2018 Honda NC750X | Road Test Review
Voy a decirlo directamente: la NC750X de Honda es la mejor moto para ir al trabajo que hay ahora mismo. No te preocupes, tengo puesto mi traje ignífugo y un extintor a mano. Pero también puedo respaldar mi atrevida afirmación, si me tienes paciencia.
Cuando la NC700X original debutó en 2012, la proclamamos «la moto que muchos de vosotros habéis estado pidiendo… y más» (Rider, noviembre de 2012 y aquí). El precio base era de solo 6.999 $, con la (entonces) novedosa versión DCT con ABS automático que salía por 8.999 $, y cumplía todos los requisitos: excelente ahorro de combustible, tamaño accesible, atractivo estilo ADV, asientos cómodos, manejo sorprendentemente decente y un compartimento de almacenamiento con cerradura lo suficientemente grande como para guardar un casco integral.
Lea nuestro análisis de la Honda NC700X DCT aquí.
En 2014 el mercado europeo recibió un modelo revisado, su bicilíndrico en paralelo de 670 cc. se amplió a 745 cc. y se denominó NC750X… pero aquí en Estados Unidos nos quedamos con la 700 hasta el año pasado, cuando Honda finalmente la abandonó en favor de la 750.
Así que ahora tenemos la NC750X, que ha madurado en su papel como una máquina que rompe con la clase, que da en el clavo en términos de precio, funcionalidad, estilo y diversión. El precio base es ahora de 7.999 $ para el modelo manual de seis velocidades con luces delanteras y traseras de LED y una colorida instrumentación de LCD, con el modelo DCT ABS, que ahora cuenta con el Control de Par Seleccionable de Honda (HSTC, también conocido como control de tracción), con un precio de 8.699 $.
Honda ha perfeccionado su transmisión automática de doble embrague DCT de tres modos (Drive, Sport y manual) y, sinceramente, por sólo 700 dólares y unos 10 kilos más, el modelo DCT es el más adecuado, sobre todo porque es la única forma de obtener el HSTC y el ABS combinado, que aplica el freno delantero cuando se aplica el trasero, además de evitar el bloqueo. Pero EIC Tuttle debe pensar que soy duro, por lo que probé un modelo base, la NC750X 2018, con más de 1.400 millas de viaje, de barranquismo y de recados.
Material de Jenny
Casco: Nolan N100-5
Traje: Aerostich R-3
Botas: Tourmaster Trinity
Sobre el papel, la NC750X es casi idéntica a su predecesora, con la principal diferencia de que el diámetro y la carrera son más cuadrados (77 x 80 mm frente a 73 x 80), lo que añade unos cuantos caballos y eleva el límite de revoluciones a 7.500. El bicilíndrico en paralelo SOHC de 270 grados, refrigerado por líquido y con doble contrapeso, proporciona una gran potencia en la gama media. No quiere decir que vaya a hacer temblar el asfalto en una carrera de velocidad, pero es suficiente para que un piloto que va por delante mantenga el interés en una salida de fin de semana por las curvas, y a pesar de un gruñido sorprendentemente agresivo, late agradablemente sin vibraciones. También es impresionantemente eficiente en cuanto al consumo de combustible. En una mezcla de alta velocidad (leer: 75-80 mph) autopistas y calles de la superficie, que un promedio de 69 mpg más de 1.400 millas, lo que significa que estaba llenando el tanque de 3,7 galones con regular cada 250 millas más o menos.
La otra mejora importante es el HSTC de dos niveles, disponible sólo en el modelo DCT ABS, que permite al piloto elegir entre una intervención baja que permite algún giro de la rueda trasera (en grava o tierra, por ejemplo) o una intervención alta para carreteras resbaladizas. En nuestra moto de pruebas, mis manos y mi pie derecho sustituyeron al control de tracción y al ABS, y afortunadamente la NC750X es fácil de conducir y perdona.
Esa potencia «justa» (51 CV de pico a 6.200 rpm y 48 lb-pie de par a 4.700 según el banco de potencia Jett Tuning) nunca se siente descontrolada y la respuesta del acelerador es suave. Un solo disco de freno delantero de 320 mm de estilo ondulado requiere una frenada «combinada» durante cualquier cosa que se parezca a una conducción deportiva, pero tengo la costumbre de utilizar tanto el delantero como el trasero de todos modos y encontré que el rendimiento de los frenos es más que adecuado para mis hábitos de conducción. Como ventaja añadida, ¡la maneta de freno delantera es ahora ajustable!
Ahora retrocede un poco; con 478 libras de peso lista para rodar, la NC750X es esencialmente una moto ADV de tres cuartos de cilindrada, y esto es un componente importante de sus capacidades para doblar la clase. El piloto se sienta en un asiento de 32,7 pulgadas, que es lo suficientemente cómodo para los desplazamientos largos o los paseos diarios, lo suficientemente estrecho para que las piernas de 29 pulgadas lleguen al suelo y lo suficientemente alto para permitir una excelente visión del tráfico. El alcance del manillar también es cómodo, y no es tan ancho como para requerir una postura de yoga para los giros a tope. El parabrisas hace un buen trabajo para desviar el aire y la instrumentación LCD es fácil de leer incluso con luz solar directa.
Encargándose de los baches, las vías del tren y otras irregularidades del pavimento hay una horquilla no ajustable de 41 mm con 5,4 pulgadas de recorrido, y un amortiguador trasero Pro-Link con precarga ajustable con llave y 5,9 pulgadas de recorrido. Para casi cualquier tipo de conducción «normal», incluyendo carreteras de grava y abordando las curvas, encontré la suspensión sorprendentemente buena; sólo se sentía fuera de lugar al golpear baches duros mientras se inclinaba en una curva.
Por último, aunque es fácil para nosotros, los canosos amantes de los engranajes, llegar a estar hastiados del estilo, debo mencionar que mi NC750X de prueba recibió numerosos elogios de extraños, incluido un piloto de motos deportivas en mi gimnasio y un coche lleno de jóvenes que pasó lentamente y gritó: «¡Moto radical!». Hablando de estilo, otros probadores se han quejado de tener que quitar el equipaje, como una bolsa trasera, para usar el poco ortodoxo depósito de combustible de la NC bajo el asiento del pasajero, pero hay un aspecto positivo: un maletero delantero impermeable de 22 litros con cerradura (conocido cariñosamente como el «maletero»), así que como viajero de ida y vuelta nunca me pareció un problema.
En el maletero no sólo cabe un casco integral, sino que me las he arreglado para meter todo tipo de cosas. La compra, una bolsa de deporte, mi portátil de 13 pulgadas en una funda protectora, guantes y capas adicionales, una combinación de todo lo anterior… te sorprendería lo que puedes meter dentro. Y si realmente necesitas más espacio o quieres hacer turismo, Honda vende alforjas rígidas accesorias y un maletero trasero. Sólo desearía que el maletero de mi probador estuviera equipado con la toma de corriente opcional de 12V para accesorios.
Volviendo a nuestro análisis original de 2012, creo que podemos modificar nuestra afirmación para decir que la NC750X actualizada es la motocicleta que muchos motoristas -y que pronto serán motoristas- han estado esperando. Es una moto construida para el motociclista de hoy en día: asequible, eficiente en el consumo de combustible, con almacenamiento integrado y DCT/ABS disponible, y preparada para hacerlo todo, desde los desplazamientos al trabajo, a la conducción de cañones y al turismo. Y se ve bien haciéndolo.
Especificaciones de la Honda NC750X2018
Precio base: $7,999
Garantía: 1 año, millas ilimitadas
Sitio web: powersports.honda.com
Motor
Tipo: Refrigeración líquida, bicilíndrico paralelo transversal
Capacidad: 745cc
Altura x Carrera: 77,0 x 80,0mm
Relación de compresión: 10,7:1
Tren de válvulas: SOHC, 4 válvulas por cilindro
Intervalo de inspección de válvulas: 16.000 millas
Suministro de combustible: PGM-FI con cuerpo de mariposa de 36 mm
Sistema de lubricación: Cárter húmedo, tapón de 3,6 litros
Transmisión: 6 velocidades, embrague húmedo accionado por cable
Accionamiento final: Cadena tórica
Electricidad
Encendido: Digital transistorizado con avance electrónico
Salida de carga: 420 vatios a 5.000 rpm
Batería: 12V 11,2AH
Chasis
Carcasa: Diamante de acero tubular con motor como miembro estresado, basculante de acero de sección cuadrada
Barrera: 60,4 in.
Rake/Trail: 27 grados/4,3 in.
Altura del asiento: 32,7 in.
Suspensión, Delantera: Horquilla telescópica de 41mm, sin ajuste, 5,4 in. de recorrido
Trasera: Amortiguador simple tipo link, con ajuste de precarga de muelle, recorrido de 5,9 pulgadas
Frenos, Delantero: Disco simple de 320 mm con pinza flotante de 3 pistones
Trasera: Disco simple de 240mm con pinza flotante de 1 pistón
Ruedas, Delanteras: Fundición, 3,50 x 17 in.
Trasera: Fundición, 4.50 x 17 in.
Neumáticos, Delanteros: 120/70-ZR17
Traseros: 160/60-ZR17
Peso en mojado: 478 lbs.
Capacidad de carga: 432 lbs.
GVWR: 910 lbs.
Rendimiento
Capacidad de combustible: 3.7 gals., última luz de advertencia de 1.3 gals. encendida
MPG: 86 PON min. (bajo/avg/alto) 55,9/68,9/78,1
Alcance estimado: 255 millas
RPM indicadas a 60 MPH: 3.000