Recenzja z pierwszej jazdy Cannondale 2019 SystemSix: 'Nie nazywajcie tego rowerem aero!’
Od dawna jestem fanem rowerów Cannondale. Podziwiałem je przez wiele lat, aż w końcu nabyłem swój pierwszy w połowie lat 2000: CAAD7 w prawdopodobnie najwspanialszym malowaniu, jakie kiedykolwiek zrobili. Bezbarwny lakier w kolorze czerwonego jabłka toffi z naklejkami Saeco. Wciąż żałuję sprzedaży tego roweru.
Od tamtej pory posiadałem kilka Cannondalesów, w tym oryginalny SystemSix z karbonowym przednim trójkątem i tylnym trójkątem ze stopu. To była najsztywniejsza rzecz, na jakiej jeździłem do tej pory. Jeździł tak, jakby agresja sączyła się z ramy, a jego prowadzenie wciąż jest w czołówce moich ulubionych rowerów.
Zawsze patrzyłem na Cannondale jak na markę, która wyznacza kierunek. Byli jednymi z pierwszych, którzy przyjęli nadwymiarowe rury stopowe, do tego stopnia, że ich przyjaciel do dziś jest znany jako Fatty – przezwisko, które zyskał, gdy przeprowadził się do mojego rodzinnego miasta pod koniec lat 80. Był pierwszym klientem, który przekroczył drzwi sklepu rowerowego mojego ojca z rowerem Cannondale. Każdy inny rower w sklepie był wtedy zbudowany z chudych rur Reynoldsa, Orii lub Columbusa. Był znany jako „ten koleś z grubymi rurkami”.
Więc można powiedzieć, że byłem zapalonym fanem Cannondale, ale to głęboko zakorzenione uznanie straciło wiele ze swojego blasku w ostatnich latach. Ostatnie dodatki do szosowej linii Cannondale nie zachwyciły mnie ani nie wyróżniły się tak, jak kiedyś. Jasne, w kilku przypadkach byli liderami na rynku szosowym. Jako jedni z pierwszych wprowadzili komfortowy rower na cały dzień, model Synapse, i jako pierwsi zaczęli jeździć po żwirze/mieszanej nawierzchni, wprowadzając Slate. Ale jeśli chodzi o rowery czysto wyścigowe, linia SuperSix Evo miała swoje poprawki przez lata, ale na moje oko nie oferowała niczego przełomowego ani ogromnie innowacyjnego.
Ale z nowym SystemSix – nazwą, którą z przyjemnością widzę z powrotem w katalogu Cannondale – wszystko się zmienia. Jest to pierwszy w ostatnich latach rower szosowy Cannondale’a o drastycznie odmiennym wyglądzie i osiągach. Zniknęły charakterystyczne okrągłe kształty rur i sylwetki, z których Cannondale jest znany. Całkowicie nowy SystemSix to elegancki, zaawansowany technicznie rower, którego stworzenie zajęło trzy lata.
Chociaż Cannondale twierdzi, że nowy SystemSix nie jest rowerem aero, to z pewnością jest maszyną o aerodynamicznym wyglądzie. Ma linie, szczegóły i dane, które to potwierdzają. Pozostaje jednak pytanie: Dlaczego Cannondale spóźnił się do gry w aero? Czy czekali z tym do czasu, aż poczuli, że mogą dodać coś nowego na rynek?
Jak w przypadku prawie każdego szybkiego roweru, który pojawia się obecnie, podczas premiery SystemSix padło określenie „najszybszy na świecie rower produkcyjny dostępny obecnie”. Tak, Cannondale ma swoje białe księgi, wykresy i analizy, które to wszystko potwierdzają, ale gwarantuję, że jutro lub pojutrze usłyszymy to samo stwierdzenie od innych.
Zostawmy to tak jak jest i zagłębmy się w szczegóły. Przyjrzyjmy się również, dlaczego Cannondale niechętnie określa ten rower jako rower aero.
Reboot czy remake?
Nazwa SystemSix jest tym razem trafna. To pierwsza szosowa próba Cannondale’a w kierunku kompletnego, zintegrowanego pakietu. Widzieliśmy „SI” (System Integrated) na produktach Cannondale od wielu lat, ale to jest naprawdę pierwszy rower tej marki, w którym wszystko zostało zintegrowane w fazie projektowania i rozwoju. Cannondale twierdzi, że jest to sześciopunktowy proces projektowania, obejmujący ramę, widelec, pręty, wspornik kierownicy, wspornik siodła i koła.
Wysoko wyrzeźbiona rama z pewnością ma wpływ. Jak w przypadku każdego zaawansowanego technologicznie roweru, została ona zoptymalizowana i zaprojektowana z wykorzystaniem zarówno obliczeniowej dynamiki płynów (CFD), jak i testów w tunelu aerodynamicznym. Rower posiada wszystkie aspekty konstrukcyjne, których można oczekiwać od nowoczesnego roweru do pokonywania oporów powietrza. Widelce są szerokie, pozwalają na szersze opony i czystszy przepływ powietrza, a dodatkowo nogi widelca są asymetryczne, aby sprostać naprężeniom pochodzącym z hamulców tarczowych.
Widelec wyjątkowo czysto łączy się z główką ramy i rurą dolną. Unikalny kształt u podstawy główki ramy wymusza przepływ powietrza z tyłu ściętego kształtu widelca w górę i kieruje go z dala od zakłócania przepływu powietrza na koronie główki ramy i widelca. To tylko jedna z charakterystycznych cech roweru.
Rake wynosi 55mm w modelach 47cm i 51cm oraz 45mm w pozostałych rozmiarach. Kąty główki ramy wahają się od 71,2º do 73º. Jeśli chodzi o prowadzenie, wszystko to składa się na bardzo klasyczne odczucia Cannondale’a, coś, co z przyjemnością zobaczyłem niezmienione w stosunku do reszty ich elitarnej gamy szosowej.
Opuszczone tylne widełki, wychodzące z rury podsiodłowej, nie są niczym nowym. Widzieliśmy to już w wielu rowerach w ostatnich latach. Rama może pomieścić opony o szerokości do 30 mm, ale rower jest wyposażony w opony 26 mm (rzeczywista szerokość, więcej na ten temat później). Dolne rury ramy są w pełni karbonowe i wyposażone w osie Speed Release zaprojektowane przez Mavica, co pozwala zaoszczędzić na wadze (w porównaniu ze zwykłymi osiami przelotowymi) i umożliwia szybszą i łatwiejszą zmianę kół. Zbieżności są cieńsze na środku – tak jak w modelu Synapse – co powinno zapewnić bardziej komfortową jazdę. Rozstaw widełek łańcucha wynosi 405 mm we wszystkich siedmiu rozmiarach ramy, od 47 cm do 62 cm.
Rura podsiodłowa i rura dolna mają skróconą konstrukcję, z obecnie standardowym wycięciem w tylnej części rury dolnej, co pozwala na umieszczenie koła ładnie i blisko.
Żadna z tych cech nie jest niczym, czego byśmy wcześniej nie widzieli w jakimś kształcie lub formie, ale wszystko jest bardzo dobrze wykonane i z estetycznego punktu widzenia Cannondale dobrze się spisał, tworząc spójny, czysty i świeżo wyglądający rower. Jednym słowem, jest zgrabny.
Choć waga ramy nie była czymś, o czym Cannondale krzyczał podczas prezentacji, nowy SystemSix jest akceptowalnie obciążony jak na rower o takiej konstrukcji. Najmniejsza rama 47cm waży 894g, 56cm – 981g, a 62cm – 1085g. Wszystkie wagi są podane bez lakieru, który dodaje około 70g, i małych części, które równają się kolejnym 65g.
Jak wspomnieliśmy krótko powyżej, nowy SystemSix jest wyposażony w tarcze, co jest niemal oczywiste w przypadku rowerów aero. Ależ czasy się zmieniły!
Pełna prędkość do przodu (Aye aye captain!)
Dla swojego nowego zintegrowanego systemu Cannondale oznaczył wszystkie komponenty (pręty, wspornik kierownicy, sztycę podsiodłową i koła) nazwą „KNØT”, jak w żegludze morskiej.
Zastrzeżony pręt, KNØT SystemBar, ma ścięty kształt, podobnie jak duża część ramy. W przeciwieństwie do niektórych zintegrowanych platform bar/trzpień, te karbonowe pręty są regulowane pod kątem, oferując 8º dla rowerzysty. Uważam, że SystemBar jest całkiem wygodny w krótkim czasie, kiedy go miałem, ale chciałbym zobaczyć, czy ten komfort utrzyma się podczas dłuższej, całodziennej jazdy.
Lekkie wywinięcie 30 mm i płytki spadek przypomniały mi o prętach FSA Compact, co może nie być przypadkiem, ponieważ modele SystemSix inne niż Hi-MOD są standardowo wyposażone w pręty i wspornik kierownicy Vision (marka aero FSA). Uchwyt GPS jest mocowany do SystemBar i można go zdjąć, gdy nie jest używany. Miejsce mocowania można również zakryć przelotką, jeśli rower nie jest wyposażony w komputer. Paski są dostępne w szerokościach 38, 40, 42 i 44cm. Jak można się spodziewać, wszystkie przewody są poprowadzone wewnętrznie. W rzeczywistości wewnętrzne prowadzenie przewodów w całym rowerze jest wyjątkowo dobrze wykonane.
Dopasowany do barów wspornik kierownicy KNØT jest w całości wykonany z aluminium. Wsporniki są mocowane do podstawy wspornika w kształcie litery C, co umożliwia regulację kąta nachylenia wspornika w zakresie 8º. Pod spodem znajduje się zaślepka, którą zakłada się po uporządkowaniu przewodów. Rozpórki wspornika kierownicy mają dzielony zawias, co ułatwia serwisowanie i regulację wysokości wspornika, pozwalając na tę ostatnią czynność bez odłączania kabli. Podobne rozwiązanie widzieliśmy już w innych rowerach – na przykład w najnowszym BMC TeamMachine lub Giant Propel Disc.
Kokpit i przód są niezaprzeczalnie sztywne, ale pod względem estetycznym uważam, że wspornik kierownicy jest trochę brzydki.
Linie kokpitu ładnie przechodzą w rurę główki ramy. Tutaj przewód hamulca przedniego jest poprowadzony wewnętrznie, nie przez łożyska główki ramy, ale z przodu przez oddzielną okładzinę. Taka konstrukcja została wybrana ze względu na łatwość serwisowania i ograniczenie zacinania się przewodu podczas kierowania. Niewielkim kompromisem jest jednak to, że skręt jest ograniczony do 50º w każdym kierunku.
Aby to sprawdzić, spróbowałem skręcić w ciasny róg na wąskiej drodze i ograniczenie zaskoczyło mnie. Było to uczucie podobne do zachodzenia na siebie palców. Entuzjaści jazdy po torze mogą również uznać to za problem do pokonania. Jednak w prawdziwej jeździe ograniczenie do 50º nie powinno stanowić problemu.
Koła: Punkt wyjścia
Szybki rower potrzebuje szybkich kół, a koła Hollowgram KNØT64 to oferta Cannondale w tym zakresie. Chociaż koła te zostały w pełni zaprojektowane i skonstruowane przez Cannondale’a we własnym zakresie, w rzeczywistości naruszają one w niewielkim stopniu patent należący do firmy HED. Cannondale posiada jednak licencję, która pozwala marce zachować projekt i nie denerwować HED ani prawników firmy.
Opona i system kół zostały zaprojektowane razem. W rezultacie maksymalna wydajność aerodynamiczna występuje, gdy opona 26 mm (rzeczywista szerokość na szerszej obręczy) jest używana w połączeniu z szerokim kształtem obręczy 32 mm. Jest to część, która narusza patent HED.
W przypadku gamy SystemSix Hi-MOD, rowery te wyposażone są w opony Vittoria Rubino Pro Speed 23c. Szeroka stopka wewnętrzna o średnicy 21 mm pozwala na jazdę na oponach z niższym ciśnieniem. Ja jeździłem na oponach z ciśnieniem około 70psi (4,8bar) i nadal szybko się na nich toczyłem. Najszerszy punkt obręczy osiąga 32mm. Przy wadze 765 gramów z przodu i 877 gramów z tyłu, są one całkiem do przyjęcia jak na tak głębokie koła.
Obręcze są w pełni karbonowe z liczbą 20 szprych, a oba koła są sparowane z piastami ze stopu. Przy średnicy zaledwie 23 mm przednia piasta jest zauważalnie mała jak na zestaw kół z hamulcami tarczowymi.
Ale to nie jest rower aero?!
Mając to wszystko na uwadze, wydaje się dziwne, że Cannondale nie mówi o SystemSix jako o rowerze aero. Zamiast tego jest on sprzedawany jako szybki rower na każdą okazję, jak powiedział nam Nathan Barry, główny specjalista ds. aerodynamiki w tym projekcie.
„Ludzie mają negatywne skojarzenia … są pewne osoby w społeczności rowerowej, które słyszą 'rower aero’ i nie chcą go mieć”, powiedział. „Doświadczenie z przeszłości z innymi produktami, które były optymalizowane pod kątem aerodynamiki, ale kosztem wielu innych cech … a to pogarsza wrażenia z jazdy na rowerze. Czujemy, że przezwyciężyliśmy wiele z tych problemów, więc nie zasługuje on na takie zaszufladkowanie.”
Zamiast tego Cannondale przedstawia nowy SystemSix jako rower zaprojektowany nie tylko po to, by pomóc Ci jechać szybko po płaskim, ale także pod górę, w dół, w grupie lub samodzielnie. W skrócie, jak mówi literatura Cannondale, SystemSix został zaprojektowany, aby być „każdego dnia szybszym”.
Statystyki są imponujące. W porównaniu z „nowoczesnym rowerem wyścigowym, takim jak Evo”, 10% mniej mocy jest podobno potrzebne do utrzymania prędkości podczas jazdy na SystemSix z prędkością 30km/h. W 200-metrowym sprincie z prędkością 60km/h, wszystkie inne rzeczy są takie same, SystemSix pokona rower wyścigowy, taki jak Evo, o cztery długości roweru. Przy prędkości 48km/h, SystemSix oszczędza ponad 50 watów.
Cannondale twierdzi nawet, że SystemSix jest szybszy pod górę, a przynajmniej do nachylenia 6%. Warto sprawdzić drugą część naszego filmu z pierwszej jazdy (zobacz na górze tego posta), w której rozmawiamy z Nathanem Barrym o tych liczbach.
Dodatkowe funkcje, powermetr i aplikacja
Klatki na bidon nie są zwykle cechą nowego roweru szosowego, ale Cannondale uczynił je takimi. Istnieją dwie opcje montażu na dolnej rurze: wyżej, co ułatwia dostęp, lub niżej, co jest lepsze dla ogólnej aerodynamiki.
Chociaż rowery wyróżniają się designem, zostały również zaprojektowane tak, aby wyróżniać się w ruchu ulicznym. Aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze, Cannondale zdecydował się na zastosowanie w wielu miejscach odblaskowych grafik. Przykładem może być konstrukcja Ultegry, w której tylne widełki, dolna rura i tył sztycy mają srebrną odblaskową powierzchnię. Jest to mały, ale miły akcent.
W wersjach wyposażonych w napęd Di2, skrzynka przyłączeniowa jest ukryta w rurze dolnej, dzięki czemu jest łatwo dostępna. Nad nią znajduje się coś, na co wielu nie zwróci uwagi: grafika przypominająca kod QR, który po zeskanowaniu za pomocą najnowszej aplikacji Cannondale’a odblokuje możliwość korzystania z rzeczywistości rozszerzonej. Przytrzymaj telefon nad rowerem, a telefon wyświetli szereg informacji, w tym eksplodujący diagram elementów wewnętrznych, informacje katalogowe, numery części, dane CFD dotyczące przepływu powietrza oraz instrukcję obsługi. To wszystko jest bardzo geekowskie, ale również bardzo fajne. Interesujące będzie obserwowanie rozwoju tej technologii i tego, jak może ona pomóc codziennemu rowerzyście.
Cannondale nawiązał współpracę z power2max w przypadku swoich modeli z najwyższej półki. Modele Hi-MOD Dura-Ace Di2, Hi-MOD Ultegra Di2 i Hi-MOD Dura-Ace Womens są wyposażone w korby HollowGram SiSL2 firmy Cannondale z osią BB30 i miernikiem mocy NG Eco firmy power2max. W tym miejscu należy jednak zauważyć, że jeśli nie zapłacisz 490$/€490$ „opłaty aktywacyjnej” na rzecz power2max, powermetr będzie w zasadzie zbędny.
Podczas premiery SystemSix wyjaśniono, że opłata aktywacyjna power2max może być czymś w rodzaju punktu sprzedaży dla detalistów. Branża ma w zwyczaju nie sprzedawać rowerów po pełnej cenie detalicznej, a jeśli już to robią, to zazwyczaj sprzedawca dorzuca gratis. Darmowa aktywacja powermetru w modelu roweru za 7 499 lub 10 999 dolarów może być kartą przetargową, której potrzebuje sklep.
Cena
Nowa gama SystemSix jest podzielona na dwa warianty ram: wyższej klasy, całkowicie nowa rama BallisTec Hi-Mod, dostępna w wersji Dura-Ace Di2 Hydro (11 000 USD / 8 000 GBP) lub Ultegra Di2 Hydro (7 500 USD / 6 500 GBP). Są one dostarczane z nowym zestawem kołowym KNØT64 i pasującym KNØT SystemBar. Oferta dla kobiet BallisTec Hi-MOD jest nieco inna i zawiera mechaniczny zestaw Dura-Ace Hydro, ale z kierownicą Vision Metron 4D dopasowaną do wspornika kierownicy Vision Trimax OS (7 500 USD / 6 500 GBP). Hi-MOD jest również dostępny jako zestaw ramowy (4 199 USD)
Niższej klasy, ale wciąż nowy karbonowy SystemSix BallisTec dostępny jest w dwóch wersjach i dwóch kolorach: limonkowej zieleni lub grafitowej szarości. Ta konstrukcja składa się z (mechanicznej) grupy Dura-Ace hydro z kołami KNØT64 i płaskownikami Metron 4D ze wspornikiem kierownicy Trimax OS firmy Vision (7500 USD / 6000 GBP) oraz lekkim łańcuchem HollowGram Si SpideRing firmy Cannondale. Następna w kolejności jest Ultegra (mechaniczna) Hydro (4000 USD / 3500 zł), która traci koła KNØT64 na rzecz Fulcrum 400 DB, ale zachowuje łańcuch Si Cannondale’a i ten sam kokpit Vision. Oferowana jest również opcja Ultegry dla kobiet.
Jazda na rowerze
Niestety nie udało mi się spędzić na tym rowerze tyle czasu, ile początkowo zamierzałem. Powiedzmy, że alergia pokarmowa sprawiła, że czas spędzony w siodle zamieniłem na czas spędzony na podłodze w łazience. Udało mi się jednak zabrać nowy SystemSix na dwugodzinną przejażdżkę po zróżnicowanym terenie w okolicach Girony. To z pewnością wystarczyło, by wyrobić sobie pogląd na temat charakterystyki roweru.
Cannondale twierdzi, że SystemSix nie jest rowerem aero, ale ja bym się z tym nie zgodził. To cholernie szybka jazda, więc umieśćmy go w stajni aero. Po dodaniu nowego SystemSix, Cannondale ma teraz ładnie zaokrągloną ofertę. Evo może być postrzegany jako wszechstronny wspinaczkowy koń roboczy Cannondale’a, Synapse to szybki rower komfortowy, a Slate to maszyna do jazdy po szutrze/wszystkich nawierzchniach.
W tygodniu poprzedzającym premierę filmowałem na drogach wokół Girony i Costa Brava, używając roweru aero innej marki. Porównując „szybki, wszechstronny rower” Cannondale’a z aerodynamiczną ofertą konkurenta, SystemSix był w innej lidze. Od kilku pierwszych chwil spędzonych na wyjeździe z miasta SystemSix dawał poczucie, że będę pędził z prędkością kilku dodatkowych kilometrów na godzinę niż normalnie.
Jak już wspomniano, nic tu nie jest przełomowe – wszystko to zostało już w jakiś sposób zrobione. Ale jako pakiet, jako system, zapewnia to. Zostało to zrobione dobrze – jako pierwsza próba Cannondale trafił w sedno.
Miejscami jednak się poślizgnie. Mam wrażenie, że SystemSix nie jest tak miękki jak Evo, ale z przyjemnością jeździłbym na nim cały dzień, ponieważ nie jest też niewygodny na nierównościach. Wygląda na to, że przebija się przez nierówności, zamiast się po nich ślizgać. Jestem pewien, że zmiana kół na coś płytszego miałaby ogromny wpływ na zdolność roweru do wygładzania sytuacji.
Jako pakiet, rama i koła są po prostu zbyt aerodynamiczne, aby klasyfikować je jako cokolwiek innego niż rower aero. Koła o głębokości 64 mm nie byłyby najlepszym wyborem do pokonywania długich podjazdów. Więc wymiana na coś płytszego nie tylko wygładziłaby sytuację, ale również otworzyła potencjał SystemSixa do wspinaczki (przynajmniej na bardziej stromych odcinkach).
W ograniczonym czasie, w którym miałem rower, wspiąłem się tylko na dwa krótkie, ostre wzniesienia na obrzeżach Girony. Chętnie pojeździłbym na nim więcej, zanim wydam pełny osąd na temat jego zdolności wspinaczkowych. Niestety, w czasie, gdy miałem okazję na nim jeździć, stwierdziłem, że przód jest dla mnie zbyt sztywny, gdy stoję i wspinam się. Osobiście lubię rowery, w których przód ma trochę „bicza” lub „płynie”. Ale jeśli chcesz roweru, który nie zmarnuje ani uncji włożonego wysiłku, ale jest w tym nieco nienaturalny, to ten rower powinien być brany pod uwagę.
Sztywny przód dopasowany do ogromnego wspornika dolnego i tyłu sprawia, że podczas sprintu czujesz, jakby się pod tobą kopał – dokładnie taka formuła „głowa w dół, dupa w górę”, jakiej oczekują zawodnicy. Dla sprinterów, zjazdowców i uciekinierów ten rower jest idealnym wyborem.
Prowadzenie jest tym, czego oczekujesz od Cannondale’a i byłem bardzo zadowolony, widząc, że ten charakter pozostaje uniwersalny w elitarnych modelach szosowych tej marki. Było ostre, w punkt i przewidywalne. To samo dotyczy dopasowania: niski i długi jest z pewnością możliwy.
Tak jak jest, ten rower może nie być dla mnie. Jednak kilka zmian – wymiana kół i wspornika kierownicy – zmieniłoby go na tyle, że mógłbym go naprawdę rozważyć. Co ważne, ten rower sprawia, że znów jestem podekscytowany szosową dywizją Cannondale’a.
Będzie ekscytujące zobaczyć, gdzie ten rower będzie używany podczas Tour de France. Czy zobaczymy na nim Rigoberto Urana rozbijającego się w średnich górach? Czy Sep Vanmarcke będzie go używał na brukach, gdy Tour dotrze do Roubaix? W końcu to nie jest rower aero – „to po prostu szybki rower dla każdego.”
Och, a dlaczego tak długo trwało, zanim ten rower powstał? Cóż, jak powiedział Nathan Barry: „To było coś na radarze firmy, ale nie mieliśmy ludzi lub zasobów, aby naprawdę wykonać pracę, którą chcieli wykonać”. Teraz, gdy jest już gotowy, widać, że wykonali kawał dobrej roboty.
.