höghastighetståg (HSR) och undra varför ett liknande transportnät inte har införts i USA. Följande faktablad ger en kort historik över utvecklingen av internationella höghastighetståg och en jämförelse av statusen för utbyggnaden av höghastighetståg runt om i världen, tillsammans med en diskussion om frågor som politiska beslutsfattare och företagsledare kanske vill ta hänsyn till i sin långsiktiga planering av USA:s framtida transportinfrastruktur.

Samtidigt som det inte finns någon enskild internationell standard för höghastighetståg anses nya tåglinjer som har en hastighet som överstiger 250 kilometer i timmen (km/timme), eller 160 miles i timmen (mph), och befintliga linjer som har en hastighet på mer än 200 km/timme (120 mph), generellt sett som höghastighetsbanor. Många länder i Europa och Asien har utvecklat höghastighetståg för passagerartrafik, även om vissa system även erbjuder godstrafik.

Japan: Höghastighetsjärnvägens födelse

Det första höghastighetsjärnvägssystemet inledde sin verksamhet i Japan 1964 och är känt som Shinkansen, eller ”bullet train”. I dag har Japan ett nät av nio höghastighetsjärnvägslinjer som betjänar 22 av landets större städer och sträcker sig över de tre huvudöarna, och ytterligare tre linjer är under utveckling. Det är den mest trafikerade höghastighetstågstrafiken i världen och transporterar mer än 420 000 passagerare en vanlig veckodag. Tågen färdas i upp till 320 km/h (200 mph) och järnvägen kan skryta med att det under mer än 50 års drift inte har inträffat några dödsfall eller skador bland passagerare på grund av olyckor.

Japans Shinkansen i E5-serien (bilden ovan i förproduktionsversionen) har varit i drift sedan 2011 på Tohoku-linjen, och sedan 2016 på Hokkaido-linjen. Dess maximala hastighet i trafiken är 200 mph. (Foto: DAJF. Karta: Hisagi)

Europa: Ett internationellt höghastighetsnätverk

Nästa land att göra höghastighetståg tillgängliga för allmänheten var Frankrike 1981, med trafik i 200 km/h (124 mph) mellan Paris och Lyon. I dag består det franska höghastighetsnätet av över 2 800 km Lignes à grande vitesse (LGV), som tillåter hastigheter på upp till 320 km/h eller 200 mph, på vilka dess TGV:er (Trains à grande vitesse) körs. Denna höghastighetstågstrafik mellan städerna drivs av SNCF, Frankrikes nationella järnvägsoperatör. Tyskland började köra sina höghastighetståg Inter-City Express (ICE) genom flera tyska städer 1991. Eurostar-tjänsten, som förbinder Paris med London via tunneln under Engelska kanalen, började trafikera 1994. På grund av Frankrikes tidiga införande av höghastighetståg och dess centrala läge mellan den iberiska halvön, de brittiska öarna och Centraleuropa har de flesta andra höghastighetsbanor i Europa byggts enligt de franska standarderna för hastigheter, spänning och signalering, med undantag för Tyskland, som byggde enligt de befintliga tyska järnvägsstandarderna.

Under de följande åren har flera europeiska länder byggt utbredda järnvägsnät för höghastighetståg som omfattar flera gränsöverskridande internationella förbindelser. Spåren byggs och uppgraderas kontinuerligt i enlighet med internationella standarder, vilket gör att nätet utvidgas. Internationella förbindelser mellan Italien och Frankrike, med anslutningar till Schweiz, Österrike och Slovenien, är på gång. Dessa förbindelser omfattar alla omfattande nya tunneldragningar under Alperna. EU:s finansiering godkändes 2015 för höghastighetsjärnvägen Turin-Lyon (till en kostnad av 25 miljarder euro), som kommer att förbinda de franska och italienska näten och tillhandahålla en förbindelse med Slovenien.

Kredit: Bernese media

År 2007 bildades ett konsortium av europeiska järnvägsoperatörer, Railteam, för att samordna och främja gränsöverskridande höghastighetstågresor. Att utveckla ett transeuropeiskt järnvägsnät för höghastighetståg är ett uttalat mål för Europeiska unionen, och de flesta gränsöverskridande järnvägslinjer får EU-finansiering.

Kina: Överträffar resten av världen

D tack vare generös finansiering från den kinesiska regeringen har höghastighetsjärnvägen i Kina utvecklats snabbt under de senaste 15 åren. Kina började planera sitt nuvarande höghastighetsjärnvägssystem i början av 1990-talet och tog det som förebild för Japans Shinkansen-system. Den kinesiska höghastighetstågstrafiken inleddes 2008, med hastigheter mellan 250 km/h och 350 km/h (217 mph), och går från Peking till Tianjin (117 km eller 73 miles). Kinas höghastighetsjärnvägsnät väntas nå över 38 000 km fram till 2025 och 45 000 km på längre sikt, vilket är betydligt fler järnvägslinjer än i resten av världen tillsammans. Kina har importerat de flesta av sina HSR-system genom samriskföretag med Japan, Tyskland, Frankrike och andra länder. Men på senare år har Kina utvecklat en intern produktionskapacitet och vinner nu kontrakt för utveckling av höghastighetsbanor i andra länder.

Credit: Yaohua2000

Efter att ha byggt höghastighetsbanor på konventionella spår började Kina 2006 öka sin budget för att bygga dedikerade höghastighetsbanor (från 14 miljarder dollar 2004 till 88 miljarder dollar 2009). Totalt har Kina avsatt 300 miljarder dollar för att bygga ett 25 000 km långt höghastighetsjärnvägsnät till 2020. De flesta av de nya linjerna följer befintliga stambanor och är avsedda endast för passagerartrafik. Flera delar av det nationella nätet förbinder städer som tidigare inte hade några järnvägsförbindelser och kommer att transportera en blandning av passagerar- och godstransporter. Höghastighetståg kan i allmänhet nå 300-350 km/h (190-220 mph). På höghastighetsbanor med blandad användning kan passagerartrafiken nå topphastigheter på 200-250 km/h (120-160 mph).

Kinas mest lönsamma höghastighetsbanelinje, som rapporterade 6,6 miljarder yuan (över 1 miljard dollar) i nettodriftsvinst 2015, förbinder Peking med Shanghai, två stora ekonomiska zoner. Byggandet av denna 1 318 km långa linje inleddes 2008 och den öppnade för kommersiell trafik 2011.

Kritiker både i Kina och utomlands har ifrågasatt nödvändigheten av att ha ett dyrt höghastighetsjärnvägssystem i ett land som till stor del är ett utvecklingsland, där de flesta arbetstagare inte har råd att betala en premie för snabbare resor. Som svar hävdar den kinesiska regeringen att höghastighetståg:

• Gör det möjligt att snabbt, tillförlitligt och bekvämt transportera ett stort antal resenärer i ett tättbefolkat land över långa sträckor och förbättrar den ekonomiska produktiviteten och konkurrenskraften på lång sikt genom att knyta samman arbetsmarknaderna och frigöra äldre järnvägar för godstransporter.
• Stimulerar ekonomin på kort sikt genom att skapa arbetstillfällen inom byggbranschen och bidra till att driva på efterfrågan på byggnads-, stål- och cementprodukter under den ekonomiska nedgången 2008-2009.
• Förbättrar den ekonomiska integrationen över stadsgränserna och främjar tillväxten i mindre städer genom att förbinda dem med större städer.
• Stöder energioberoende och miljömässig hållbarhet, eftersom elektriska tåg använder mindre energi för att transportera människor och varor per enhet och kan hämta energi från mer varierande energikällor (inklusive förnybara energikällor) än bilar och flygplan.
• Förstärker en inhemsk HSR-teknik och komponentindustri; kinesiska tågutrustningstillverkare har snabbt absorberat utländsk teknik (t.ex. Japans Shinkansen-system), lokaliserat produktionsprocesser och börjat konkurrera med utländska leverantörer på exportmarknaden.

Tillväxten av HSR i Kina har tvingat inrikesflygbolagen att sänka biljettpriserna och ställa in regionala flygningar, särskilt för flygningar på mindre än 500 km, och en del av de kortare interstadslinjerna har helt upphört. Kinas höghastighetståg transporterar nu mer än dubbelt så många passagerare som landets inrikesflygbolag.

USA: Låg bakom men kommer ikapp?

I USA finns det ännu inte någon helt höghastighetstågslinje, och ingen håller på att byggas utom i Kalifornien. Acela Express, som går mellan New York och Washington D.C., når en topphastighet på 150 mph på begränsade delar av sin sträcka, men dess genomsnittshastighet är bara cirka 66 mph. Kalifornien håller på att bygga ett höghastighetsjärnvägssystem, men den första fasen, som förbinder San Francisco med Los Angeles och Anaheim, väntas inte vara klar förrän 2029 (även om en del av infrastrukturen redan används). Ingen annan delstat eller lokal jurisdiktion har för närvarande anslagit medel för att påbörja byggandet av höghastighetståg. I Texas genomförs studier för ett ”Bullet Train” mellan Dallas och Houston, och förespråkare säger att byggandet bör påbörjas inom ett år eller så. I Florida är Brightline-tjänsten mellan Miami och Orlando i drift, men med en genomsnittshastighet på 80 mph uppfyller den inte de minimala hastigheterna för att betraktas som höghastighetståg (även om det finns planer på att öka hastigheterna). Dessutom tillkännagav Floridas guvernör nyligen en annan potentiell HSR-linje mellan Orlando och Tampa.

Flera anledningar kan anges till denna skillnad mellan utvecklingen av HSR i USA och i utlandet:

1. Den lägre befolkningstätheten i USA. städer jämfört med städerna i Europa och Asien gör det svårt att ge höghastighetsjärnvägen tillräckligt många människor för att göra den ekonomiskt lönsam;
2. större äganderätt i USA jämfört med andra länder, vilket gör det svårt för regeringar att köpa mark för nya järnvägar;
3. Amerikas bilkultur och betoning på bilkörning (de totala marknadsföringsutgifterna för bilar i Förenta staterna uppgår till cirka 35 miljarder dollar per år och ökar stadigt);
4. svårigheten att övergå till kollektivtrafik när infrastrukturen i städerna/landstingen redan har byggts och utformats för biltillgänglighet i stället för tågstationer;
5. US.USA:s långdistansjärnvägar ägs mestadels av fraktbolag, vilket tvingar passagerartågsoperatörer att ge företräde åt godståg;
6. det större avståndet mellan många amerikanska städer gör att många transportbehov kan tillgodoses på ett smidigare sätt av kommersiella flygbolag; och
7. politisk inblandning av vissa extremt rika individer som vill undertrycka intresset för järnvägar för att maximera användningen av fossila bränslen.

Höghastighetsjärnväg per land

Tabellen nedan jämför länder/ekonomier enligt deras utbyggnadsgrad av höghastighetsjärnvägar, i ordning från mest utvecklad till minst utvecklad, baserat på uppgifter från Internationella järnvägsunionen (UIC) och från andra källor som tillhandahåller uppdaterade uppgifter. Ett antal andra länder anges ha en långsiktig planering för höghastighetsjärnväg, men inga medel har hittills anslagits till deras program. Dessutom anger andra källor att vissa länder har HSR-system på plats även om UIC har angett att de inte har det.

>

.

Land	Längd av linjer i drift (km)	Linjer under byggnation (km)	Godkänd men ej påbörjad byggnation	Max. hastighet (km/h)
Kina	26,869	10,738	1,268
Spanien	3,100	1 800
Japan	3,041
Frankrike	3,220
Tyskland	3,038
Sverige	1,706
Förenade kungariket	1,377
Sydkorea	1,104
Italien
Turkiet		1,208	1,127
Ryssland
Finland
Uzbekistan
Österrike
Taiwan-Kina
Belgien
Polen
Nederländerna
Schweiz
Luxemburg
Norge
U.S.A.A.			1,710
Saudiarabien
Danmark
Thailand
Sverige
Ryssland
Iran				1,351
Indonesien
Indien
Malaysia/Singapore
Israel
Portugal
Tjeckien Republic
Grekland
Hungary-Rumänien

Långsiktiga utsikter för höghastighetståg

Ekonomisk lönsamhet. Analytiker har föreslagit att vissa länder kan ha överutnyttjat sina HSR-nät, och hävdar att intäkterna och vinstmarginalerna har sjunkit, och att billiga flyg- och bildelningstjänster kan locka bort vissa kunder från järnvägsalternativen. Fakta tycks dock motsäga dessa varningar. I Kina har HSR-linjerna visat sig vara lönsamma, och i hela Asien och Europa är HSR ett billigare och snabbare alternativ till flygresor på många av de kortare sträckorna. Förespråkare hävdar att genom att öka antalet städer som har höghastighetsjärnvägsknutpunkter kommer nätverkseffekten att geometriskt multiplicera nyttan av höghastighetsjärnvägen för resenärerna och därmed ge långsiktiga ekonomiska och livsstilsrelaterade fördelar för alla medborgare.

Det är inte klart om utvecklingen av höghastighetsjärnväg mellan vissa amerikanska städer skulle stimulera deras ekonomier tillräckligt mycket för att det ska vara hållbart på lång sikt. Utbyggnaden av höghastighetsbanor i Kalifornien kommer att följas noga av regeringschefer och företagsledare i andra regioner i USA, som kanske fattar sina finansieringsbeslut utifrån hur framgångsrik Kaliforniens höghastighetsbanor anses vara. Trots ökningarna av de beräknade kostnaderna är stödet för höghastighetsjärnväg bland kalifornierna fortfarande stort.

Konkurrens med annan teknik. Tekniker som magnetisk levitation (maglev) och hyperloop lovar allt högre järnvägshastigheter. Maglev är redan en beprövad teknik: sedan 2004 har Kina till exempel kört ett maglevtåg mellan Shanghai och Pudong International Airport, som kan köra upp till 430 km/h (270 mph). Linjen täcker 30 km (19 miles) på sju minuter. Kina är för närvarande ett av endast tre länder (tillsammans med Japan och Sydkorea) som har ett magnettåg i drift. Hyperloop-system, som innebär att tågen drivs genom slutna rör som har tömts på så mycket luft som möjligt för att minska luftmotståndet, är fortfarande på ritbordet.

Maglev- och hyperloop-system kräver båda att alla nya järnvägslinjer byggs, vilket ifrågasätter ytterligare investeringar i mer konventionell HSR-teknik. Förespråkare påpekar dock att HSR är en mogen teknik, till skillnad från dessa andra järnvägstransportsystem, och att det därför är en mycket mindre riskfylld investering för regeringar och stadsplanerare. Både maglev och hyperloop är mycket kostsamma och medför potentiella hälso- och säkerhetsrisker som konventionell höghastighetsjärnväg inte gör.

Credit: US High Speed Rail Association

HSR-förespråkare hävdar vidare att den genomströmning (i termer av antal människor som förflyttas från plats till plats för en given investering) som höghastighetsjärnvägen ger är mycket större än den som motorvägar eller flygplatser ger. I diagrammet till vänster visar US High Speed Rail Association hur höghastighetståg ger betydande tidsvinster jämfört med att flyga eller köra mellan San Francisco och Los Angeles i Kalifornien.

Transportfördelar. Många skulle hävda att ekonomisk utveckling inte bör vara det viktigaste måttet på ett transportsystem, utan att dess förmåga att förflytta människor och varor bör vara det primära. Det är så motorvägs- och flygplatsprojekt utvärderas. Varje land som bygger HSR gör det först och främst för den hållbara rörlighet med hög kapacitet som det ger, med ekonomisk utveckling och bättre säkerhet som positiva bieffekter.

Energibesparingar. Att minska antalet bilar på vägar och motorvägar innebär stora energibesparingar och minskad efterfrågan på olja. Enligt uppgifter från Internationella järnvägsunionen (UIC) är höghastighetståg mer än fyra gånger så energieffektiva som bilkörning och nästan nio gånger effektivare än flygning.

Miljöhänsyn. Höghastighetståg erbjuder helt klart en väg till lägre utsläpp av växthusgaser än andra transportsätt. Om höghastighetståg kan locka människor ur bilen genom att erbjuda bekvämlighet och snabbhet till en låg kostnad, skulle detta avsevärt minska samhällets energiförbrukning och koldioxidutsläpp. California High-Speed Rail Authority (CHSRA) uppskattar till exempel att Kaliforniens höghastighetsjärnvägssystem fram till 2040 kommer att minska antalet fordonskilometer i delstaten med 10 miljoner kilometer varje dag, och under en 58-årsperiod kommer systemet att minska biltrafiken på delstatens motorvägar med över 400 miljarder kilometer. Dessutom uppskattar CHSRA att delstaten från och med 2030 kommer att se en minskning av 93 till 171 flygningar per dag, vilket innebär förbättrad luftkvalitet och bättre hälsa, tillsammans med de ekonomiska fördelarna med ett mer energieffektivt transportsystem.

I många länder finns det redan lagar och politik som kräver att företag och konsumenter ska minska sina utsläpp, och ett samförstånd mot dessa trender växer fram med tiden. Höghastighetståg kan erbjuda den tredubbla slutresultatlinje (ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet) som många beslutsfattare har efterlyst under årens lopp.