Cannondale 2019 SystemSix első körös értékelés: Ne nevezd aero kerékpárnak!
Hosszú ideje rajongok a Cannondale kerékpárokért. Sok éven át csodáltam őket, és végül még a 2000-es évek közepén szereztem be a legelsőt: egy CAAD7-et a talán legcsodálatosabb festéssel, amit valaha is készítettek. Egy tiszta, karamellás almavörös lakkréteg, Saeco matricákkal. Még mindig bánom, hogy eladtam azt a kerékpárt.
Azóta több Cannondale is a tulajdonomban volt, köztük egy eredeti SystemSix karbon első háromszöggel és hátsó ötvözött háromszöggel. Ez volt a legmerevebb dolog, amin addig lovagoltam. Úgy vezetett, mintha agresszió szivárgott volna a vázból, és a kezelhetősége még mindig ott van a kedvenc kerékpárjaim között.
A Cannondale-re mindig is úgy tekintettem, mint egy olyan márkára, amely élen jár. Ők voltak az elsők között, akik felkarolták a túlméretezett ötvözött csöveket, olyannyira, hogy egy barátomat a mai napig Dagi néven ismerik – Ezt a becenevet akkor kapta, amikor a szülővárosomba költözött a 80-as évek végén. Ő volt az első ügyfél, aki egy Cannondale-lal gurult be apám kerékpárboltjának ajtaján. Abban az időben a boltban minden más kerékpár vékony Reynolds, Oria vagy Columbus csövekből készült. Úgy ismerték meg, hogy “az a fickó a kövér csövekkel”.
Szóval mondhatjuk, hogy lelkes Cannondale-rajongó voltam, de ez a mélyen gyökerező elismerés az elmúlt években sokat veszített fényéből. A Cannondale országúti termékcsaládjának legújabb tagjai nem tudtak úgy lenyűgözni vagy kiemelkedni, mint régen. Persze, néhány esetben az élen jártak, amikor az országúti piacról volt szó. Ők voltak az elsők között az egész napos kényelmi kerékpárral, a Synapse-szal, és ők voltak az elsők a kavicsos/kevert felületű kerékpározás korai alkalmazói a Slate-tel. De amikor a tiszta versenykerékpárokról volt szó, a SuperSix Evo vonalnak megvoltak a maga finomításai az évek során, de az én szememben nem kínált semmi úttörőt vagy hatalmas innovációt.
De az új SystemSix-szel – egy név, amit örömmel látok újra a Cannondale katalógusában – minden megváltozik. Ez a Cannondale első drasztikusan más kinézetű és teljesítményű országúti kerékpárja az elmúlt években. Eltűntek a jellegzetes kerek csőformák és sziluettek, amelyekről a Cannondale ismert. A teljesen új SystemSix egy karcsú, kiválóan megtervezett kerékpár, amelynek megvalósítása három évig tartott.
Míg a Cannondale azt állítja, hogy az új SystemSix nem egy aero kerékpár, az biztos, hogy egy aero-kinézetű gép. Megvannak a vonalak, a részletek és az adatok, amelyek ezt alátámasztják. A kérdés továbbra is fennáll: Miért késik a Cannondale az aero játékkal? Talán kivárták az időt, amíg úgy érzik, hogy valami újat tudnak hozzáadni a piachoz?
Mint szinte minden gyors kerékpárral, ami manapság megjelenik, a SystemSix bemutatóján is a “világ leggyorsabb ma kapható sorozatgyártású kerékpárja” kifejezéssel dobálóztak. Igen, a Cannondale mindezt fehér papírokkal, grafikonokkal és elemzésekkel támasztja alá, de holnap vagy holnapután garantálom, hogy ugyanezt az állítást másoktól is hallani fogjuk.
Szóval hagyjuk ezt így, és ássuk bele magunkat a finomabb részletekbe. Nézzük meg azt is, hogy a Cannondale miért vonakodik ezt a kerékpárt kimondottan aero kerékpárnak címkézni.
Reboot vagy remake?
A SystemSix név ezúttal találó. Ez a Cannondale első országúti előretörése egy teljesen integrált csomagban. Az “SI” (System Integrated) feliratot már évek óta látjuk a Cannondale termékeken, de ez valóban a márka első olyan top-to-tail kerékpárja, ahol mindent beépítettek a tervezés és a fejlesztés fázisában. A Cannondale azt állítja, hogy ez egy hatpontos tervezési folyamat, amely magában foglalja a vázat, a villát, a kormányt, a szárat, a nyeregcsövet és a kerekeket.
A rendkívül formás váz biztosan hat. Mint minden high-tech kerékpár esetében, most is optimalizálták és megtervezték a számításos áramlástan (CFD) és a szélcsatorna tesztek segítségével. És a kerékpár rendelkezik mindazokkal a tervezési szempontokkal, amelyeket egy modern, légellenállás-verő kerékpártól elvárhatsz. A villa széles, szélesebb gumiabroncsokat és tisztább légáramlást tesz lehetővé, ráadásul a villalábak aszimmetrikusak, hogy a tárcsafékek okozta igénybevételeknek megfeleljenek.
A villa kivételesen tisztán illeszkedik a fejcsőbe és az alsócsőbe. A villa csonka formájának hátuljáról felfelé kényszeríti a levegőáramlást a villa csonka formájának tövében, és elkerüli, hogy megszakítsa a légáramlást a fejcső/villa koronájánál. Ez csak egy a kerékpár jellegzetes tulajdonságai közül.
A rugóút 55 mm a 47 cm-es és 51 cm-es modelleknél és 45 mm a többi méretnél. A fejcső szöge 71,2º-tól egészen 73º-ig terjed. Ami a kezelhetőséget illeti, mindez egy nagyon klasszikus hangulatú Cannondale-t eredményez, amit örömmel láttam változatlanul az elit országúti kínálatuk többi részéhez képest.
A ledobott hátsó szárak, amelyek a nyeregcsőből nyílnak, nem újdonság. Sőt, az elmúlt években rengeteg kerékpáron láttunk már ilyet. A váz akár 30 mm széles abroncsok befogadására is alkalmas, de a kerékpár 26 mm-es abroncsokkal van felszerelve (tényleges szélesség, erről később). A bukókeretek teljes karbonból készültek, és a Mavic által tervezett Speed Release tengelyeket tartalmaznak, amelyek súlyt takarítanak meg (a hagyományos áthidaló tengelyekhez képest), és gyorsabb és könnyebb kerékcserét tesznek lehetővé. A lánctámaszok középen vékonyabbak – mint a Synapse esetében -, ami kényelmesebb vezetési minőséget biztosít. A lánctartók mind a hét vázméretnél 405 mm-esek, 47 cm-től 62 cm-ig.
A nyeregcső és az alsócső csonkolt kialakítású, a most már szabványos kivágással az alsócső hátsó részén, hogy a kerék szépen és közel ülhessen.
Ezek a jellemzők egyike sem olyan, amit valamilyen formában ne láttunk volna már korábban, de mindez nagyon jól kivitelezett, és esztétikai szempontból a Cannondale jól tette, hogy egy egységes, tiszta és friss megjelenésű kerékpárt készített. Egyszóval, dörzsölt.
Míg a váz súlya nem volt valami, amit a Cannondale a bemutatón kiabált, az új SystemSix elfogadható súlyú egy ilyen kialakítású kerékpárhoz képest. A legkisebb, 47 cm-es váz állítólag 894 g, az 56 cm-es 981 g, a 62 cm-es pedig 1085 g súlyú. Minden súlyt festék nélkül adtak meg, ami nagyjából 70 g-ot ad hozzá, és az apró alkatrészek nélkül, ami további 65 g-ot jelent.
Amint azt fentebb röviden érintettük, az új SystemSix tárcsás, ami ma már szinte magától értetődőnek tűnik az aero kerékpárok esetében. Hogy változnak az idők!
Full speed ahead (Aye aye captain!)
A Cannondale az új integrált rendszeréhez az összes alkatrészt (kormány, szár, nyeregcső és kerekek) a “KNØT” névvel jelölte, mint a tengeri sebességet.
A saját fejlesztésű kormány, a KNØT SystemBar, csonka formájú, akárcsak a váz nagy része. Ellentétben néhány integrált rúd/szár platformmal, ezek a karbon rudak valóban állítható szögűek, 8º-ot kínálva a versenyző számára. A SystemBar-t elég kényelmesnek találtam a rövid idő alatt, amíg nálam volt, de kíváncsi lennék, hogy ez a kényelem kitart-e egy hosszabb, egész napos tekerés során.
A 30 mm-es enyhe lejtés és a sekély esés az FSA Compact kormányra emlékeztetett, ami talán nem véletlen, mivel a nem-Hi-MOD SystemSix modellek alapfelszereltségként Vision (az FSA aero márkája) kormányt és szárat kapnak. A SystemBarra egy GPS-tartó rögzíthető szépen, és használaton kívül eltávolítható. A rögzítési terület egy tömszelence segítségével el is takarható, ha számítógép nélkül használjuk. A kormány 38, 40, 42 és 44 cm-es szélességben kapható. Ahogy az várható volt, minden kábel belső elvezetésű. Valójában az egész kerékpár belső elvezetése kivételesen jól kivitelezett.
A kormányhoz illeszkedik a KNØT szár, amely teljes egészében alumíniumból készült. A kormányt a szár C-alakú talpa tartja, amely 8º-os kormányszög-beállítást tesz lehetővé. Alatta egy fedőlap kattan be, miután rendesen elvezette a kábeleket. A headset távtartók osztott csuklós kialakításúak a könnyű szervizelés és a szármagasság beállítása érdekében – ez utóbbit a kábelek lecsatlakoztatása nélkül teszi lehetővé. Ismét hasonlót láttunk már más kerékpárokon – például a legújabb BMC TeamMachine vagy Giant Propel Disc kerékpárokon.
A cockpit és az első rész tagadhatatlanul merev, de esztétikai szempontból a szárat egy kicsit csúnyának találtam.
A cockpit vonalai szépen illeszkednek a fejcsőbe. Itt az első féktömlő belülről van elvezetve, nem a fejidomcsapágyakon keresztül, hanem elöl egy külön bélésen keresztül. Ezt a kialakítást a könnyű szervizelés és a kormányzás közbeni kábelcsípés korlátozása érdekében választották. Az enyhe kompromisszum azonban az, hogy a kormányzás mindkét irányban 50º-ra van korlátozva.
Azért, hogy ezt teszteljem, megpróbáltam egy szűk kanyarodási kört egy keskeny úton, és a korlátozás váratlanul ért. Olyan érzés volt, mint a lábujj átfedés. A pályaállványok szerelmesei számára ez is egy leküzdendő nyűg lehet. A való életben azonban az 50º-os korlátozás nem jelenthet problémát.
Kerekek: A kiindulópont
Egy gyors kerékpárhoz gyors kerekek kellenek, és a Hollowgram KNØT64 kerekek a Cannondale ajánlata erre a célra. Bár ezeket a kerekeket teljes mértékben a Cannondale házon belül tervezte és tervezte, ezek a kerekek valójában kissé sértik a HED szabadalmát. A Cannondale azonban rendelkezik egy licenccel, amely lehetővé teszi a márka számára, hogy megtartsa a dizájnt, és ne bosszantsa fel a HED-et vagy a vállalat ügyvédeit.
A gumiabroncs és a kerékrendszer együtt lett tervezve. Az eredmény az, hogy a maximális aerodinamikai teljesítmény akkor érhető el, ha egy 26 mm-es gumiabroncsot (a szélesebb felnin a tényleges szélesség) használnak a széles, 32 mm-es felniformával együtt. Ez az a rész, amely sérti a HED szabadalmát.
A SystemSix Hi-MOD sorozat esetében ezek a kerékpárok Vittoria Rubino Pro Speed 23c gumiabroncsokkal vannak ellátva. A széles, 21 mm-es belső perem lehetővé teszi, hogy a gumiabroncsokat alacsonyabb nyomással üzemeltesse. Az enyémet körülbelül 70psi (4,8bar) nyomáson futtattam, és még mindig gyorsan gördülőnek találtam őket. A felni legszélesebb pontja 32mm. Az első kerék 765 grammja és a hátsó 877 grammja elég elfogadható egy ilyen mély kerékhez.
A felnik teljes karbonból készültek, 20 küllős számmal, és mindkét kerékhez könnyűfém kerékagyak vannak párosítva. A mindössze 23 mm átmérőjű első kerékagy feltűnően kicsi egy tárcsafékes keréktárcsához képest.
De ez nem egy aero kerékpár?!
Mindezek tudatában furcsának tűnik, hogy a Cannondale nem aero kerékpárként beszél a SystemSixről. Ehelyett úgy árulják, mint egy gyors kerékpárt minden közúti alkalomra, ahogy Nathan Barry, a projekt vezető aerodinamikai szakértője elmondta nekünk.
“Az embereknek van egy negatív konnotációjuk… vannak bizonyos emberek a kerékpáros közösségben, akik hallják az “aero kerékpár” szót, és nem akarnak ilyet” – mondta. ” hogy a múltbeli tapasztalatok más termékekkel kapcsolatban, amelyek optimalizálták az aerodinamikát, de sok más tulajdonság rovására … és ez veszélyezteti a kerékpározás élményét. Úgy érezzük, hogy ezek közül sokat leküzdöttünk, így nem érdemli meg, hogy így zárójelbe tegyék.”
Ehelyett a Cannondale úgy állítja be az új SystemSixet, mint egy olyan kerékpárt, amelyet úgy terveztek, hogy ne csak a síkon, hanem emelkedőn, lejtőn, csoportban vagy egyedül is segítsen gyorsan menni. Röviden, ahogy a Cannondale irodalma mondja, a SystemSixet úgy tervezték, hogy “minden nap gyorsabb legyen”.
A statisztikák mind lenyűgözőek. Összehasonlítva egy “modern versenykerékpárral, például egy Evo-val”, állítólag 10%-kal kevesebb teljesítményre van szükség a sebesség fenntartásához, ha a SystemSix 30km/h sebességgel halad. Egy 200 méteres sprintben 60km/h sebességgel, ha minden más dolog egyenlő, a SystemSix a jelek szerint négy kerékpárhosszal előz meg egy olyan versenymotort, mint az Evo. 48km/h sebességnél a SystemSix állítólag több mint 50 wattot takarít meg.
A Cannondale még azt is állítja, hogy a SystemSix gyorsabb emelkedőn, vagy legalábbis 6%-os emelkedőig. Érdemes megnézni az első menetvideónk második részét (lásd a bejegyzés tetején), ahol Nathan Barryvel beszélgetünk ezekről a számokról.
Extrafunkciók, teljesítménymérők és egy alkalmazás
A palacktartók általában nem tartoznak egy új országúti kerékpár jellemzői közé, de a Cannondale ilyenné tette őket. Kétféle rögzítési lehetőség van az alsócsövön: egy magasabb hely, amely könnyebben elérhető, vagy egy alacsonyabb beállítás, amely jobb az általános aerodinamika szempontjából.
A kerékpárok dizájnjukban is kiemelkednek, de úgy tervezték őket, hogy a forgalomban is kitűnjenek. A közúti biztonság érdekében a Cannondale úgy döntött, hogy sok helyen fényvisszaverő grafikát használ. Egy példa erre az Ultegra építésen látható, ahol a hátsó merevítők, az alsó cső és a nyeregcső hátsó része mind ezüstszínű fényvisszaverő felületet kapott. Ez egy apró, de szép húzás.
A Di2-vel felszerelt változatokban a csatlakozó doboz az alsócsőben van elrejtve, így könnyen hozzáférhető. E fölött van valami, amit sokan nem vesznek észre: egy QR-kódnak látszó grafika, amelyet ha beolvasol a Cannondale legújabb alkalmazásával, egy kiterjesztett valóság élményt nyit meg. Tartsa a telefont a kerékpár fölé, és a telefonon megjelenik egy csomó információ, többek között a belső részek robbantott ábrája, katalógusinformációk, alkatrészszámok, CFD légáramlási adatok és egy mechanikai kézikönyv. Az egész nagyon geekes, de egyben nagyon menő is. Érdekes lesz látni ennek a technológiának a fejlődését, és azt, hogy hogyan segíthet a mindennapi motorosoknak.
A Cannondale a power2max-szal kötött partnerséget a felsőkategóriás modelljeihez. A Hi-MOD Dura-Ace Di2, a Hi-MOD Ultegra Di2 és a Hi-MOD Dura-Ace Womens konstrukciók mindegyike a Cannondale saját HollowGram SiSL2 hajtókarját tartalmazza BB30 tengellyel és a power2max NG Eco powermeterével. A bökkenő itt azonban az, hogy ha nem fizetsz 490 $/€490 “aktiválási díjat” a power2max-nak, akkor a powermeter lényegében felesleges lesz.
A SystemSix bemutatóján elmagyarázták, hogy a power2max aktiválási díja egyfajta értékesítési pont lehet a kiskereskedők számára. Az iparágnak az a szokása, hogy a kerékpárokat nem a teljes ÁFÁ-n adják el, és ha mégis, akkor általában a kiskereskedők ingyen ajándékokat adnak hozzá. A teljesítménymérő ingyenes aktiválása egy 7.499 vagy 10.999 dolláros modell kerékpárján nagyon is lehet az az alku tárgya, amire egy üzletnek szüksége van.
Árképzés
Az új SystemSix kínálat két vázváltozatra oszlik: a magasabb minőségű, teljesen új BallisTec Hi-Mod váz, amely Dura-Ace Di2 Hydro (11.000 dollár / 8.000 font) vagy Ultegra Di2 Hydro (7.500 dollár / 6.500 font) kivitelben érkezik. Ezek az új KNØT64 keréktárcsával és a hozzá illő KNØT SystemBarral érkeznek. A BallisTec Hi-MOD női ajánlat kissé más, a mechanikus Dura-Ace Hydro csoportosulással, de a Vision Metron 4D kormányával és a Vision Trimax OS szárral (7500 US$ / 6500 £). A Hi-MOD vázkészletként is kapható (4,199 USD / £TBC)
A gyengébb minőségű, de még mindig új BallisTec karbon SystemSix termékcsalád két kivitelben és két színben kapható: lime zöld vagy grafitszürke. Ez a build egy Dura-Ace (mechanikus) hidro csoportosulásból áll a KNØT64 kerekekkel és a Vision Metron 4D lapos rúddal, a Vision Trimax OS szárral (7500 USD / £ 6000), valamint a Cannondale könnyű HollowGram Si SpideRing láncszettel. A következő a sorban az Ultegra (mechanikus) Hydro ízű (4000 USD / 3500 £), amely a KNØT64 kerekeket elveszíti a Fulcrum 400 DB-k javára, de megtartja a Cannondale Si láncszettjét és ugyanazt a Vision cockpitet. Női Ultegra opciót is kínálnak.
Riding the bike
Sajnos nem tudtam annyi időt tölteni ezen a kerékpáron, mint amennyit eredetileg terveztem. Mondjuk úgy, hogy egy ételallergia miatt a nyeregben töltött időt a fürdőszoba padlóján töltött időre cseréltem. De sikerült elvinnem az új SystemSixet egy kétórás körre a Girona környéki változatos terepen. Ez minden bizonnyal elég volt ahhoz, hogy nagyjából képet kapjak a kerékpár tulajdonságairól.
A Cannondale azt állítja, hogy a SystemSix nem egy ki-ki aero kerékpár, de én ezt vitatom. Ez egy rohadt gyors bringa, szóval soroljuk az aero istállóba. Az új SystemSix-szel kiegészülve a Cannondale most már egy szépen lekerekített kínálattal rendelkezik. Az Evo tekinthető a Cannondale mindenre alkalmas mászó munkagépének, a Synapse a gyors komfort kerékpár, a Slate pedig a mindenre alkalmas kavicsos/felületes gép.
A bemutatót megelőző héten egy másik márka aero kerékpárjával forgattam a Girona és a Costa Brava környéki utakon. Amikor összehasonlítottam a Cannondale “gyors mindenes kerékpárját” a versenytárs aero kínálatával, a SystemSix más ligában játszott. A városból kigurulva töltött első pillanatoktól kezdve a SystemSix azt az érzést keltette bennem, hogy a szokásosnál néhány kilométerrel több óránkénti sebességgel fogok száguldani.
Amint már említettem, itt semmi sem tűnik úttörőnek – mindez már valamilyen módon megtörtént. De mint csomag, mint rendszer, teljesít. Jól csinálták – első próbálkozásként a Cannondale határozottan fején találta a szöget.
Ez azonban helyenként elcsúszik. Úgy érzem, hogy a SystemSix nem olyan plüss, mint az Evo, de szívesen tekernék egész nap ezzel a kerékpárral, mivel durva terepen sem kényelmetlen. Úgy tűnik, hogy átüt a durva utakon, nem pedig átsiklik rajtuk. Biztos vagyok benne, hogy egy kerékcsere valami sekélyebbre nagy hatással lenne a kerékpár simulási képességére.
A váz és a kerekek összességében túlságosan aero jellegűek ahhoz, hogy bármi másnak minősítsük, mint aero kerékpárnak. A 64mm mély kerekeket senki sem választaná bármilyen hosszú emelkedőn való felhúzáshoz. Tehát ha kicserélnénk valami sekélyebbre, azzal nem csak a dolgok simulnának ki, hanem a SystemSix mászási potenciálja is megnyílna (legalábbis meredekebb terepen).
A korlátozott idő alatt, amíg nálam volt a kerékpár, csak két rövid, éles hegyet másztam meg Girona külvárosában. Szívesen tekernék vele többet, mielőtt teljes ítéletet mondanék a bringa mászási képességeiről. Sajnos az alatt az idő alatt, amíg tekerni tudtam, azt tapasztaltam, hogy az első rész túl merev volt számomra, amikor álltam és másztam. Én személy szerint szeretem, ha a kerékpár elején van egy kis “ostor” vagy “áramlás”. De ha egy olyan kerékpárt akarsz, ami nem pazarolja el a befektetett erőfeszítés egyetlen grammját sem, de kissé természetellenes módon teszi ezt, akkor ezt a kerékpárt meg kell fontolni.
A merev első rész a hatalmas alsó konzolhoz és a hátsó részhez illesztve olyan érzést kelt, mintha sprintelés közben rúgna alattad – pontosan az a “fej le, segg fel” formula, amit a versenyzők keresnének. Sprinterek, leszálló és leszakadó versenyzők számára ez a kerékpár ideális választás.
A kezelhetőség az, amit a Cannondale-tól elvársz, és nagyon örültem, hogy ez a karakter a márka elit országúti modelljeiben is univerzális marad. Éles, pontos és kiszámítható volt. Ugyanez vonatkozik az illeszkedésre is: alacsonyan és hosszan biztosan lehetséges.
Ahogyan jön, ez a kerékpár talán nem nekem való. Néhány változtatás azonban – a kerekek és a szár cseréje – éppen eléggé megváltoztatná ahhoz, hogy tényleg megfontoljam. Fontos, hogy ez a kerékpár újra izgatottá tesz a Cannondale országúti részlegével kapcsolatban.
Izgalmas lesz látni, hol használják ezt a kerékpárt a Tour de France-on. Látni fogjuk Rigoberto Urant, amint a közepes hegyeket zúzza fel rajta? Sep Vanmarcke fogja használni a macskaköveken, amikor a Tour eléri Roubaix-t? Végül is ez nem egy aero kerékpár – “ez csak egy gyors kerékpár mindenkinek.”
Ó, és miért tartott ilyen sokáig, hogy ez a kerékpár összeálljon? Nos, ahogy Nathan Barry mondta: “Ez volt valami a cég radarján, de nem voltak meg az embereink vagy az erőforrásaink ahhoz, hogy valóban elvégezzük azt a munkát, amit szerettek volna”. Most, hogy elkészült, valóban remek munkát végeztek.”
