Gemensamma Duramax dieselproblem, felsökning och lösningar
Oavsett om du för närvarande äger en Duramax-driven Silverado eller Sierra, eller om du har funderat på att köpa en begagnad GM diesel pickup, kommer du säkert att ställa dig frågan om vilka problem du kan få med motorn. Sammanlagt finns det sex olika varianter av Duramax: LB7, LLY, LBZ, LMM, LML och L5P från 2001 till idag. Varje version av motorn har sina egna problem och egenheter, och vissa är mindre problematiska än andra. Idag ska vi täcka några av de vanligaste felen som du kan stöta på med varje version av Duramax, några av de symtom som du måste upptäcka för att korrekt diagnostisera problemet, och naturligtvis det bästa sättet att reparera problemet och förhindra att det händer igen.
Detta är på intet sätt en heltäckande lista över alla problem som du kan stöta på, så om du är förbryllad av din Duramax eller bara behöver lite mer information för att kunna fatta det bästa beslutet om vilka delar som kommer att hjälpa dig att komma tillbaka på vägen, ring oss på Diesel Power Products, så kommer vårt expertteam att kunna hjälpa dig att lösa problemet på nolltid.
Duramaxmotor LB7 2001 till 2004
Den första Duramax V8-motorn introducerades 2001 och fick kodnamnet LB7. Införandet av common rail-insprutning som drevs av Bosch CP3-insprutningspump gjorde att LB7 Duramax skiljde sig från andra dieselmotorer på den tiden med utmärkt effekt och effektivitet. När den första omgången lastbilar började nå 100 000 mil blev det uppenbart att det fanns vissa problem med den nya motorn, och ett av de första symptomen som uppvisades var en grov tomgång från LB7, överdriven rök från avgaserna, långa vevtider och till och med att bränslet spädde ut oljan i vevhuset.
Vi vet i dag att fel på LB7-injektorerna är ett vanligt problem, och eftersom drifttoleranserna i bränslesystemet är så snäva, är det avgörande att dieselbränslet smörs på ett korrekt sätt. Om det finns minsta lilla luft i bränslet eller ännu värre, föroreningar som smuts eller rost, kan du vara säker på att injektorernas inre delar kommer att slitas i förtid och du kommer att göra ett LB7-injektorbyte. Om du misstänker att dina är på väg att bli uttjänta är det bästa sättet att identifiera vilken eller vilka som är felet, du måste koppla in en skanner och läsa av balanshastigheterna. Lastbilens dator håller reda på hur mycket bränsle som måste tillföras eller dras från varje enskild cylinder för att få motorn att gå smidigt, och detta värde kallas för balanshastigheten. Om en cylinder bidrar för mycket eller inte lika mycket som resten är orsaken oftast en dålig injektor och botemedlet är ett byte.
Duramaxmotor LLY 2004.5 till 2005
När det gäller problem med LLY-injektorerna hade GM rett ut de interna felen i samband med omkonstruktionen 2004 ½, men LLY-motorn uppvisade ibland en felkod för injektorerna, men i de flesta fall visade det sig att det var ett problem med att injektorselen gnuggade igenom och orsakade en kortslutning eller en öppning i ledningarna. Ett av de största klagomålen på LLY är att den har en tendens att överhettas, särskilt när lastbilen arbetar hårt med en tyngre släpvagn eller en varm sommardag.
Och även om det kanske inte är det första stället man tänker på att titta på, så kan det vanliga luftintagssystemet faktiskt bidra till att LLY blir varmare. Många lägger till ett kallluftsintag i hopp om att öka hästkrafter och effektivitet, men på LLY måste du ta det ett steg längre och lägga till ett mindre restriktivt turbomunstycke, en del som inte ingår i de flesta kallluftsintagssatser. När motorn arbetar hårt drar turboladdaren in massor av luft, och det restriktiva turboinloppsröret i lager kan effektivt strypa VGT-turboladdaren, vilket gör att kompressorns utloppstemperatur skjuter i höjden, värmer upp intercoolern och i slutändan höjer förbränningstemperaturen och kylvätsketemperaturen. Om du däremot installerar ett LBZ- eller eftermarknadsturbointag kan du låta motorn andas fritt, vilket sänker lufttemperaturen och håller kylvattentemperaturen under kontroll.
Duramaxmotor LBZ 2006 till 2007
LBZ anses ofta vara den bästa Duramax-motorn genom tiderna av några skäl. Den var den första som kom skruvad till den sexväxlade Allison-transmissionen som ger ett lägre varvtal och större bränsleeffektivitet jämfört med den femväxlade transmissionen på LB7 och LLY. GM hade arbetat bort de flesta buggar 2006 och LBZ var mycket mer tillförlitlig än sina äldre bröder, och dessutom byggdes LBZ Duramax precis innan DPF-utsläppsutrustningen blev obligatorisk 2008. Medan LBZ var en stjärnmotor med mycket få större problem att tala om, handlar ett av de största klagomålen om något som GM glömde att installera.
Folk frågar ofta vad som är den bästa lyftpumpen för en LBZ, och sanningsenligt sett är ALLA lyftpumpar bättre än inga alls. CP3-insprutningspumpen sitter i motorns dal mellan cylinderhuvudena och drivs av kamaxelns kugghjul, och den har två huvuduppgifter: att föra bränslet från tanken upp till motorn och att trycka upp bränslet till 26 000 psi och slutligen injicera det i motorn. Eftersom CP3 gör två jobb samtidigt har den ibland svårt att hänga med, men du kan hjälpa den med en lyftpump. Genom att installera en lyftpump med extra filtrering från FASS eller Airdog förlänger du livslängden på insprutningspumpen och injektorerna genom att bara låta det renaste bränslet komma in i systemet, och genom att ge insprutningspumpen en stadig tillförsel av lågtrycksbränsle kan den bättre fokusera på sin huvuduppgift att generera högtrycksbränsle.
Duramax-motor LMM 2008 till 2010
När GM bytte karosseristilar 2008 sammanföll omkonstruktionen med några nya bestämmelser från EPA om utsläppsutrustning på lätta lastbilar. Mekaniskt sett är LMM Duramax nästan identisk med LBZ, och om du gör en snabb sökning på webben efter LMM Duramax-problem kommer du att upptäcka att den, precis som den tidigare LBZ, har haft mycket få problem relaterade till själva motorn.
Ett problem kan dyka upp när du driver kraften i LMM till en nivå som GM aldrig hade tänkt sig, och det är med kolvarna. De kan helt enkelt spricka under tryck. Det finns många faktorer som dikterar effektnivån där en kolv biter i gräset, men det är vanligtvis norr om 600 hästkrafter. Kolvarna i LBZ och LMM är mycket lika, men en tillfällig observation skulle visa att LMM-kolvarna går sönder lite lättare, men det beror inte på utsläppssystemet, utan snarare på injektorerna. LBZ-injektorns munstycke har sju hål för bränslet att sprutas ut ur, men LMM har sex, vilket innebär att det finns två motsatta strömmar av bränsle direkt ovanför kolvens handledsstiftområde, vilket ger upphov till heta fläckar direkt ovanpå det svagaste området, vilket kan leda till sprickbildning. Det sägs att ett uns av förebyggande åtgärder är värt ett pund av botemedel, och om du vill undvika en kostsam och tidskrävande ombyggnad är det tillrådligt att hålla dina körvanor och din avstämningsnivå på en något mer konservativ inställning än ”Full Send”.
Duramaxmotor LML 2011 till 2016
I ett försök att hålla jämna steg med de ständigt skärpta utsläppsreglerna omarbetade GM sin Duramax inför modellåret 2011, och den här gången var kodnamnet LML. Effekten var rekordhög med 397 hk och ett vridmoment på 765 pund, och för att kunna ge så mycket effekt och samtidigt hålla föroreningarna nere behövde GM kunna öka trycket i bränslesystemet till nivåer över vad den beprövade CP3:an säkert kunde leverera.
På pappret låter ett högre bränsletryck bra, men man kan inte prata om vanliga LML-problem utan att nämna den tickande tidsinställda bomben insprutningspumpen. En grupptalan lämnades till och med in mot GM för dess användning av CP4, där man hävdade att insprutningspumpen var konstruerad för europeiska bränslen som har mer smörjande egenskaper än de ultra-lågsvavliga bränslen som vi är vana vid i USA. Som ett resultat av detta kan bristen på smörjning i bränslet (enligt uppgift) leda till att insprutningspumpen går sönder i förtid, till den grad att LML Duramax inte kan köras. Du kan köra på vägen och allt verkar normalt, men när pumpen går sönder stängs lastbilen bara av. Först kanske man tror att man bara kan byta ut pumpen mot en annan och köra vidare, men tyvärr är detta inte fallet. På grund av karaktären hos CP4-felet produceras stora mängder metallspån inuti pumpen, och de skickas direkt in i resten av bränslesystemet som förorenar i stort sett allt. För att reparera en LML på rätt sätt efter ett CP4-haveri behöver du ett kit som innehåller en ny insprutningspump, hög- och lågtrycksbränsleledningar (hela vägen till tanken och tillbaka), ett bränslefilter, en uppsättning med åtta injektorer, ett par nya bränsleslangar med bypass-ventiler och du måste till och med släppa tanken för att rensa bort allt skräp.
Troligtvis finns det några förebyggande åtgärder som du kan vidta för att se till att du inte behöver släppa 7 500 dollar eller mer för att få din LML tillbaka på vägen efter ett CP4-fel. Precis som en LB7 kan du installera en lyftpump med bättre filtrering som hjälper till att rena luft och skräp ur bränslet, vilket minimerar slitage och förlänger pumpens livslängd. Därefter kan du köra en bränsletillsats som F-Bomb varje gång du tankar som ökar dieselns smörjande egenskaper för att hjälpa till att hålla de rörliga delarna i CP4-pumpen smorda, och slutligen kan du bara dumpa CP4:an och eliminera problemet helt och hållet med en CP3-konvertering. Det kan tyckas kontraproduktivt att bakdatera din LML med en pump som har använts sedan 2001 i LB7 Duramax, men Bosch CP3 har faktiskt en större hästkraftskapacitet än CP4, om än med ett något lägre tryckområde. Avvägningen är dock helt värd det, för när du väl är igång med en CP3-insprutningspump i en LML behöver du aldrig oroa dig för ett CP4-fel igen.
Duramax-motor L5P 2017 till och med nu
Såväl som LBZ var den bästa Duramaxen före emissionerna är L5P den bästa Duramaxen efter emissionerna. Alla problem i samband med utsläppssystemet och insprutningspumpen har tagits om hand, och inför 2017 bytte GM leverantör av insprutningspumpen från Bosch till Denso. Mekaniskt är L5P robust och mycket få större problem har rapporterats. Ett vanligt problem är dock MAP-sensorn, eftersom den tenderar att täppas till med sot och ge en kontrollampa för motorn, men ett enkelt MAP-sensor-spacer och en burk elektriskt rengöringsmedel kan få dig tillbaka på vägen utan bekymmer och förhindra att sotet byggs upp igen.
Transmissionsproblem
Nästan alla Duramax-drivna pickup-lastbilar var utrustade med den automatiska växellådan Allison 1000. Den femväxlade versionen kördes från 2001 till 2005 och den sexväxlade från 2006 och fram till 2019. Även om det inte har något att göra med motorn är det värt att nämna några Allison-transmissionsproblem eftersom det kan bli en mycket kostsam reparation om du råkar skada din trans och behöver en fullständig ombyggnad. Vid en lagerstyrd effektnivå gör lager-Allison vanligtvis ett okej jobb med att överföra vridmomentet från svänghjulet till bakdifferentialen, men till och med en LB7 med benstomme kan göra Allison illa, så du kan bara föreställa dig vad som händer när du skruvar upp veken eller kopplar på en överdimensionerad som många lastbilsägare ofta gör.
Den femväxlade Allison är den överlägset svagaste i gänget, och om du trycker på över 400 hästkrafter kommer du förmodligen att uppleva minskad motoreffekt, eller limp mode som aktiveras när TCM upptäcker glidning. De sexväxlade har många mekaniska likheter med den femväxlade, men några få små justeringar gör att växellådan kan hålla lite mer vridmoment. Den sexväxlade kan enkelt modifieras med ett billigt växlingskit som förbättrar hållkraften hos transmissionen till någonstans runt 500 hk, och den senare Allison från 2011+ är ännu starkare. Oavsett vilken version av Duramax eller Allison du kör, om du har en tung högerfot och en massa modifieringar är chansen stor att du behöver investera i en uppgraderad Allison så att du kan sätta ner foten utan rädsla. Några uppgraderingar som bättre friktionsmaterial, viktiga hydrauliska modifieringar, en bra trans-kylare och en flerskivig momentomvandlare kan se till att du inte kommer att råka ut för ”limp mode” under mycket lång tid.