2018 Honda NC750X | Revue d’essai routier
Je vais tout de suite le dire : la NC750X de Honda est la meilleure moto de banlieue qui existe actuellement. Ne vous inquiétez pas, je porte ma combinaison ignifugée et un extincteur est à portée de main. Mais je peux aussi étayer mon affirmation audacieuse, si vous voulez bien me suivre.
Lorsque la NC700X originale a fait ses débuts en 2012, nous l’avons proclamée » la moto que beaucoup d’entre vous ont demandée… et plus encore » (Rider, novembre 2012 et ici). Le prix de base n’était que de 6 999 $, la (toute nouvelle) version DCT automatique ABS arrivant à 8 999 $, et elle cochait toutes les cases : excellente économie de carburant, taille accessible, style ADV séduisant, assise confortable, maniabilité étonnamment décente et un compartiment de rangement verrouillable suffisamment grand pour contenir un casque intégral.
Lisez notre revue d’essai de la Honda NC700X DCT ici.
En 2014, le marché européen a obtenu un modèle révisé, son bicylindre parallèle de 670 cm3 alésé à 745 cm3 et surnommé NC750X… mais ici, aux États-Unis, nous sommes restés coincés avec le 700 jusqu’à l’année dernière, quand Honda l’a finalement abandonné en faveur du 750.
Donc, nous avons maintenant la NC750X, qui a mûri dans son rôle de machine à tout faire qui touche le point sensible en termes de prix, de fonctionnalité, de style et de plaisir. Le prix de base est désormais de 7 999 $ pour la manuelle à six vitesses avec phares et feux arrière à DEL et instrumentation LCD colorée, tandis que le modèle ABS DCT, désormais doté du contrôle du couple sélectionnable Honda (HSTC, alias antipatinage), est proposé à 8 699 $.
Honda a presque perfectionné sa transmission automatique à double embrayage DCT à trois modes (Drive, Sport et manuel), et honnêtement pour seulement 700 $ et environ 30 livres supplémentaires, le modèle DCT est la voie à suivre, d’autant plus que c’est la seule façon d’obtenir le HSTC et l’ABS combiné, qui applique le frein avant lorsque l’arrière est appliqué ainsi que d’empêcher le blocage. Mais EIC Tuttle doit penser que je suis un dur à cuire, alors un modèle de base, bone stock 2018 NC750X est ce que j’ai testé, enregistrant plus de 1 400 miles de navette, de sculpture de canyon et de courses.
Jenny’s Gear
Casque : Nolan N100-5
Combinaison : Aerostich R-3
Bottes : Tourmaster Trinity
Sur le papier, la NC750X est presque identique à sa devancière, la principale différence étant l’alésage et la course plus carrés (77 x 80 mm contre 73 x 80), ce qui ajoute quelques chevaux et augmente le plafond de régime à 7 500. Le bicylindre parallèle à SACT à 270 degrés, à double contrepoids et à refroidissement liquide, délivre sa puissance jusque dans les moyennes fréquences. Cela ne veut pas dire qu’il fera des ravages sur le bitume lors d’un holeshot, mais c’est suffisant pour qu’un pilote de tête reste intéressé lors d’un week-end dans les virages, et malgré un grognement étonnamment agressif, il pulse agréablement sans vibrations. Elle est également très économe en carburant. Sur un mélange d’autoroutes à grande vitesse (lire : 75-80 mph) et de rues de surface, j’ai obtenu une moyenne de près de 69 mpg sur 1 400 miles, ce qui signifie que je remplissais le réservoir de 3,7 gallons avec de l’ordinaire tous les 250 miles environ.
L’autre amélioration majeure est le HSTC à deux niveaux, disponible uniquement sur le modèle DCT ABS, qui permet au pilote de choisir entre une intervention faible qui autorise un certain patinage de la roue arrière (sur le gravier ou la terre, par exemple) ou une intervention forte pour les routes glissantes. Sur notre moto d’essai, mes mains et mon pied droit se sont substitués à l’antipatinage et à l’ABS, et heureusement, la NC750X est facile et indulgente à conduire.
Cette puissance » juste assez » (51 chevaux de pointe à 6 200 tr/min et 48 lb-pi de couple à 4 700 selon le dyno de Jett Tuning) ne donne jamais l’impression d’être hors de contrôle et la réponse à l’accélérateur est douce. Un seul disque de frein avant de 320 mm de type ondulé nécessite un freinage « combiné » pour toute conduite sportive, mais j’ai l’habitude d’utiliser les freins avant et arrière de toute façon et j’ai trouvé que la performance des freins était plus qu’adéquate pour mes habitudes de conduite. En prime, le levier de frein avant est maintenant ajustable!
Prenez maintenant quelques pas en arrière ; à 478 livres prête à rouler, la NC750X est essentiellement une moto ADV de trois quarts de taille, et c’est un élément majeur de ses capacités de dépassement de classe. Le pilote est perché sur une selle de 32,7 pouces, assez confortable pour les longs trajets ou les randonnées de jour, assez étroite pour que les jambes de 29 pouces atteignent le sol et assez haute pour permettre une excellente vue du trafic. La portée du guidon est également confortable, et il n’est pas large au point de nécessiter une pose de yoga pour les virages à fond de train. Le pare-brise fait un bon travail de déviation de l’air et l’instrument LCD est facile à lire même en plein soleil.
Les nids de poule, les voies ferrées et autres irrégularités de la chaussée sont gérés par une fourche non réglable de 41 mm avec un débattement de 5,4 pouces, et un amortisseur arrière Pro-Link avec une précharge réglable par clé et un débattement de 5,9 pouces. Pour à peu près n’importe quel type de conduite « normale », y compris les routes de gravier et l’attaque des virages, j’ai trouvé que la suspension était étonnamment bonne ; elle ne s’est sentie hors d’usage que lorsqu’elle a frappé des bosses dures alors qu’elle était penchée dans un virage.
Enfin, bien qu’il soit facile pour nous, les accros de la vitesse, de devenir blasés sur le style, je dois mentionner que ma NC750X d’essai a reçu de nombreux compliments de la part d’inconnus, y compris d’un pilote de moto sportive à ma salle de sport et d’une voiture pleine de jeunes qui passait lentement en criant « Rad bike ! ». J’admets que ça fait du bien !
Parlant de style, d’autres testeurs se sont plaints d’avoir à retirer des bagages comme un sac arrière pour utiliser le remplissage de carburant peu orthodoxe de la NC sous le siège du passager, mais il y a un bon côté : un coffre avant étanche et verrouillable de 22 litres (affectueusement connu sous le nom de « frunk »), donc en tant que navetteur/coureur de randonnées, je n’ai jamais trouvé que c’était un problème.
Non seulement le coffre peut contenir un casque intégral, mais j’ai réussi à y fourrer toutes sortes de – eh bien, de choses. Des provisions, un sac de sport, mon ordinateur portable de 13 pouces dans une housse de protection, des gants et des couches supplémentaires, une combinaison de ce qui précède… vous seriez surpris de ce que vous pouvez fourrer à l’intérieur. Et si vous avez vraiment besoin de plus d’espace ou si vous voulez faire du tourisme, Honda vend des sacoches rigides et un coffre arrière. Je regrette seulement que le coffre de mon modèle d’essai ne soit pas équipé de la prise accessoire 12V en option.
Retournant à notre critique originale de 2012, je pense que nous pouvons modifier notre déclaration pour dire que la NC750X mise à jour est la moto que beaucoup de motocyclistes – et bientôt de motocyclistes – attendaient. C’est une moto construite pour le motocycliste d’aujourd’hui : abordable, économe en carburant, avec des rangements intégrés et un système DCT/ABS disponible, et prête à tout faire, du trajet quotidien à la randonnée en passant par le canyon. Et elle a fière allure en le faisant.
2018 Honda NC750X Spécifications
Prix de base : 7 999 $
Garantie : 1 an, milles non cumulés
Site Web : powersports.honda.com
Moteur
Type : Bicylindre parallèle transversal refroidi par liquide
Déplacement : 745cc
Alésage x Course : 77,0 x 80,0 mm
Rapport de compression : 10,7:1
Traitement des soupapes : SACT, 4 soupapes par cylindre
Intervalle d’inspection des soupapes : 16 000 milles
Distribution de carburant : PGM-FI avec corps de papillon de 36 mm
Système de lubrification : Carter humide, bouchon de 3,6 litres
Transmission : 6 vitesses, embrayage humide actionné par câble
Entraînement final : Chaîne à joints toriques
Électricité
Ignition : Transistorisé numérique avec avance électronique
Sortie de charge : 420 watts à 5 000 tr/min
Batterie : 12V 11,2AH
Châssis
Châssis : Diamant en acier tubulaire avec moteur en tant que membre contraint, bras oscillant en acier à section en caisson
Embasement des roues : 60,4 po
Patinage : 27 degrés/4,3 po
Hauteur de la selle : 32,7 po
Suspension, Avant : Fourche télescopique de 41 mm, sans réglage, débattement de 5,4 po
Arrière : Amortisseur unique à biellettes, réglage de la précharge du ressort, débattement de 5,9 po
Freins, avant : Simple disque de 320 mm avec étrier flottant à 3 pistons
Arrière : Simple disque de 240 mm avec étrier flottant à 1 piston
Roues, avant : Moulés, 3,50 x 17 po
Arrière : Moulés, 4,50 x 17 po
Pneus, avant : 120/70-ZR17
Arrière : 160/60-ZR17
Poids à vide : 478 lb
Capacité de charge : 432 lb
PTC : 910 lb
Performances
Capacité de carburant : 3,7 gals, dernier témoin de 1,3 gals allumé
MPG : 86 PON min. (bas/avg/haut) 55.9/68.9/78.1
Estimation de l’autonomie : 255 miles
RPM indiqué à 60 MPH : 3,000