Frank Whittle
Whittle fortsatte att arbeta med motorjet-principen efter sin avhandling, men övergav den till slut när ytterligare beräkningar visade att den skulle väga lika mycket som en konventionell motor med samma dragkraft. När han funderade över problemet tänkte han: ”Varför inte ersätta kolvmotorn med en turbin?” I stället för att använda en kolvmotor för att tillhandahålla den komprimerade luften till brännaren skulle en turbin kunna användas för att utvinna en del kraft ur avgaserna och driva en liknande kompressor som de som används för kompressorer. Den återstående avgaskraften skulle driva flygplanet.
Den 27 augusti 1928 anslöt sig pilotofficer Whittle till No. 111 Squadron, Hornchurch, som flög Siskin IIIs. Hans fortsatta rykte om att flyga lågt och utöva konstflyg provocerade fram ett offentligt klagomål som nästan ledde till att han ställdes inför krigsrätt. Inom ett år var han stationerad vid Central Flying School i Wittering för en kurs som flyginstruktör. Han blev en populär och begåvad instruktör och valdes ut som en av deltagarna i en tävling för att välja ut ett lag som skulle utföra ”crazy flying”-rutinen vid Royal Air Force Air Display på RAF Hendon 1930. Han förstörde två flygplan i olyckor under repetitionerna men förblev oskadd vid båda tillfällena. Efter den andra incidenten sa en rasande flyglöjtnant Harold W. Raeburn ursinnigt: ”Varför tar du inte alla mina jävla flygplan, gör en hög av dem mitt på flygfältet och tänder eld på dem – det går snabbare!”
Whittle visade upp sitt motorkoncept på basen, där det tilldrog sig uppmärksamhet från flygofficer Pat Johnson, som tidigare var patentgranskare. Johnson tog i sin tur med sig konceptet till basens befälhavare. Detta satte igång en kedja av händelser som nästan ledde till att motorerna tillverkades mycket tidigare än vad som faktiskt inträffade.
Tidigare, i juli 1926, hade A. A. Griffith publicerat en artikel om kompressorer och turbiner, som han hade studerat vid Royal Aircraft Establishment (RAE). Han visade att sådana konstruktioner hittills hade varit flygande ”stallade”, och att man genom att ge kompressorbladen ett flygplansformat tvärsnitt kunde förbättra deras effektivitet dramatiskt. I dokumentet beskrevs vidare hur den ökade effektiviteten hos denna typ av kompressorer och turbiner skulle göra det möjligt att tillverka en jetmotor, även om han ansåg att idén var opraktisk och i stället föreslog att man skulle använda kraften som en turbopropmotor. Vid den tiden använde de flesta överladdare en centrifugalkompressor, så det fanns ett begränsat intresse för uppsatsen.
Motiverad av sin befälhavare skickade Whittle i slutet av 1929 sitt koncept till luftfartsministeriet för att se om det skulle vara av intresse för dem. Eftersom de hade liten kunskap om ämnet vände de sig till den enda andra person som hade skrivit om ämnet och gav uppsatsen vidare till Griffith. Griffith verkar ha varit övertygad om att Whittles ”enkla” konstruktion aldrig skulle kunna uppnå den typ av effektivitet som krävs för en praktisk motor. Efter att ha påpekat ett fel i en av Whittles beräkningar fortsatte han med att kommentera att centrifugalkonstruktionen skulle bli för stor för flygplansanvändning och att det skulle vara ganska ineffektivt att använda jetstrålen direkt som kraftkälla. RAF returnerade sin kommentar till Whittle och hänvisade till att konstruktionen var ”ogenomförbar”.
Pat Johnson förblev övertygad om idéns giltighet och lät Whittle ta patent på idén i januari 1930. Eftersom RAF inte var intresserade av konceptet förklarade de det inte hemligt, vilket innebar att Whittle kunde behålla rättigheterna till idén, som annars skulle ha varit deras egendom. Johnson ordnade ett möte med British Thomson-Houston (BTH), vars chefsturbiningenjör verkade hålla med om grundidén. BTH ville dock inte spendera de 60 000 pund som det skulle kosta att utveckla den, och denna potentiella borste med tidig framgång gick inte vidare.
I januari 1930 befordrades Whittle till flygande officer. I Coventry gifte sig Whittle den 24 maj 1930 med sin fästmö Dorothy Mary Lee, med vilken han senare fick två söner, David och Ian. Därefter, 1931, placerades han vid Marine Aircraft Experimental Establishment i Felixstowe som rustningsofficer och testpilot för sjöflygplan, där han fortsatte att sprida sin idé. Denna placering kom som en överraskning eftersom han aldrig tidigare hade flugit ett sjöflygplan, men han ökade ändå sitt rykte som pilot genom att flyga ett 20-tal olika typer av vattenplan, flygbåtar och amfibier. Alla officerare med permanent tjänstgöring förväntades gå en specialistkurs, och Whittle deltog därför 1932 i Officers’ Engineering Course vid RAF Henlow i Bedfordshire. Han fick ett sammanlagt resultat på 98 procent i alla ämnen i sina examina och avslutade kursen på 18 månader i stället för de mer normala två åren.
Hans prestationer i kursen var så exceptionella att han 1934 fick tillåtelse att läsa en tvåårig ingenjörskurs som medlem av Peterhouse, det äldsta kollegiet vid Cambridge University, och tog sin examen 1936 med en förstaplats i Mechanical Sciences Tripos. I februari 1934 hade han befordrats till flyglöjtnant.
Power Jets LtdEdit
Sysselsatt i Cambridge hade Whittle inte råd att betala avgiften på 5 pund för att förnya patentet på sin jetmotor när den förfallit till betalning i januari 1935, och eftersom luftfartsministeriet vägrade att betala avgiften tilläts patentet upphöra att gälla. Kort därefter, i maj, fick han post från Rolf Dudley-Williams, som hade varit med honom på Cranwell på 1920-talet och Felixstowe 1930. Williams ordnade ett möte med Whittle, honom själv och en annan då pensionerad RAF-soldat, James Collingwood Tinling. De två föreslog ett partnerskap som gjorde det möjligt för dem att agera på Whittles vägnar för att samla in offentlig finansiering så att utvecklingen kunde fortsätta.
Avtalet bar snart frukt, och 1935 presenterades Whittle genom Tinlings far för Mogens L. Bramson, en välkänd oberoende konsulterande flygtekniker. Bramson var till en början skeptisk, men efter att ha studerat Whittles idéer blev han en entusiastisk anhängare. Bramson presenterade Whittle och hans två medarbetare för investeringsbanken O.T. Falk & Partners, där diskussioner ägde rum med Lancelot Law Whyte och ibland Sir Maurice Bonham-Carter. Företaget var intresserat av att utveckla spekulativa projekt som konventionella banker inte skulle röra. Whyte var imponerad av den 28-årige Whittle och hans design när de träffades den 11 september 1935:
Intrycket han gjorde var överväldigande, jag har aldrig varit så snabbt övertygad eller så glad över att ens högsta krav uppfylldes… Detta var ett geni, inte en talang. Whittle uttryckte sin idé med en fantastisk koncisitet: ”Kolvmotorer är uttömda. De har hundratals delar som rycker fram och tillbaka, och de kan inte göras mer kraftfulla utan att bli alltför komplicerade. Framtidens motor måste producera 2 000 hk med en enda rörlig del: en snurrande turbin och kompressor”.
– Lancelot Law Whyte
O.T. Falk & Partners specificerade dock att de endast skulle investera i Whittles motor om de hade en oberoende verifiering av att den var genomförbar. De finansierade en oberoende teknisk granskning av Bramson (den historiska ”Bramson-rapporten”), som utfärdades i november 1935. Den var positiv och Falk gick då med på att finansiera Whittle. Därmed var jetmotorn äntligen på väg att bli verklighet.
Den 27 januari 1936 undertecknade huvudmännen ”Four Party Agreement” och skapade ”Power Jets Ltd” som bildades i mars 1936. Parterna var O.T. Falk & Partners, Air Ministry, Whittle och tillsammans Williams och Tinling. Falk representerades i Power Jets styrelse av Whyte som ordförande och Bonham-Carter som styrelseledamot (med Bramson som suppleant). Whittle, Williams och Tinling behöll 49 procent av aktierna i företaget i utbyte mot att Falk och Partners satte in 2 000 pund med möjlighet till ytterligare 18 000 pund inom 18 månader. Eftersom Whittle fortfarande var RAF-officer på heltid och för närvarande studerade i Cambridge fick han titeln ”Honorary Chief Engineer and Technical Consultant”. Eftersom han behövde ett särskilt tillstånd för att arbeta utanför RAF, placerades han på listan över särskilda tjänster och fick arbeta med konstruktionen så länge det inte var mer än sex timmar i veckan. Han fick dock fortsätta i Cambridge under ett år för att göra forskarutbildning, vilket gav honom tid att arbeta med turbojetmotorn.
Luftfartsministeriet såg fortfarande inget omedelbart värde i arbetet (de betraktade det som forskning på lång sikt), och eftersom Power Jets inte hade någon egen produktionsanläggning ingick de ett avtal med ångturbinspecialisterna British Thomson-Houston (BTH) om att bygga en försöksmotoranläggning vid en BTH-fabrik i Rugby, Warwickshire. Arbetet gick snabbt framåt, och i slutet av 1936 var prototypens detaljutformning färdigställd och delar till den var på god väg att färdigställas, allt inom ramen för den ursprungliga budgeten på 2 000 pund. År 1936 hade emellertid även Tyskland börjat arbeta med jetmotorer (Herbert A. Wagner på Junkers och Hans von Ohain på Heinkel) och även om även de hade svårt att övervinna konservatismen var det tyska luftfartsministeriet (Reichsluftfahrtministerium) mer positivt inställt än sin brittiska motsvarighet.
Finansiella svårigheterRedigera
Förut, i januari, när företaget bildades, hade Henry Tizard, rektor vid Imperial College i London och ordförande i Aeronautical Research Committee (ARC), uppmanat luftfartsministeriets direktör för vetenskaplig forskning att be om en utredning av konstruktionen. Rapporten skickades återigen vidare till Griffith för kommentarer, men fick inte tillbaka förrän i mars 1937, då Whittles konstruktion var långt framskriden. Griffith hade redan börjat bygga sin egen turbinmotorkonstruktion och kanske för att undvika att smutskasta sitt eget arbete returnerade han en något mer positiv recension. Han var dock fortfarande mycket kritisk till vissa egenskaper, särskilt användningen av jetkraft. ARC:s underkommitté för motorer studerade Griffiths rapport och beslutade att finansiera hans arbete i stället.
Med tanke på denna häpnadsväckande uppvisning av officiell likgiltighet meddelade Falk and Partners att de inte kunde tillhandahålla finansiering utöver 5 000 pund. Trots detta fortsatte teamet, och Power Jets WU-motorn (Whittle Unit) kördes framgångsrikt den 12 april 1937. Tizard förklarade att den var ”mycket bättre” än någon annan avancerad motor som han hade sett, och han lyckades intressera luftfartsministeriet tillräckligt mycket för att finansiera utvecklingen med ett kontrakt på 5 000 pund för att utveckla en flygbar version. Det dröjde dock ett år innan pengarna blev tillgängliga, vilket kraftigt försenade utvecklingen.
I juli, när Whittles vistelse i Cambridge var över, släpptes han för att arbeta på heltid med motorn. Den 8 juli gav Falk företaget ett nödlån på 250 pund, och den 15 juli kom de överens om att hitta 4 000 till 14 000 pund i ytterligare finansiering. Pengarna kom aldrig fram, och då Falk hamnade på obestånd återlämnades hans aktier till Williams, Tinling och Whittle den 1 november. Falk ordnade dock ett nytt lån på 3 000 pund och arbetet fortsatte. Whittle befordrades till skvadronchef i december.
Testerna fortsatte med W.U., som visade en alarmerande tendens att rusa utom kontroll. På grund av arbetets farliga karaktär flyttades utvecklingen till stor del från Rugby till BTH:s lättanvända gjuteri Ladywood i närliggande Lutterworth i Leicestershire 1938, där W.U. framgångsrikt kördes i mars samma år. BTH hade beslutat att sätta in 2 500 pund av sina egna medel i januari och i mars 1938 kom äntligen luftfartsministeriets medel. Detta visade sig vara en blandad välsignelse – företaget omfattades nu av Official Secrets Act, vilket gjorde det ytterst svårt att samla in mer privat kapital.
Dessa förseningar och bristen på finansiering bromsade upp projektet. I Tyskland hade Hans von Ohain påbörjat arbetet med en prototyp 1935 och hade vid denna tidpunkt passerat prototypstadiet och byggde världens första flygbara jetflygplan, Heinkel HeS 3. Det råder knappast något tvivel om att Whittles ansträngningar skulle ha varit på samma nivå eller till och med mer avancerade om luftfartsministeriet hade visat ett större intresse för konstruktionen. När kriget bröt ut i september 1939 hade Power Jets endast 10 anställda och Griffiths verksamhet vid RAE och Metropolitan-Vickers var lika liten.
Stressen från den ständiga utvecklingen på en gång och på nytt och problemen med motorn tog hårt på Whittle.
Det ansvar som vilar på mina axlar är verkligen mycket tungt. … antingen ger vi Royal Air Force ett kraftfullt nytt vapen i händerna, eller så kan vi, om vi misslyckas med att få våra resultat i tid, ha väckt falska förhoppningar och orsakat åtgärder som kan beröva Royal Air Force hundratals flygplan som den verkligen behöver. … Jag har en bra publik omkring mig. Alla arbetar som slavar, så mycket att det finns en risk för misstag på grund av fysisk och mental trötthet.
Hans rökning ökade till tre paket om dagen och han led av olika stressrelaterade åkommor som frekvent svår huvudvärk, matsmältningsbesvär, sömnlöshet, ångest, eksem och hjärtklappning, samtidigt som hans vikt sjönk till nio stenar (126 lb / 57 kg). För att klara av sina 16-timmars arbetsdagar sniffade han bensedrin på dagen och tog sedan lugnande medel och sömntabletter på natten för att motverka effekterna och få honom att sova. Han erkände senare att han hade blivit beroende av bensedrin. Under denna period blev han irriterad och utvecklade ett ”explosivt” humör.
Ändrad lyckaRedigera
I juni 1939 hade Power Jets knappt råd att hålla ljuset tänt när ännu ett besök gjordes av personal från luftfartsministeriet. Den här gången kunde Whittle köra W.U. på hög effekt i 20 minuter utan problem. En av medlemmarna i teamet var direktören för vetenskaplig forskning, David Randall Pye, som gick ut från demonstrationen helt övertygad om projektets betydelse. Ministeriet gick med på att köpa W.U. och sedan låna tillbaka den, vilket innebar ett tillskott av pengar, och beställde en flygbar version av motorn.
Whittle hade redan studerat problemet med att förvandla den massiva W.U. till en flygbar konstruktion, med vad han beskrev som mycket optimistiska mål, för att driva ett litet flygplan som vägde 2 000 lb med en statisk dragkraft på 1 389 lb. Med det nya kontraktet påbörjades arbetet på allvar med ”Whittle Supercharger Type W.1”. Den hade en konstruktion med omvänt flöde; luften från kompressorn fördes bakåt in i förbränningskamrarna, sedan tillbaka till motorns framsida och slutligen återigen bakåt till turbinen. Denna konstruktion minskade motorns längd och längden på den drivaxel som förbinder kompressorn och turbinen, vilket minskade vikten.
I januari 1940 ingick ministeriet ett kontrakt med Gloster Aircraft Company om ett enkelt flygplan för att testa W.1, Gloster E.28/39. De placerade också ett andra motorkontrakt, den här gången för en större konstruktion som utvecklades till den i övrigt liknande W.2. I februari inleddes arbetet med en tredje konstruktion, W.1A, som var lika stor som W.1 men använde W.2:s mekaniska layout. W.1A gjorde det möjligt för dem att flygprova W.2:s grundläggande mekaniska konstruktion i E.28/39. Power Jets ägnade också en del tid i maj 1940 åt att utarbeta W.2Y, en liknande konstruktion med ett ”rakt genomgående” luftflöde som resulterade i en längre motor och, vilket är ännu viktigare, en längre drivaxel, men som hade en något enklare utformning. För att minska drivaxelns vikt så mycket som möjligt använde W.2Y en tunnväggig axel med stor diameter som var nästan lika stor som turbinskivan och som var ”inskuren” i vardera änden där den anslöt till turbinen och kompressorn.
I april utfärdade luftfartsministeriet kontrakt för W.2-produktionslinjer med en kapacitet på upp till 3 000 motorer i månaden under 1942 och bad BTH, Vauxhall och Rover Company att delta. Kontraktet togs dock till slut endast av Rover. I juni befordrades Whittle till Wing Commander.
RoverEdit
Under tiden fortsatte arbetet med W.U., som så småningom genomgick nio ombyggnader i ett försök att lösa de förbränningsproblem som hade dominerat testerna. Den 9 oktober körde W.U. återigen, den här gången utrustad med Lubbock- eller ”Shell”-förbränningskammare med atomiserande brännare. Förbränningsproblemen upphörde att vara ett hinder för utvecklingen av motorn även om intensiv utveckling påbörjades av alla egenskaper hos de nya förbränningskamrarna.
Då stod det klart att Glosters första flygplanskropp skulle vara klar långt innan Rover kunde leverera en motor. Whittle, som inte ville vänta, pusslade ihop en motor av reservdelar och skapade W.1X (”X” står för ”experimentell”) som gick för första gången den 14 december 1940. Den 10 december drabbades Whittle av ett nervöst sammanbrott och lämnade arbetet i en månad. Kort därefter ansökte Power Jets om ett amerikanskt patent för ett ”Aircraft propulsion system and power unit”
W1X-motorn drev E.28/39 för taxitest den 7 april 1941 i närheten av fabriken i Gloucester, där den tog sig upp i luften för två eller tre korta hopp på flera hundra meter på cirka sex fot från marken.
Den definitiva W.1 med en dragkraft på 3,8 kN (850 lbf) kördes den 12 april 1941, och den 15 maj lyfte den W.1-drivna E.28/39 från Cranwell kl. 19.40. Den flög i 17 minuter och nådde en maxhastighet på cirka 545 km/h (340 mph). I slutet av flygningen sa Pat Johnson, som hade uppmuntrat Whittle så länge, till honom: ”Frank, den flyger”. Whittle svarade: ”Ja, det var väl det som den var konstruerad för att göra, eller hur?”
Om några dagar nådde flygplanet 370 mph (600 km/tim) på 25 000 fot (7 600 m), vilket överträffade prestandan hos de samtida Spitfire-flygplanen. Framgången för konstruktionen var nu uppenbar; det första exemplet på vad som var en rent experimentell och helt ny motordesign överträffade redan en av de bästa kolvmotorerna i världen, en motor som hade fem års utveckling och produktion bakom sig och årtionden av ingenjörskonst. Nästan alla motorföretag i Storbritannien inledde då sina egna kraschförsök för att komma ikapp Power Jets.
1941 inrättade Rover ett nytt laboratorium för Whittles team tillsammans med en produktionslinje i sin oanvända fabrik i Barnoldswick, men i slutet av 1941 var det uppenbart att arrangemanget mellan Power Jets och Rover inte fungerade. Whittle var frustrerad över Rovers oförmåga att leverera delar av produktionskvalitet, liksom över deras attityd av teknisk överlägsenhet, och han blev alltmer frispråkig om problemen. Rover beslutade att i hemlighet starta ett parallellt arbete med sina egna ingenjörer vid Waterloo Mill i närliggande Clitheroe. Här började Adrian Lombard arbeta med att utveckla W.2B till Rovers egen konstruktion av produktionskvalitet, där han avstod från Whittles förbränningskammare med ”omvänt flöde” och i stället utvecklade en längre men enklare ”straight-through”-motor. Detta uppmuntrades av luftfartsministeriet, som gav Whittles konstruktion namnet ”B.23” och Rovers blev ”B.26”.
Arbetet med alla konstruktioner fortsatte under vintern 1941-1942. Den första W.1A färdigställdes strax därefter, och den 2 mars 1942 nådde den andra E.28/39 430 mph (690 km/h) vid 4 600 m (15 000 fot) med denna motor. Följande månad påbörjades arbetet med en förbättrad W.2B under det nya namnet ”W2/500”. I april fick Whittle reda på Rovers parallella arbete, vilket skapade missnöje och orsakade en stor kris i programmet. Arbetet fortsatte dock och i september kördes den första W2/500 för första gången och genererade samma dag sin fulla konstruktionsdrivkraft på 7,8 kN (1 750 lbf). Arbetet inleddes med en ytterligare förbättring, W2/700.
Rolls-RoyceEdit
Förut, i januari 1940, hade Whittle träffat dr Stanley Hooker från Rolls-Royce, som i sin tur presenterade Whittle för Ernest Hives (senare Lord Hives), styrelseledamot i Rolls-Royce och chef för deras fabrik i Derby. Hooker var ansvarig för kompressoravdelningen vid Rolls-Royce Derby och var specialist på strömningsdynamik. Han hade redan ökat Merlin-kolvmotorns effekt genom att förbättra dess kompressor. En sådan specialitet var naturligt lämpad för jetmotorernas aerotermodynamik där optimering av luftflödet i kompressor, förbränningskammare, turbin och strålrör är grundläggande. Hives gick med på att leverera viktiga delar till projektet. Rolls-Royce byggde också en kompressortestrigg som hjälpte Whittle att lösa problemen med svallvågor (instabilt luftflöde i kompressorn) i W.2-motorn. I början av 1942 kontrakterade Whittle Rolls-Royce för sex motorer, kända som WR.1, identiska med den befintliga W.1.
När Rolls-Royce blev involverad lät Ray Dorey, chefen för företagets Flight Centre på flygfältet Hucknall Airfield på norra sidan av Nottingham, installera en Whittle-motor i bakre delen av ett Vickers Wellington-bombplan. Installationen gjordes av Vickers i Weybridge. En flygande testbädd gör det möjligt att göra tester under flygning utan att flygplanet är beroende av en oprövad motor för sin egen framdrivning och säkerhet.
Problemen mellan Rover och Power Jets blev en ”offentlig hemlighet” och i slutet av 1942 träffade Spencer Wilks från Rover Hives och Hooker på puben ”Swan and Royal” i Clitheroe, nära fabriken i Barnoldswick. Genom ett arrangemang med Ministry of Aircraft Production bytte de ut jetfabriken i Barnoldswick mot Rolls-Royces fabrik för stridsvagnsmotorer i Nottingham och slöt affären med ett handslag. Det officiella överlämnandet ägde rum den 1 januari 1943, även om W.2B-kontraktet redan hade undertecknats i december. Rolls-Royce stängde Rovers hemliga parallella fabrik i Clitheroe strax därefter; man fortsatte dock den utveckling av W.2B/26 som hade påbörjats där.
Testning och produktionsupptrappning påskyndades omedelbart. I december 1942 hade Rover testat W.2B i sammanlagt 37 timmar, men inom nästa månad testade Rolls-Royce den i 390 timmar. W.2B klarade sitt första 100-timmarstest med full prestanda på 7,1 kN (1 600 lbf) den 7 maj 1943. Prototypen av Meteor-flygkroppen var redan färdig och flögs den 12 juni 1943. Produktionsversioner av motorn började rullas av bandet i oktober, först känd som W.2B/23, sedan RB.23 (för ”Rolls-Barnoldswick”) och blev så småningom känd som Rolls-Royce Welland. Barnoldswick var för litet för fullskalig produktion och förvandlades tillbaka till en ren forskningsanläggning under Hookers ledning, medan en ny fabrik upprättades i Newcastle-under-Lyme. Rovers W.2B/26, som Rolls-Royce Derwent, öppnade den nya linjen och ersatte snart Welland, vilket gjorde att produktionslinjerna i Barnoldswick kunde stängas i slutet av 1944.
Trots långa förseningar i sitt eget program slog Luftwaffe de brittiska insatserna i luften med nio månader. Brist på kobolt för högtemperaturstållegeringar innebar att de tyska konstruktionerna alltid riskerade att överhettas och skada sina turbiner. De produktionsversioner av Junkers Jumo 004 med lågkvalitativ legering som konstruerades av Dr. Anselm Franz och som drev Messerschmitt Me 262 höll vanligtvis bara i 10-25 timmar (längre med en erfaren pilot) innan de brann ut; om den accelererades för snabbt stannade kompressorn och kraften gick omedelbart förlorad, och ibland exploderade den redan vid den första starten. Över 200 tyska piloter dödades under utbildningen. Trots detta kunde Me 262 flyga mycket snabbare än allierade plan och hade mycket effektiv eldkraft. Trots att Me 262 introducerades sent i kriget sköt de ned 542 eller fler allierade plan och i en allierad bombräddning sköt de ned 32 av 36 Boeing B-17 Flying Fortresses. Whittles konstruktioner var enklare, med centrifugalkompressorer i stället för de mer komplicerade axiella konstruktionerna. De senare, med flera steg av roterande blad där varje steg ökar trycket, var potentiellt effektivare men var mycket svårare att utveckla. Den brittiska konstruktionen hade också bättre material, t.ex. Nimonic-legeringar för turbinblad. Tidiga brittiska jetmotorer kunde köras i 150 timmar mellan två översyner och hade bättre effekt/viktförhållande och specifik bränsleförbrukning jämfört med de tyska konstruktionerna. I slutet av andra världskriget arbetade andra brittiska motorföretag med jetmotorer som byggde på Whittles mönster, t.ex. de Havillands Goblin- och Ghost-motorer. Fördelarna med axialflödeskompressorer med högre tryckförhållanden jämfört med enklare centrifugalkonstruktioner ledde dock till en övergång till axialkompressorer i slutet av 1940-talet, vilket exemplifierades av Rolls-Royce Avon-serien, Armstrong Siddeley Sapphire, Bristol Olympus och andra.
Fortsatt utvecklingRedigera
Med tanke på att konstruktionen av W.2 fortskred smidigt skickades Whittle till Boston, Massachusetts i mitten av 1942 för att hjälpa General Electrics jetprogram. GE, som var den främsta leverantören av turboladdare i USA, var väl lämpad för att snabbt få igång jetproduktionen. En kombination av W.2B-designen och en enkel flygplanskropp från Bell Aircraft flög hösten 1942 som Bell XP-59A Airacomet, sex månader innan den brittiska Meteor flög.
Whittles utveckling vid Power Jets fortsatte, och W.2/700 utrustades senare med en efterbrännare (”reheat” i brittisk terminologi), samt experimentell vatteninsprutning för att kyla motorn och möjliggöra högre effektinställningar utan att turbinen smälte. Whittle riktade också sin uppmärksamhet mot den axialflödesmotor (straight-through) som Griffith förespråkade och konstruerade L.R.1. Andra utvecklingar omfattade användning av fläktar för att ge ett större massflöde, antingen framtill på motorn som i en modern turbofläkt eller baktill, vilket är mycket mindre vanligt men något enklare.
Whittles arbete hade orsakat en mindre revolution inom den brittiska motortillverkningsindustrin och redan innan E.28/39 flög hade de flesta företag startat sina egna forskningsinsatser. År 1939 startade Metropolitan-Vickers ett projekt för att utveckla en axialflödeskonstruktion som turbopropmotor men omarbetade senare konstruktionen till en ren jetmotor känd som Metrovick F.2. Rolls-Royce hade redan kopierat W.1 för att tillverka den lågt klassade WR.1 men avbröt senare arbetet med detta projekt efter att ha tagit över Rovers ansträngningar. År 1941 startade de Havilland ett projekt för ett jetflygplan, Spider Crab – senare kallad Vampire – tillsammans med sin egen motor för att driva det, Frank Halfords Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley utvecklade också en mer komplex axialflödeskonstruktion tillsammans med en ingenjör som hette Heppner, ASX, men vände på Vickers’ tankar och modifierade den senare till en turbopropmotor i stället, Python. Bristol Aeroplane Company föreslog att kombinera jet- och kolvmotorer men släppte idén och koncentrerade sig istället på propellerturbiner.
NationaliseringEdit
Under en demonstration av E.28/39 för Winston Churchill i april 1943 föreslog Whittle Stafford Cripps, minister för flygplanstillverkning, att all jetutveckling skulle nationaliseras. Han påpekade att företaget hade finansierats av privata investerare som hjälpt till att framgångsrikt utveckla motorn, bara för att se produktionskontrakten gå till andra företag. Nationalisering var det enda sättet att betala tillbaka dessa skulder och garantera en rättvis affär för alla, och han var villig att avstå från sina aktier i Power Jets för att få detta att hända. I oktober berättade Cripps för Whittle att han beslutat att en bättre lösning skulle vara att förstatliga enbart Power Jets. Whittle trodde att det var han som hade utlöst detta beslut, men Cripps hade redan funderat på hur man på bästa sätt skulle kunna upprätthålla ett framgångsrikt jetprogram och agera på ett ansvarsfullt sätt när det gällde statens betydande ekonomiska investering, samtidigt som han ville inrätta ett forskningscentrum som kunde utnyttja Power Jets talanger, och han hade kommit till slutsatsen att de nationella intressena krävde att det skulle inrättas en statligt ägd inrättning. Den 1 december meddelade Cripps Power Jets direktörer att statskassan inte skulle betala mer än 100 000 pund för företaget.
I januari 1944 utnämndes Whittle till CBE i New Year Honours. Vid denna tidpunkt var han gruppkapten, efter att ha befordrats från Wing Commander i juli 1943. Senare samma månad, efter ytterligare förhandlingar, lade ministeriet ett nytt bud på 135 500 pund för Power Jets, vilket motvilligt accepterades efter att ministeriet vägrat skiljedom i frågan. Eftersom Whittle redan hade erbjudit sig att överlämna sina aktier skulle han inte få något alls, medan Williams och Tinling fick nästan 46 800 pund vardera för sina aktier, och investerare av kontanter eller tjänster fick en tredubbel avkastning på sin ursprungliga investering. Whittle träffade Cripps för att personligen protestera mot nationaliseringsförsöken och hur de hanterades, men utan resultat. De slutliga villkoren fastställdes den 28 mars och Power Jets blev officiellt Power Jets (Research and Development) Ltd, med Roxbee Cox som ordförande, Constant of RAE Head of Engineering Division och Whittle som teknisk chefsrådgivare. Den 5 april 1944 skickade ministeriet Whittle ett pris på endast 10 000 pund för sina aktier.
Från slutet av mars tillbringade Whittle sex månader på sjukhus för att återhämta sig från nervös utmattning och sade upp sig från Power Jets (R and D) Ltd i januari 1946. I juli slogs företaget samman med RAE:s gasturbinavdelning för att bilda National Gas Turbine Establishment (NGTE) i Farnborough, och 16 ingenjörer från Power Jets, som följde Whittles exempel, sade också upp sig.